海洋物探船作業(yè)安全研究

陳志瑋 (中海油田服務股份有限公司，天津 300459)

0 引言

在海洋物探船作業(yè)中，受到海域環(huán)境、以及氣候等因素的影響，同時也受到漂浮物和捕魚船舶的明顯影響，若未能謹慎作業(yè)，很容易危及到設備及人員的安全性。再者，物探設備的價格往往十分高昂，如產(chǎn)生了受損問題，無疑會導致設備擁有者遭受巨大的經(jīng)濟損失。因此，針對此種情況，應探索出可行合理的方式，規(guī)避海洋物探船作業(yè)產(chǎn)生風險問題，真正確保海洋物探船作業(yè)時的安全性。

1 海洋物探船

海洋物探即為將船作為重要基礎實施海洋地震勘探，借助于大容積空氣槍，將所釋放出的高壓空氣當作是地震源，向海底中加以傳入，在經(jīng)地層反射后，檢波器對反射波進行接受，借助于適合的儀器設備，細致記錄地震波，隨后加以處理和解釋，其為一種集計算機、以及物理學等學科的重要技術，可提前確定間距排列做幾個側(cè)線，利于得到底層結(jié)構(gòu)剖面圖，以及獲得相應的數(shù)據(jù)體，保障具有完整的地下目標的圖像，而后也可根據(jù)此去判斷出地下巖層的主要結(jié)構(gòu)和實際形態(tài)，分析地下是否進行天然氣資源等的有效存儲[1]。

2 海洋物探船水下拖帶設備

在地震采集系統(tǒng)中，固體漂浮電纜為其中的關鍵部分，在實際作業(yè)期間的作用，體現(xiàn)在采集及傳輸?shù)卣饠?shù)據(jù)，為保障積極管控漂浮電纜，往往會將管控設備設置在電纜上，這主要包括羅徑鳥等，其可對電纜的具體方位加以準確測定，還可運用聲學鳥，其可測定電纜設備間的實際距離。在展開海洋物探船三維地震勘探作業(yè)的過程中，一般會水下拖帶固體電纜，根數(shù)往往為8 根到12 根，長度為6 000～8 000 m，在電纜的尾部還會進行尾標拖拽，在其的上方位置會設置GPS 定位裝置，在晚間時在上方位置還會設置白色閃光燈。

在海洋物探船上，擴展器也為不可缺少的設備之一，其可產(chǎn)生拓展寬度的作用，在水下設備的外側(cè)位置安裝擴展器，運用繩具和船舶進行連接，在船舶行駛的過程中，借力于其的速度，通過作業(yè)形成的擴展力展開充分的擴展，還需結(jié)合擴展的主要要求，合理調(diào)整擴展器的具體角度。

3 海洋物探船作業(yè)風險和安全管控策略研究

3.1 海區(qū)通訊不暢風險和管控

在海洋物探船地震采集作業(yè)展開期間，甲方業(yè)主并非為同一人，所以在展開地震采集作業(yè)的過程中，并非全然了解通訊網(wǎng)絡環(huán)境，還容易產(chǎn)生語言不通的狀況，而受到上述狀況的影響，很容易發(fā)生海區(qū)通信不暢的風險問題。而針對此項問題，應實施充分的處理和管控，如各個地區(qū)的船舶都會應用該地區(qū)的語言，標準的航海用語并非有適宜性，而針對此種狀況，可通過聘用熟知該地區(qū)語言的一些船員專門負責海上的通訊工作，以便保障物探船和該地區(qū)船舶間保持較好的通訊狀態(tài)，若是該地區(qū)的船舶影響到了水下設備作業(yè)的安全性，應及時和護航船加以聯(lián)系，讓護航船能夠及時轉(zhuǎn)向。

3.2 作業(yè)環(huán)境的未知性風險和管控

在海洋物探船作業(yè)的過程中，水下沉放深度往往在6～10 m 之間，以頭部對頭標進行拖拽，尾部對尾標進行拖拽，此種拖拽易于受到未知的障礙物影響，而導致發(fā)生海損風險。在作業(yè)區(qū)域中，環(huán)境因素對船舶的影響也非常大，在船舶行駛到作業(yè)區(qū)域時，雖說在展開作業(yè)前，已探析了水面上存在的障礙物，在一定程度上保障了作業(yè)時的安全性，但是仍舊難以準確判斷出是否存在水下障礙物，尤其是廢棄的漁網(wǎng)更是難以進行判斷。

為積極應對上述風險問題，在展開海洋物探船的作業(yè)前，應先認真評估作業(yè)區(qū)域的通訊安全性，制定通航安全性評估報告，其中的內(nèi)容涵蓋了勘探計劃、護航計劃、以及交通組織等方面，應獲得水下作業(yè)的許可證，還需及時發(fā)布航行通告[2]。利用航海資料，及時了解和探析作業(yè)區(qū)域的漁業(yè)、以及通航狀況，通常會提前至作業(yè)區(qū)域中，先了解漁船的主要類型，網(wǎng)具的主要類型、以及船舶密度等方面的情況，還應向漁船大力宣傳物探船的作業(yè)期限，以及作業(yè)范圍等方面，使得漁船可盡量不在施工過程中在工區(qū)內(nèi)展開漁業(yè)作業(yè)。

