2022年世界船海市場(chǎng)評(píng)述與2023年展望

魏 梅 潘 放 汪穎異 周貽來

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海 200011）

1 2022年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2023年展望

2022年，受貨幣政策收緊、地緣政治沖突、疫情持續(xù)傳播等眾多不利因素交織影響以及全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力持續(xù)，經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)能減弱。美國等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體加速收緊貨幣政策，使發(fā)展中國家收入大幅減少，全球約90 多個(gè)發(fā)展中國家貨幣對(duì)美元貶值，引起全球金融市場(chǎng)較大波動(dòng)。俄烏沖突等國際地緣政治復(fù)雜化、長期化，引起歐洲能源價(jià)格大幅波動(dòng)，能源密集型產(chǎn)業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，供應(yīng)鏈局部中斷。受此影響，部分國家在第2 季度和第3 季度經(jīng)濟(jì)增長急劇放緩。2022年，新冠病毒重癥率雖然下降但傳染性增強(qiáng)，并且持續(xù)影響部分地區(qū)的供應(yīng)鏈。中國在第4 季度放寬了疫情封控措施，為經(jīng)濟(jì)增長鋪平道路，但總體增速仍較緩慢。在多種因素影響下，糧食和能源價(jià)格漲幅較高[1]，全球通脹壓力高企。國際貨幣基金組織（international monetary fund, IMF）估測(cè)2022年世界經(jīng)濟(jì)增長率從2021年的6.2%降至3.4%，并預(yù)計(jì)2023年世界經(jīng)濟(jì)增長率將下降至2.9%[2]。不同經(jīng)濟(jì)體差異較大，美國和歐元區(qū)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長率將繼續(xù)下降，新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)則溫和復(fù)蘇。世界主要國家及經(jīng)濟(jì)體近4年增長率及前景預(yù)測(cè)如表1 所示[2]。

表1 世界主要國家及經(jīng)濟(jì)體近4年增長率及前景預(yù)測(cè)

2 航運(yùn)市場(chǎng)

2.1 全球海運(yùn)貿(mào)易量

在全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響下，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（United Nations conference on trade and development，UNCTAD）估計(jì)2022年全球海運(yùn)貿(mào)易增長率為1.4%，克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)海運(yùn)貿(mào)易量將達(dá)120 億t，低于過去30年3.3%的平均增長率[3]。世界經(jīng)濟(jì)增長率和全球海運(yùn)貿(mào)易增長率趨勢(shì)如圖1 所示。

圖1 世界經(jīng)濟(jì)增長率和全球海運(yùn)貿(mào)易增長率趨勢(shì)圖

其中，2022年集運(yùn)貿(mào)易量月度平均增速為 -3.5%，顯著低于去年的7.3%；散貨船貿(mào)易量達(dá)53.8 億t，同比減少2.2%；而原油海運(yùn)貿(mào)易量同比增速均值為4.8%[4]。與此同時(shí)，供應(yīng)鏈危機(jī)引發(fā)全球海運(yùn)貿(mào)易格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。新冠疫情引起物流和供應(yīng)鏈危機(jī)、俄烏沖突觸發(fā)全球能源供應(yīng)鏈斷裂和調(diào)整，以及極端天氣觸發(fā)糧食危機(jī)等因素，引發(fā)各國政府高度關(guān)切供應(yīng)鏈安全。美國和歐洲一些國家的政治力量正加速推動(dòng)“去東亞商品”和“去俄油氣”，推動(dòng)供應(yīng)鏈基于本地化、近岸、友岸生產(chǎn)的全球產(chǎn)業(yè)鏈重組，導(dǎo)致全球貿(mào)易格局的重大調(diào)整[5]，對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易和細(xì)分航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生較大影響。

2.2 世界商船隊(duì)運(yùn)力

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2022年12月31日，全球商船隊(duì)保有量（當(dāng)前在運(yùn)營船舶）為144 369艘，達(dá)225 675 萬載重噸，運(yùn)力同比增長4.9%，增長率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。其中集裝箱船和LNG 運(yùn)輸船運(yùn)力分別達(dá)到2 556 萬標(biāo)準(zhǔn)箱和5 405 萬載重噸，增幅均超過6%；散貨船運(yùn)力增幅為4.6%，達(dá)93 687萬載重噸；油船運(yùn)力增幅為5.13%，達(dá)56 325 萬載重噸；汽車滾裝船運(yùn)力增幅與2021年基本持平，達(dá)1 300 萬載重噸。近4年商船隊(duì)運(yùn)力保有量增幅變化趨勢(shì)如下頁圖2 所示。

