RCEP背景下中國-東盟貿易便利化發展現狀與問題研究

葛慧慧

（杭州師范大學 阿里巴巴商學院，浙江 杭州 311121）

一、貿易便利化的內涵

隨著世界經濟和國際貿易自由化的發展，當前世界上以高關稅為代表的國際貿易壁壘正逐漸減少或被約束，但是“貿易非效率”等隱性的貿易壁壘逐漸成為國際貿易的重要阻礙。最近的研究表明，非關稅措施的貿易成本可能是普通關稅的兩倍①。因此，要進一步降低貿易成本必須解決貿易成本的非關稅問題，比如效率低下的運輸、物流基礎設施和服務以及煩瑣的管理程序和文件編制。2015年6月4日，OECD一項研究表明，如果各國實施WTO貿易便利化協定（TFA）可以使全球貿易成本降低12.5%至17.5%。貿易便利化成為許多國際組織和國家普遍關注的熱點問題，學術界的研究也由來已久，但是不同的國際組織和學術機構對貿易便利化的定義存在一定的差異。

亞太經濟組織（APEC）在貿易便利化行動計劃中指出，貿易便利化是指對阻礙、延遲跨境貨物流動或增加流動成本的海關或者其他行政手續的簡化及理順。該計劃將海關程序、標準一致化、商務流動和電子商務四個方面作為貿易便利化的主要內容。Wilson et al.(2005)認為，貿易便利化的含義既包含相對具體的“邊界”要素，比如港口效率和海關管理，又包含“境內”要素，比如使信息技術有效運用于電子商務的國內監管環境和服務基礎設施。Portugal-Perez and Wilson(2012)則進一步指出，從廣義上來說，任何旨在降低貿易成本的政策都可被視為貿易便利化，且政策措施可以分為兩部分：包括公路、鐵路、港口等硬件基礎設施和包括海關效率、制度改革和透明度的軟性基礎設施。

綜上所述，不同的國際組織和學者對貿易便利化的定義均有差別。但是從總體來看，對貿易便利化本質上的認識是一致的，即貿易便利化的目的在于簡化和協調貿易程序，減少貿易摩擦，降低貿易成本，加快貿易要素的跨境流動。

二、中國-東盟貿易便利化發展歷程

近20年來，中國的貿易伙伴關系發生了較大的變化。在2003年前，日本、美國、歐盟是與中國貿易往來最為密切的國家。2010年后東盟與中國的貿易合作往來逐漸邁向高水平發展。2020年東盟首次成為中國的第一大貿易伙伴，這也是中國連續第十二年成為東盟第一大貿易伙伴。2021年中國與東盟貨物貿易額高達8782億美元，同比增長28.1%，中國對東盟出口和進口的貿易額均同比增長高于26%。與此同時，中國與東盟在貿易便利化政策與安排等方面的合作更加緊密。2010年中國第一個自貿區中國-東盟自貿區正式建成，為了進一步提高雙方貿易便利化水平，2014年進入了自貿區升級談判環節，隨后在2015年升級版的自貿區協定書正式達成。相較于2010版的自貿區協定，升級版的自貿區協定特別增加了海關程序與貿易便利化相關的內容，并著重強調了通關手續、公開透明的法律法規以及現代化互聯網技術的應用對企業帶來的便利通關服務，并就訴訟審議和預裁定等相關程序做出了詳細規定，以此保障通關的便利。中國-東盟自貿協定的實施，為《區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）》的談判和簽署奠定了基礎。

由于RCEP涵蓋的國家數量之多，國情復雜，既包括日韓等發達國家又包括老撾、越南等經濟發展中國家，各國的訴求難以統一，RCEP的談判進程相當緩慢和波折。RCEP整個談判過程的關鍵事件包括：（1）2013年5月9日，RCEP談判正式拉開序幕，在文萊舉行的第一輪談判探討了貨物貿易、服務貿易和投資三個關鍵議題的未來規劃和挑戰，意味著RCEP談判正式開始。（2）RCEP談判涉及核心領域。RCEP的談判進程緩慢，直到2015年10月會議談判進行到了第十輪，在此輪談判中才涉及了三個關鍵議題的核心領域。（3）RCEP談判進程加速。2016年2月4日，以美國為主導的《跨太平洋伙伴關系協定》（TPP）正式簽署，促使RCEP成員國加快了談判進程。2016年全年總計6輪談判，其中在印度尼西亞唐格朗舉行的第16輪談判結束了中小企業章節，并繼續就知識產權、電子商務、競爭以及法律條款等方面進行協商。（4）PCEP談判圓滿完成。2020年11月15日，在第四次RCEP領導人會議上RCEP簽字儀式順利完成。

