一級公路下穿U型槽設計探討

蔣正平

（中鐵上海設計院集團南通晟大有限公司，江蘇 南通 226000）

一、引言

本文結合南通市海門區某一級公路下穿U型槽設計工程，比選機動車道與非機動車道U型槽底板齊平與錯位方案，通過分析其受力及造價確定最終方案，相關經驗可為同類型項目提供有效參考借鑒。

二、設計概況

南通市海門區某一級公路下穿U型槽設計工程起點為樁號k0+520，路線由西向東，項目終點樁號k1+380，路線全長0.86km，采用一級公路標準建設。

U型槽周邊環境簡單空曠，采用雙向六車道一級公路標準建設，設計時速60km/h，全長340m，全線采用明挖順做法，分離式結構斷面。

隧道建筑機動車道凈寬12.75m，凈高4.5m；非機動車及人行通道凈寬6.5m，凈高2.5m；路面設計年限為15年，U型槽主體結構設計使用年限為100年；結構抗滲等級為P8。

U槽橫斷面設計需綜合考慮建筑限界、設備安裝空間、裝修空間、施工誤差和結構變形等因素。在滿足建筑限界的基礎上，機動車U槽左右兩側各增加15cm寬度作為裝修空間。

圖1 機動車道與非機動車道底板齊平

分離式U型槽結構形式具體可分為兩種，第一種是機動車道與非機動車道U槽底板齊平的結構形式，第二種是機動車道與非機動車道U槽底板錯位的結構形式，橫斷面布置如圖1所示。

U型槽采用C40鋼筋混凝土，以最深處距離計算，底板厚1m，機動車道外側墻厚1m，非機動車道外側墻厚1m，機動車道內側墻厚0.6m。

圖2 機動車道與非機動車道底板錯位

U型槽采用C40鋼筋混凝土，以最深處距離計算，機動車底板厚1m，非機動車道底板厚0.8m，機動車道內外側墻厚1m，非機動車道外側墻厚0.6m。

非機動車、機動車縱斷面均采用V字坡設計，機動車進口坡率-3%，出口坡率3%，人非進口坡率-1.4%，出口坡率1.4%。

該項目U型槽主體結構采用明挖法施工，基坑常規段采用“放坡+坡面防護”的圍護結構形式，同時在基坑外側布置止水帷幕。

三、U型槽結構計算

（一）結構受力分析

結構自重；側墻水土壓力；地面超載側壓力；底板水浮力；土重及鋪裝；不考慮汽車荷載；溫度考慮整體升溫35℃、整體降溫25℃。

（二）模型建立

該結構采用MIDAS/Civil2021計算（選取1m計算）。

1.機動車道與非機動車道底板齊平狀況下的恒載

結構自重按25kN/m3計算；

側墻水土壓力：土壓力系數取K0=0.65。

機動車道外側側墻底（按水土分算）：

水壓力：(4.42 +1.0-0.5)×10=49.2kPa；

土壓力：[(4.42+1.0)×(18.81-10)]×0.65=31.0 kPa；

圖3 機動車道與非機動車道底板齊平計算模型

非機動車及人行通道外側側墻底（按水土分算）：

水壓力：(5.62+1-1.7×10=49.2kPa；

土壓力：[(5.62+1.0-0.9)×(18.81-10)]×0.65=32.8kPa；

底板水浮力：(4.42+1.0-0.5)×10=49.2 kPa；

機動車道底板鋪裝：0.45×26+0.12×23=14.72kPa；

非機動車及人行通道底板填土及鋪裝：(2.624-0.75）×16+0.4×26+0.1×23=42.7kPa；

非機動車及人行通道側墻土壓力：0.5×16=8kPa；

2.機動車道與非機動車道底板齊平狀況下的活載

頂板活載標準值：按20kPa計算，機械荷載按10kPa計算；

底板活荷載取0kPa；

機動車道側墻活載標準值：qH=0.65×20=13kPa；

非機動車及人行通道側墻活載標準值：qH=0.65×30=19.5kPa；

溫度變化影響：取施工時溫度與最低和最高月平均氣溫之差。

圖4 承載能力極限狀態下彎矩設計值

彎矩最大值位于非機動車道下底板處，彎矩值為1160kN·m。

圖5 正常使用極限狀態彎矩設計值

彎矩最大值位于非機動車道下底板處，彎矩值為967kN·m。

圖6 機動車道與非機動車道底板錯位計算模型

3.機動車道與非機動車道底板錯位狀況下的恒載

結構自重：按25kN/m3；

側墻水土壓力：土壓力系數取K0=0.65。

機動車道外側側墻底（按水土分算）：

水壓力：(5.58 +1.0-0.5)×10=60.8 kPa；

土壓力：[(5.58 +1.0)×(18.81-10)]×0.65=37.7 kPa；

機動車道內側側墻底（按水土分算）：

水壓力：(5.58+1.0+0.5-0.5)×10=65.8kPa；

土壓力：[(5.58+1.0+0.5)×(18.81-10)]×0.65=40.5kPa；

非機動車及人行通道外側側墻底（按水土分算）：

水壓力：(4.324+1.0-1.7)×10=36.2kPa；

土壓力：[(4.324+1.0-0.9)×(18.81-10)]×0.65=25.3kPa；

機動車道底板水浮力：(5.58+1.0-0.5)×10=60.8 kPa；

非機動車及人行通道底板水浮力：(4.324+1.0-1.7) ×10=36.2 kPa；

底板鋪裝：0.5×26+0.12×23=15.76kPa；

4.機動車道與非機動車道底板錯位狀況下的活載

頂板活載標準值：按20kPa計，機械荷載按10kPa計；

底板活荷載取0kPa；

機動車道側墻活載標準值：qH=0.65×20=13kPa。

非機動車及人行通道側墻活載標準值：qH=0.65×30=19.5kPa；

溫度變化影響：取施工時溫度與最低和最高月平均氣溫之差。

圖7 承載能力極限狀態下彎矩設計值

彎矩最大值位于機動車道下底板處，彎矩值為1647kN·m。

圖8 正常使用極限狀態彎矩設計值

彎矩最大值位于機動車道下底板處，彎矩值為1354kN·m。

經過計算表明，在同等埋深高度下，機動車道與非機動車道底板齊平受力更合理，彎矩值更小，鋼筋量及混凝土量更小，實際效果較底板錯位更經濟合理。

四、結語

本文結合南通市海門區某一級公路下穿U型槽設計工程，通過比選機動車道與非機動車道U型槽底板平齊與錯位方案，分析兩種方案的受力及造價，最終確定底板齊平方案最佳，經濟效益較合理。