圖2 近4年商船隊(duì)主要船型的運(yùn)力保有量增幅

在船齡結(jié)構(gòu)方面，LNG 運(yùn)輸船是最年輕的船型，5年以下新船占比為33.51%。集裝箱船平均船齡為14.2年，處于上升趨勢(shì)[6]，在0 ～ 5年的集裝箱船中，綠色燃料船的占比達(dá)10.15%。散貨船的船齡主要在6 ～ 15年，占比超過60%，船齡結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定。替代燃料在散貨船上的應(yīng)用較少，并且主要集中于近幾年交付船只。海工裝備20年以上的老船占比為40.19%，這些老舊船舶在作業(yè)效率、功能參數(shù)等方面，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新式海工裝備，有望在近年拆解退役。

世界商船隊(duì)主要船型的船齡結(jié)構(gòu)如下頁圖3 所示。

圖3 世界商船隊(duì)主要船型的船齡結(jié)構(gòu)

2.3 世界航運(yùn)市場(chǎng)

2.3.1 集運(yùn)市場(chǎng)高位連續(xù)走低

2022年，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自高位連續(xù)走低。根據(jù)德魯里世界集裝箱綜合指數(shù)（world container index, WCI），2022年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在年初小幅震蕩后一路走低，到年末時(shí)，相對(duì)2021年9月的峰值水平已下降近80%。需求方面，因俄烏沖突、新冠疫情以及債務(wù)危機(jī)等引發(fā)海外主要消費(fèi)市場(chǎng)消費(fèi)能力減弱，如2022年12月，美國進(jìn)口集裝箱量同比下降19.3%[7]。供給方面，航線運(yùn)力供給過剩，這是因?yàn)榧b箱市場(chǎng)在疫情前長期處于運(yùn)力供給過剩狀態(tài)，當(dāng)疫情早期的旺盛需求和港口擁堵問題得到改善之后，集運(yùn)市場(chǎng)即由緊缺轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅块e置，從而促使集運(yùn)公司大量削減運(yùn)力。預(yù)計(jì)2023年將會(huì)大量增加老舊船舶的拆解，并為綠色燃料船舶的更新?lián)Q代提供市場(chǎng)。近4年WCI 集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)如下頁圖4 所示。

圖4 近4年WCI 集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)圖

2.3.2 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)需求走弱

2022年的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)不同于2021年的狂熱，市場(chǎng)需求萎縮，但仍優(yōu)于新冠疫情前。如圖5 所示，2022年波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic dry index，BDI）均值為1 935 點(diǎn)，較2021年的2 929點(diǎn)同比下跌34%，但仍較疫情前2019年的均值 1 353 點(diǎn)提高了40%。

圖5 近4年波羅的海干散貨指數(shù)BDI 走勢(shì)圖

2022年的國際干散貨市場(chǎng)一反常態(tài)，在傳統(tǒng)淡季需求旺盛，整體呈現(xiàn)前高后低的態(tài)勢(shì)。由于當(dāng)時(shí)中國春節(jié)假期已結(jié)束，且適逢印尼煤炭禁令解除、全球糧食和煤炭?jī)r(jià)格上漲以及高溫天氣持續(xù)影響而導(dǎo)致電力需求激增，進(jìn)而需加速補(bǔ)充煤炭庫存等原因[8]，干散貨市場(chǎng)在傳統(tǒng)淡季卻呈現(xiàn)強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)。然而從5月下旬開始，由于中國疫情反復(fù)以及美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，市場(chǎng)需求便一路下滑。盡管第4 季度受歐洲對(duì)俄羅斯煤炭進(jìn)口禁令生效以及黑海“糧食走廊”重新啟動(dòng)[9]影響，糧食貨盤和遠(yuǎn)程煤炭運(yùn)輸需求釋放、市場(chǎng)有所回暖，但支撐力度明顯不足，市場(chǎng)總體形勢(shì)不如前半年。

2.3.3 油運(yùn)市場(chǎng)高位波動(dòng)