3.3 作業(yè)漁船的風險和管控

在展開海洋物探船拖帶作業(yè)的過程中，沿海存在的漁船會對其產(chǎn)生一定影響，易發(fā)生安全風險問題，在進行海上作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)漁船類型往往較多，但一些漁船駕駛?cè)藛T并不會講普通話，在漁船中所具有的對講機也主要為漁業(yè)對講機，同時還缺失通用頻道，和國際通用的對講機之間并非具有匹配性，若是僅具有漁業(yè)對講機，并不知曉存在影響漁船運用的通訊頻率，就難以保持有效的聯(lián)系。在漁船中所應用的AIS設備，對物探船駕駛?cè)藛T來說，也通常只知曉其船號或是船名，卻并不關注AIS 方面的重要信息，并不會運用有效的方式，也未能進行及時答復[3]。我國的漁船主要是受到漁政部門進行管理，而物探船主要是受到海事部門進行管理，在展開漁船作業(yè)的過程中，并不關注海事部門所發(fā)布的許可證，也并不重視航行警告，因此數(shù)量和類型均較多的漁船，會對海洋物探船作業(yè)的展開造成一定的安全威脅。

對上述風險問題，應制定出科學的措施實施充分的管控。在海洋物探船作業(yè)時，作業(yè)漁船對其的影響較大，容易發(fā)生安全風險問題，因此，針對此種情況，應聘用熟知漁船作業(yè)、以及對駕駛?cè)藛T尤為了解的漁船作為是護航船，充分保護好拖拽的相應設備，護航船駕駛?cè)藛T應有著豐富的護航經(jīng)驗，航行的速度通常不可小于10 節(jié)，抗浪能力不可小于3 m，一般會通過5 艘到6 艘護航船加以進行，逐一在尾標、以及船頭的位置安排護航船，并且在電纜的兩側(cè)位置也有必要安排護航船，在實際護航的過程中，如若是某些船舶即將行駛到施工區(qū)域中，物探船駕駛?cè)藛T應及時調(diào)度護航船，讓和其最為接近的護航船加以阻攔，并做到及時疏導和協(xié)調(diào)漁船，確保施工船水下設備處在安全狀態(tài)。護航船在進行護航時，需運用諸多方式對附近的船舶展開觀測工作，若是發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生了異常狀況，應迅速通知給物探船，若是能見度并不高，應根據(jù)避碰要求施放汽笛。若是船舶密度較大，并不適合展開作業(yè)，船長應要求船舶遠離作業(yè)區(qū)域，拖帶電纜一直航行至安全區(qū)，在最大程度上確保水下設備的可靠與安全，并且還能制作出關于物探船作業(yè)的告示單，隨后由護航船向附近的漁船加以發(fā)放，以便讓附近漁船切實明確到具體的作業(yè)計劃，而后實施有效的避讓。

3.4 商船的風險和管控

作業(yè)區(qū)域若是在商船建議的航路上，因商船密度相對較高，同時吃水較深，通常電纜的實際深度也往往只為水面下的6～10 m，因此，若未能和商船在10 sea mile 的距離范圍內(nèi)獲得溝通與聯(lián)系，容易導致商船未能及時避讓，會影響到拖拽的水下設備的安全性。

針對上方安全問題，如想實施充分應對，在展開作業(yè)前，應提前辦理水下作業(yè)許可證，及時展現(xiàn)拖帶信號，結(jié)合海上碰撞規(guī)則，可了解物探船拖帶作業(yè)為一種操作力受限的船舶，在能見度并不高的情況下，不但要發(fā)揮出航行燈的作用，也應顯示信號燈，對尾部拖纜進行照亮。

確保規(guī)范性瞭望，物探船駕駛?cè)藛T在值班的過程中，必須要有著嚴謹負責的工作態(tài)度，還要善于運用合理方式，確保規(guī)范性瞭望，這樣可及時了解到危及和影響物探船安全性的不同目標，進而才可實現(xiàn)及時避讓，確保水下設備、以及船舶的安全性，并且，在進行值班時，駕駛?cè)藛T應打開雷達，追蹤護航船的實際位置，還應運用超過兩臺VHF 通信設備，在相應頻道進行守聽。

3.5 物探船控制海上作業(yè)風險的其他管控方式

(1)構(gòu)建SMS 和HSE 管控體系。針對具體狀況，公司需構(gòu)建SMS 管控體系，從而確保海上作業(yè)的安全性，防范危及到工作人員的安全性，也可規(guī)避對環(huán)境，尤其是對海洋環(huán)境產(chǎn)生危害性情況的發(fā)生。再者，也應結(jié)合OGP 標準，大力構(gòu)建HSE 管控體系，結(jié)合相關的經(jīng)驗，實現(xiàn)建設出可行的規(guī)章制度內(nèi)容，以便展開標準性的管控工作。