RCEP是目前全球最大的自由貿易區域，RCEP成員國貿易總量占到了全球總量的三分之一。RCEP的簽署將會推動中國與東盟經貿交往進入更加積極發展的時代。一方面，RCEP有利于降低雙方合作中的制度型成本。貿易便利化措施和原產地規則是影響制度型成本的重要因素，RCEP中相關貿易便利化水平高于世界貿易組織的《貿易便利化協定》，比如預裁定、抵達前處理、信息化等條款，這將會提高雙方的貿易效率。另一方面，RCEP有助于中國與東盟國家的貿易互信。RCEP在WTO的基礎上，不僅新增加了研發、管理咨詢等22個部門，而且提升了金融、海運等37個部門的承諾水平②，尤其是對一致性、透明性以及海關合作等方面都提出了更高的要求，有助于穩定整體產業鏈和供應鏈，這將會促進中國與東盟的貿易互信和貿易合作。

三、東盟成員國貿易便利化發展特征

貿易便利化并沒有標準化統一的定義，因此在評價貿易便利化發展情況時，不同的學者和國際組織所采用的指標也并不完全一致。本文采用Wilson、Mann and Otsuki（2003）的四大指標來分析東盟各國貿易便利化發展現狀，即口岸效率、海關環境、制度環境以及電子商務。

（一）總體特征

東盟各成員國貿易便利化措施的執行率差異較大。2021年聯合國區域委員會就WTO貿易便利化協定（TFA）相關的58項措施，對全球143個國家或地區數字和貿易便利化發展情況展開了詳細的調查。根據調查顯示，菲律賓、印度尼西亞、馬來西亞、泰國等國的實施率均在80%以上。新加坡的實施率達到90%以上，在全球排名第三，達到世界領先水平。相比之下，老撾、緬甸和越南的執行率低于東盟的平均水平。

（二）口岸效率

多年來，為了促進貿易便利化的發展以及東盟內部的互聯互通，東盟已經出臺多項有關運輸便利化的措施。但是從東盟口岸效率總體水平來看，各成員國之間口岸效率差異較大。按照2019年《全球競爭力報告》中道路質量、鐵路效率、海運效率和航空效率指數平均值，可以將東盟國家的口岸效率分為3個層次：口岸效率高水平的國家是新加坡和馬來西亞；泰國、中國、文萊和印度尼西亞處于中等水平；越南、柬埔寨、老撾、菲律賓和緬甸屬于口岸效率低水平國家。其中指數均值高于5.0的國家為高水平國家，低于4.0的為低水平國家，均值位于4.0—5.0之間的為中水平國家③。從整體上來看，大多數的東盟國家運輸主要依靠公路和海運，鐵路和航空運輸建設比較薄弱。以公路建設為例，新加坡、馬來西亞和泰國的公路發展水平較高，但是與中國接壤的緬甸、老撾和越南的公路技術等級較低。根據越南統計局數據顯示，等級較高的柏油路（含水泥路）覆蓋率不足50%，約三分之二的道路為低等級的石砌路或土路。柬埔寨全國約70%的客運和貨運運輸要依靠公路運輸，但是國內公路條件較差，其中8條一級國道是瀝青路，道路狀況只達到了中國三級公路的標準，二級國道大部分是瀝青或碎石路，省道和鄉村道路基本上是黃土路。