近年全球油運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷大幅波動(dòng)。近4年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic exchange dirty tanker index，BDTI）走勢(shì)如圖6 所示。2020年3月，各國政府采取的新冠疫情應(yīng)對(duì)措施導(dǎo)致石油產(chǎn)品需求下降，全球原油庫存大幅度增加。陸上儲(chǔ)油庫填滿后，開始使用油輪作為浮動(dòng)儲(chǔ)油庫，從而推高油輪的費(fèi)率；同期，全球原油產(chǎn)量一直居高不下，沙特阿拉伯2020年4月份的原油產(chǎn)量上升至1 160 萬桶/天。多重因素影響下，導(dǎo)致油輪運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲[10]。隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)，石油需求增加疊加石油輸出國組織（organization of the petroleum exporing countries, OPEC+）大規(guī)模減產(chǎn)，且原油運(yùn)輸和浮動(dòng)儲(chǔ)油的需求降低，于是油輪運(yùn)費(fèi)開始下降。2022年2月以來，受俄烏沖突影響，引發(fā)全球能源供給緊張情緒，全球石油運(yùn)輸需求激增[11]；與此同時(shí)，俄羅斯向歐洲的直接輸送路線被切斷，歐洲大量原油和成品油缺口需從中東、北美等地區(qū)補(bǔ)充。以上因素共同推動(dòng)油輪運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲并在高位波動(dòng)。

圖6 近4年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)BDTI 走勢(shì)圖

2.3.4 LNG 海運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁

2022年，受氣候法案和地緣沖突的雙重影響, LNG 海運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁[12]。《巴黎協(xié)定》生效后, 2021年歐盟委員會(huì)公布旨在實(shí)現(xiàn)2030年55%減排目標(biāo)的氣候立法提案，LNG 成為短期內(nèi)較為理想的過渡能源，催生LNG 運(yùn)力需求增加。俄烏沖突后，歐洲對(duì)俄采取制裁措施，削減俄能源進(jìn)口；此外，俄向歐洲輸送天然氣的最大管道遭到破壞。雙重因素疊加，導(dǎo)致歐洲液化天然氣海運(yùn)量需求猛增。

2022年，LNG 海運(yùn)量達(dá)到8.99 億m3，增速達(dá)4.65%，總體保持穩(wěn)定增長。受“北溪”天然氣管道泄漏影響[13]，歐洲45%的天然氣管道運(yùn)輸改為海運(yùn)或以其他能源替代天然氣，海上LNG 運(yùn)輸需求大幅增加，導(dǎo)致LNG 運(yùn)價(jià)瘋狂上漲。據(jù)中國LNG綜合進(jìn)口到岸價(jià)格指數(shù)顯示，2022年10月中旬的LNG 到岸價(jià)格指數(shù)已創(chuàng)歷史新高，達(dá)到311 點(diǎn)。近4年中國LNG 綜合進(jìn)口到岸價(jià)格指數(shù)如圖7 所示。

圖7 近4年中國LNG 綜合進(jìn)口到岸價(jià)格指數(shù)

2.3.5 海工市場(chǎng)迎來復(fù)興

2022年是海工市場(chǎng)復(fù)興之年。國際地緣沖突導(dǎo)致石油價(jià)格突破 100 美元/桶，最高達(dá) 130 美元/桶,石油巨頭公布了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤。海上油氣開發(fā)活躍度明顯提升，海工裝備運(yùn)營市場(chǎng)加快復(fù)蘇，裝備利用率和日租金持續(xù)上升。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2022年12月底，自升式鉆井平臺(tái)市場(chǎng)利用率達(dá)到87%[14]，同比增加6%；浮式鉆井平臺(tái)市場(chǎng)利用率達(dá)到84%，同比增加12%。自升式和浮式鉆井平臺(tái)日租金分別為11.2 萬美元/天和27.3 萬美元/天，同比分別上漲29%和30%；三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船利用率分別達(dá)到67%和71%，同比均增加5%。

近些年在各國政策的大力支持以及成本競(jìng)爭(zhēng)力日益提升的情況下，全球海上風(fēng)電新增裝機(jī)容量快速增長。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2022年全球活躍的海上風(fēng)電裝機(jī)容量增長了15%，達(dá)到60 GW，涉及275個(gè)項(xiàng)目和12 100 臺(tái)風(fēng)電機(jī)組[15]。

3 世界船舶建造市場(chǎng)

3.1 新造船訂單量

2022年新造船市場(chǎng)受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和環(huán)保法規(guī)影響較大，整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2022年的年末，全球新簽訂單為2 061 艘、 7 443 萬載重噸，以載重噸計(jì)，相對(duì)2021年同比下降30.6%[16]。2022年全球新造船訂單中，中國占比50.0%，為682 艘、3 734 萬載重噸，居全球首位；韓國占比30.6%，為284 艘、2 279 萬載重噸，位居第2。新簽訂單中，綠色替代燃料船占比為44.5%，中國和韓國的替代燃料船發(fā)展迅速，其中的集裝箱船訂單中，中國占比略高于韓國。但韓國近年大力發(fā)展綠色替代燃料，據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國2022年的新簽訂單中，替代燃料船占比高達(dá)75.3%，遠(yuǎn)高于中國的39.9%。