(2)水下設備的釋放與回收。在對水下設備進行釋放前，應先和值班駕駛?cè)藛T進行溝通，了解環(huán)境適合與否，若未能獲得駕駛?cè)藛T的確認，不管何種設備均不能夠下水。值班駕駛?cè)藛T需采用科學的瞭望方式，了解障礙物和船舶的情況，及時檢查系統(tǒng)中全部裝置的實際運轉(zhuǎn)情況，這包括了液壓動力、電纜絞車以及雷達反射器等，在下水后還需運用VHF 等有效的通訊方式，做到及時將實際的拖帶狀況通知給附近的船舶。

在回收拖帶設備前，應先及時告知駕駛?cè)藛T需收回的設備類型，在進行回收時，作業(yè)以及駕駛?cè)藛T間應展開有效的配合，一方面應先對監(jiān)視及通訊設備的實際工作情況進行檢查和了解，若是作業(yè)與駕駛?cè)藛T之間并未展開有效通訊，則難以展開設備回收工作，在回收設備的過程中，每名操作人員均應有無障礙視野，若是受到結(jié)構(gòu)設計因素影響，而未能保障視野的開闊性，可利用約定的通訊形式來實施有效操作[4]。另一方面不管是回收設備，還是釋放設備，無關人員均不可在現(xiàn)場中，駕駛?cè)藛T需認真監(jiān)視一定范圍內(nèi)全部的船舶，若是發(fā)現(xiàn)船舶產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向情況，應在第一時間告知作業(yè)人員。

(3)購買商業(yè)保險。在船舶作業(yè)前及作業(yè)過程中，雖說已評估了作業(yè)區(qū)域是否存在風險，然而拖帶的設備卻受限，也難以控制避讓方式，難以明確存在的水下障礙物。因此即便運用了該種作業(yè)方式，還是容易發(fā)生水下設備受損的問題，而為防范產(chǎn)生此種受損情況，十分有必要購買商業(yè)保險，這樣在水下設備發(fā)生受損情況后，可得到一定的賠償。

(4)在產(chǎn)生碰撞危險時所應展開的行動。在展開海上作業(yè)的過程中，物探船因船尾水下拖帶較多的設備，為防范設備纏繞情況發(fā)生，應進行一定角度的轉(zhuǎn)向，針對船舶之間的緊迫危險，若想進行避讓，往往有著較高的難度，而為規(guī)避產(chǎn)生碰撞事故問題，建議運用下述方式：針對船舶碰撞危險問題，駕駛?cè)藛T應及時發(fā)現(xiàn)和了解此項問題，及時調(diào)整不同護航船的具體位置，作業(yè)團隊應處在緊急狀態(tài)下，根據(jù)AIS 提供的呼號以及船號，在相應頻道上對來船的呼號或是船號進行呼叫，在呼叫約5 min 時若仍未獲得聯(lián)系，要求駕駛?cè)藛T及時請船長至駕駛臺中展開指揮工作，還應將此種情況及時告知于導航組，進行駕駛臺控制，結(jié)合應急預案，充分實施應急準備。

在船長邁入至駕駛臺后，應及時獲知具體的狀況，而后展開合理性判斷，若是判斷來船會對電纜安全產(chǎn)生一定影響，應迅速運用科學方式，利用VHF16頻道對來船進行呼叫。還應通過護航船迅速揮起旗幟，而揮旗的主要方向應是來船轉(zhuǎn)向的主要方向。在晚間時在船上若是有信號彈需即刻發(fā)射，而發(fā)射的主要方向為來船應變化航向后的主要安全航向。如無信號彈，往往會發(fā)射火箭信號，將此當做是招引信號，這可促進和來船之間進行一定聯(lián)系。在進行聯(lián)系后，可促進來船變化航向。在物探船確定安全的情況下，應通知來船恢復航向的具體時間，此點尤為關鍵，來船不可在自認為處于安全狀態(tài)下就恢復了航向，若是在約5 min 的時間范圍內(nèi)，還是沒能和來船進行聯(lián)系，和物探船二者之間的距離已經(jīng)快要到達10 sea mile的情況下，除了產(chǎn)生守護尾標作用的護航船，其他全部的護航船均應朝向至來船的方向加以靠攏，護航船、以及物探船應利用探照燈朝向至來船的方向進行照射，隨后進行信號發(fā)射，通過進行連續(xù)呼叫，使得作業(yè)部門即刻停下地震采集，實現(xiàn)利用合理方式，真正防范碰撞問題發(fā)生。

4 結(jié)語

總而言之，為確保海洋物探船作業(yè)安全性，應做到正確指揮護航船，根據(jù)作業(yè)期間所容易發(fā)生的安全風險問題實施針對性管控，最終在最大程度上確保水下設備、以及船舶的安全性。