（三）海關環境

全球經濟貿易中，各國政府面臨著邊境安全以及經濟和貿易的競爭力等方面的挑戰，為了應對這些雙邊或多邊經貿挑戰，越來越多的政府采取整合海關、口岸和貿易單證信息，建立國家級單一窗口的對策，以此促進服務便利、信息交流和互通，增強貿易競爭力。新加坡單一窗口建設起步較早，目前的發展水平處于世界領先地位。世界上第一個單一窗口系統便是新加坡貿易網（Trade Net），目前系統已經經歷了7個開發階段，進入了貿易網的4.0版本。該系統連接了27個新加坡海關和稅務系統和其他35個政府部門，并且24小時運行，自動接收、處理、批準并返回電子報關單。在傳統的海關環境中，貿易上通常需要在多個地點的政府機構進行訪問和提交相關文件，但是單一窗口系統使國家跨境貿易商能夠在單一地點提交監管文件，節省了海關申報流程和通關成本。但是經濟基礎發展較為薄弱的國家，單一窗口系統實施時間較晚。按照東盟共同簽署的《建立和實施東盟單一窗口的協定》,文萊、菲律賓、新加坡、泰國、印度尼西亞、馬來西亞等國家本應于2008年實施單一窗口,柬埔寨、老撾、緬甸和越南等國家2012年起實施。由于各國經濟發展差異較大，該計劃進展滯緩，東盟各成員國推遲了實施單一窗口的時間。目前，東盟各國單一窗口建設差距仍然較大，建設規劃以及標準仍然難以統一。

（四）制度環境

國家的規章制度環境影響到貿易便利化推行的難易程度，一國的規章制度環境通常反映在政府政策的透明度和政府腐敗指數等方面。亞洲發展銀行將透明度定義為“公眾對信息的可獲得性以及政府規則、法規和決定的明確性”。WTO高度重視透明度原則，并且要求世貿組織成員及時公布與貿易相關的各項法律法規和司法判決。透明國際認為腐敗是由于政府不透明導致的，腐敗指數能衡量一個國家的透明度情況。一國規章制度越透明，尋租空間就越小，進出口商便越可在一個更加透明的法治社會進行貿易往來。東盟成員國多為發展中國家，政策制定的透明度整體上水平不高。根據透明國際發布的《2019全球清廉指數排名》可知，新加坡清廉指數得分在全球排名第四，總得分為85分，全球清廉指數平均值為43.17，東盟國家中新加坡、文萊和馬來西亞的得分高于平均值，其余國家清廉指數都低于全球平均值水平，其中得分最低的國家是柬埔寨，在全球參與排名的180個國家中，位列第160名，僅比全球清廉指數最低分高11分。

（五）電子商務

當前，隨著互聯網技術發展，東盟互聯網市場體量不斷增長，但是受經濟發展水平影響，東盟各成員國電子商務發展水平以及網絡安全產業發展情況存在較大的差異，疫情全球蔓延則加劇其發展水平的差距。相較于其他東盟國家，新加坡網絡安全基礎設施較為完善，且在技術上也有一定優勢。以安全互聯網服務器數量為例，2019年新加坡每百萬人安全互聯網服務器數量1安全互聯網服務器，即互聯網交易過程中加密技術的服務器，這一指標可以從一定程度上衡量一個國家網絡安全基礎設施的發展水平。遠超東盟其他成員國。而東盟其他成員國網絡基礎設施發展水平相對緩慢，以互聯網普及率為例，2020年緬甸的互聯網普及率僅為34%，老撾的互聯網普及率為35%，而柬埔寨的略高于緬甸和老撾，互聯網普及率為50%④。在電子商務發展方面，目前東盟各成員國電子商務發展水平存在較大的差距。東盟成員國中電子商務起步較早的國家有泰國、新加坡和馬來西亞，這些國家也得益于互聯網技術的應用和物流體系的不斷改善，國內電子商務的發展良好，通過跨境電商與全球的貿易量也在逐步增加。但是老撾、緬甸、柬埔寨等國家互聯網基礎建設相對較差，互聯網使用人數不足，再加之并不重視電子商務貿易規則的制定，這些國家的電子商務發展比較滯后。