3.1.1 集裝箱船新船減少，綠色燃料船占比大幅提高

2022年，運(yùn)力過剩引發(fā)集裝箱船新簽訂單下跌，而環(huán)保法規(guī)促進(jìn)綠色燃料船占比大幅提高。受集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系影響，2022年集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，全球集裝箱新簽訂單快速減少。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年的全球集裝箱船市場(chǎng)共成交新船314艘、234.8 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，同比下降38.6%。受環(huán)保法規(guī)即將生效影響，2022年綠色燃料新造集裝箱船占比大幅度提高，從2021年的23%提升至63%。其中甲醇燃料船占22%，LNG 燃料船占78%。中國、韓國和日本占據(jù)了2022年集裝箱新船訂單99%的全球份額，其中中國成交169 艘、132 萬標(biāo)準(zhǔn)箱、占比56%；韓國成交113 艘、 87 萬標(biāo)準(zhǔn)箱、占比37%。集裝箱船是當(dāng)前綠色船舶競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，中國綠色燃料集裝箱船新船占比為72%，韓國占比為61%。在甲醇綠色燃料船領(lǐng)域，中韓之間競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，中國成交12 艘、17 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，韓國成交11 艘、15 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。近4年主要造船國集裝箱船新造船訂單及綠色燃料船的分布如圖8 所示。

圖8 近4年主要造船國集裝箱船新造船訂單分布

船型分布方面，新船訂單平均箱數(shù)為7 478 標(biāo)準(zhǔn)箱，與疫情前的2019年基本接近，4 000 標(biāo)準(zhǔn)箱以下和8 000 標(biāo)準(zhǔn)箱左右的船型占比最高，分別為40%和29%。隨著美歐發(fā)達(dá)國家本地化、友岸化等逆全球化產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，全球性遠(yuǎn)洋國際貿(mào)易相對(duì)放緩，北美地區(qū)、亞太地區(qū)等區(qū)域性貿(mào)易增多，中小型集裝箱船需求增加，新船訂單船型呈現(xiàn)中小型趨勢(shì)。

近4年集裝箱船新造船訂單平均箱數(shù)和各型集裝箱船新造船訂單分布分別如圖9 和圖10 所示。

圖9 近4年集裝箱船新造船訂單平均箱數(shù)

圖10 近4年各型集裝箱船新造船訂單分布

3.1.2 散貨船新船市場(chǎng)降幅明顯

2022年散貨船新船訂單為2 074.5 萬載重噸，與2021年相比降幅達(dá)到48%，接近疫情前的2019年。船臺(tái)緊缺、造價(jià)上漲、環(huán)保新規(guī)實(shí)施等原因?qū)е律⒇洿唵螠p少。2021年全球新船訂單市場(chǎng)火爆，造成全球造船廠船臺(tái)幾乎被占據(jù)殆盡[17]，一定程度上導(dǎo)致2022年新接訂單的減少。碳強(qiáng)度指標(biāo)（carbon intensity indicator, CII）、現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（existing energy efficiency index, EEXI）等環(huán)保新規(guī)將于2023年開始執(zhí)行[18]，為散貨船新船市場(chǎng)帶來了不確定性，船東對(duì)節(jié)能減排方式的選擇持觀望態(tài)度。

目前散貨船的替代燃料均為LNG，2022年LNG 動(dòng)力散貨船訂單占比為3.12%，而2021年為15.97%，降幅近5 倍，2019年和2020年的替代燃料訂單占比分別為5.22%和7.63%。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)分析，在三大主力船型中，散貨船是采用LNG 動(dòng)力最少的船型。LNG 甲烷逃逸[19]的問題亟待處理、LNG 價(jià)格高漲以及LNG 的減排力度不滿足綠色要求等諸多原因，導(dǎo)致LNG 動(dòng)力散貨船訂單減少。

從建造國看，2022年中國仍然是散貨船訂單承接大國，其次為日本，而排名第3 的韓國近幾年僅承建LNG 動(dòng)力散貨船，并無傳統(tǒng)燃料的散貨船訂單。近4年主要造船國散貨船新造船訂單情況如圖11 所示。

圖11 近4年主要造船國散貨船新造船訂單分布

近幾年散貨船訂單逐漸向菲律賓、越南等東南亞地區(qū)轉(zhuǎn)移。從細(xì)分船型看，2022年新船訂單除靈便型有所增長外，其他船型均下降約50%，而超大型船（如VLOC）、小靈便型、迷你好望角型在2022年均無新增訂單。從訂造國看，中國作為全球主要的大宗散貨需求國，2022年仍然是全球最大的散貨船訂造國，但訂造量比2021年降低一半以上。近4年各型散貨船新造船訂單分布如圖12 所示。

圖12 近4年各型散貨船新造船訂單分布

3.1.3 油船持續(xù)下跌

近4年油船新造船訂單量持續(xù)下跌。2022年新造船訂單48 艘，共計(jì)470.51 萬載重噸，以載重噸計(jì)，同比降幅為71.98%。油輪新建造價(jià)不斷攀升，替代燃料技術(shù)發(fā)展的不確定性都可能使船東下單造船意愿降低。近4年油船新造船訂單中替代燃料船型所占比例分別為9.69%、23.24%、34.19%、13.47%。

近4年主要造船國油船新造船訂單分布如下頁圖13 所示。中國、日本、韓國占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，共占據(jù)訂單份額的95%以上。2022年韓國新接訂單14艘，共計(jì)159.99 萬載重噸，同比減少87.83%；中國新接訂單19 艘，共計(jì)171.93 萬載重噸，同比減少27.13%；日本新接訂單6 艘，共計(jì)46.57 萬載重噸，同比減少41.19%；越南逆勢(shì)上漲，新接訂單8 艘，共計(jì)91.96 萬載重噸，同比增長99.91%。

圖13 近4年主要造船國油船新造船訂單分布

近4年各型油船新造船訂單分布如圖14 所示。原油船、成品油船、原油/成品油船的訂單量在2021年小幅回升后，2022年繼續(xù)下跌，其中原油船下跌幅度最大，達(dá)到84.92%。OPEC+大規(guī)模減產(chǎn)以及美國放緩戰(zhàn)略儲(chǔ)備石油釋放速度，減少了原油海運(yùn)量，原油船需求降低，原油船新造船訂單大幅減少。穿梭油船訂單繼2021年大幅下跌后，2022年回升了49.26%。從船東角度而言，希臘和中國是油船訂造的絕對(duì)主力。希臘船東訂單份額連續(xù)3年持續(xù)上漲，2022年訂單份額達(dá)到了48%；中國連續(xù)3年持續(xù)下降，2022年訂單份額僅為5%，為4年來最低水平。

圖14 近4年各型油船新造船訂單分布

3.1.4 LNG 運(yùn)輸船訂單火爆，LPG 運(yùn)輸船開始回落

得益于全球LNG 需求激增運(yùn)價(jià)上漲，2022年LNG 運(yùn)輸船訂造市場(chǎng)呈現(xiàn)井噴之勢(shì)。全球新簽液化氣船訂單184 艘、1 421.67 萬載重噸，已連續(xù)2年實(shí)現(xiàn)增長，相對(duì)于2021年新增載重噸36.5%。近4年各液化氣船新造船訂單的細(xì)分船型分布如圖15 所示，其中LNG 運(yùn)輸船2022年訂單較2021年增幅為88%，LPG 運(yùn)輸船2022年訂單在經(jīng)歷2021年的大幅增長后開始回落，較上年減少60.2%。

圖15 近4年各液化氣船新造船訂單細(xì)分船型分布

從船東分布情況來看，各主要液化氣船訂造國的訂單基本都是大幅增加。以載重噸計(jì)，2022年排前3 位的訂造國與2021年一致，只是排序變化。日本新造液化氣船訂單需求最大，為38 艘、320 萬載重噸，占比23%；而后是希臘的30 艘、244 萬載重噸，以及韓國的27 艘、234 萬載重噸。

隨著全球LNG 運(yùn)輸船訂單不斷增長，相關(guān)船 廠也因此受益。2022年，韓國收獲的液化氣船訂單量仍位居首位，占全球液化氣船訂單量的75.2%，其中有93%為LNG 運(yùn)輸船，共113 艘；中國造船廠獲得的液化氣船訂單份額也較往年明顯提升（占比23.5%），并創(chuàng)下歷史最好接單紀(jì)錄，成為該年度除韓國之外唯一獲得LNG 運(yùn)輸船訂單的國家，共接單28 艘；日本造船廠今年接單份額僅占1.3%，并且沒有獲得LNG 運(yùn)輸船訂單。