四、RCEP背景下中國-東盟貿易便利化發展面臨的挑戰與建議

（一）RCEP背景下中國-東盟貿易便利發展面臨的挑戰

RCEP的生效對于中國與東盟的經貿往來是重大利好，但同時中國制造業、服務業和海關管理等方面也面臨著重大挑戰。一是中國出口至東盟的競爭壓力增加。RCEP的生效將會進一步促進日本和韓國等發達國家對東盟發展中國家的出口增加，中國無論是貨物貿易還是服務貿易出口到東盟國家的競爭壓力將有所增加。與此同時，相較于日韓等發達國家，中國的制造業發展較為薄弱，日本和韓國等制造業強國的制造業產品將會以低成本涌入中國市場，給中國國內制造業帶來一定的沖擊。二是中國的服務業面臨諸多困難。RCEP中市場準入主要采用正面清單和負面清單的形式，其中7個成員國均采用的是負面清單，但是中國則是采用的正面清單承諾，協議生效的6年內才能采用負面清單。這并不利于中國服務貿易與其他成員國深度的競爭與合作。三是RCEP回避了對中國市場經濟地位的認可。自從中國加入WTO以來，就一直致力于世界各國對中國市場經濟地位的認可，RCEP的談判過程中，中國也明確提出該訴求，但是RCEP協定并未提及中國的市場經濟地位。四是中國的海關程序和海關合作受到挑戰。RCEP中對海關程序和時間的可預見性、一致性和透明度上都提出了更高的要求，同時也深化拓展了締約方海關合作的具體事項。雖然中國北京上海等發展較好的地區尤其是沿海地區有著較高的海關管理水平，但是中國區域經濟發展不平衡，各個地區海關管理水平存在較大的差異，這將會給中國部門發展水平較低的地區的海關管理帶來一定的困難和挑戰。

（二）RCEP背景下中國-東盟貿易便利化發展的建議

為了實現中國-東盟成員國之間的協同發展，各國要在實現自身發展的同時，協同與其他國家共同發展，在海關程序流程、技術法規、評定標準等方面加強交流與合作，并依據東盟各成員國貿易便利化發展的不同特征，進行有效且具有針對性的合作與改善。在口岸效率方面，加強交通基礎設施建設。貿易便利化水平的提高離不開基礎設施尤其是交通基礎設施的完善。在基礎設施建設過程中，要重視中國與東盟國家基礎設施建設的統籌和整體規劃。東盟國家發展不均衡，多半國家的基礎設施建設比較薄弱，中國應積極加強與東盟欠發達地區的合作與交流，鼓勵本國企業走出去，積極投資東盟的基礎設施建設。同時中國境內也存在基礎設施較為薄弱的地區，鼓勵引進來本國的企業以及發達國家企業的投資，共同助力中國的基礎設施建設。在海關環境方面，加強信息技術的應用。充分利用現代信息技術，強化科技賦能，進一步提高海關環境，加強中國與東盟各成員國之間單一窗口的互聯互通合作，并且依托單一窗口推進國際物流公共信息平臺的建設，加強不同部門數據的標準化整合，從而促進貿易信息的聯通，提升口岸物流作業的綜合效率。在制度環境方面，構建高效透明的政策環境。中國與東盟各國要不斷地完善貿易相關的法律法規，在法律法規制定過程中多收集企業尤其是外國企業的意見，充分發揮企業在市場經濟中的作用。并及時地公布進出口貿易相關的政策，嚴厲的打擊經濟貿易中的腐敗行為，不斷地提高政策的透明度。在電子商務方面，支持跨境電商的發展?；ヂ摼W賦予現代經濟貿易新的交易手段和形式，跨境電商越來越成為各國貿易發展的重要支撐，中國與東盟國家要積極推動跨境電子商務貿易規則的制定，促進跨境電商貿易的便利化發展。

注釋：

①See ESCAP,2019,Asia-Pacific Trade and Investment Report 2019:Nontariff Measures towards Sustainable Development,United Nations.

②“一帶一路”國家基礎設施指數發展報告2021[R].

③國際透明組織.2019年全球清廉指數[R].

④Asean Cyberthreat Assessment 2020,Interpol.