由于裝載的貨物本身就可以作為燃料，不需要在航行過程中頻繁加注，相比于其他船舶，液化氣運(yùn)輸船的替代燃料應(yīng)用率更高，其中新簽的LNG運(yùn)輸船已全部采用LNG 作為燃料。近4年主要造船國液化氣新船訂單分布如圖16 所示。

圖16 近4年主要造船國液化氣船新造船訂單分布

3.1.5 汽車滾裝船異軍突起

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車滾裝船新造船訂單在近2年迎來了爆發(fā)式增長。2022年汽車滾裝船新造船訂單為126 萬載重噸，同比增長135.11%，2021年同比增長815.16%。新造船訂單中，替代燃料船型占比超過80%。以載重噸計(jì)，近3年新造船訂單中替代燃料船型占比超過80%，反映了汽車制造商在供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型方面正在付出努力[20]。汽車滾裝船新造船訂單暴漲原因主要有兩方面：一是現(xiàn)有運(yùn)力增長緩慢，以載重噸計(jì)，2018 至 2020年平均運(yùn)力增幅僅為2.5%，同時(shí)由于新冠疫情引發(fā)全球港口擁堵，導(dǎo)致有效運(yùn)能減少[21]；二是中國汽車出口量大幅增長，2021年同比增長104.6%，2022年同比增長54.4%，躍居世界第2 位[22]。供需失衡導(dǎo)致汽車滾裝船運(yùn)力嚴(yán)重不足，汽車滾裝船運(yùn)價(jià)也隨之飆升。

近4年主要造船國汽車滾裝船新簽訂單分布如圖17 所示，新造船訂單被中國、日本和韓國壟斷。2022年，中國新接訂單57 艘，共計(jì)104.5 萬載重噸，占據(jù)83%，位列第1；日本新接訂單8 艘，共計(jì)14.60 萬載重噸，占據(jù)11.6%份額，位列第2；韓國2022年進(jìn)入汽車滾裝船造船市場(chǎng)，新接訂單4 艘，共計(jì)7.2 萬載重噸，占據(jù)5.7%份額，位列第3。中國船廠在汽車滾裝船建造領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。中國在滾裝船建造方面具備豐富經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)，價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力，加上中國良好的綜合投資環(huán)境[23]，使中國在汽車滾裝船建造領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。從船東來看，2022年中國船東新下訂單計(jì)21.12 萬載重噸，同比增長433.33%，以16.7%市場(chǎng)份額位列 第1；日本船東新下訂單計(jì)14.53 萬載重噸，同比增長56.24%，以11.5%的市場(chǎng)份額位列第2。

圖17 近4年主要造船國汽車滾裝船新造船訂單分布

3.1.6 LNG 加注船近幾年將穩(wěn)定增長

截至2022年12月，全球LNG 加注船共40 艘，載重量占比為14.7%。近幾年，LNG 動(dòng)力船作為較成熟的低碳船舶，發(fā)展勢(shì)頭向好，同時(shí)帶動(dòng)了LNG 加注船的發(fā)展。全球近5年共訂造了28 艘LNG 加注船，占整個(gè)LNG 加注船市場(chǎng)的70%，具體數(shù)據(jù)如下頁圖18所示。自2018年訂造10艘LNG加注船后，其訂單量有所下滑。LNG 加注船與LNG 動(dòng)力船有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，如達(dá)飛集團(tuán)共38 艘LNG 動(dòng)力大型集裝箱船，分別由9 艘22 000 標(biāo)準(zhǔn)箱和29 艘 15 000 標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船組成，共為之配備2 艘 1.86 萬m3LNG 加注船。亞歐航線單航程約需60 d，單航程加注1 次，每年約加注6 次，達(dá)飛船隊(duì)每年共需加注228 次。加注船單次加注至少需3 d（加注船在接收站補(bǔ)氣1 d、加注1 d、來回航渡等待至少 1 d），2 艘加注船剛好能滿足達(dá)飛船隊(duì)加注需求。按此推算，加注船和LNG 動(dòng)力船的配比理論上是1∶20，考慮到加注船運(yùn)維的冗余度，實(shí)際配比按照1∶10[24]。據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2023年2月，全球共有770 艘LNG 動(dòng)力船，則需LNG 加注船約80 艘，因此現(xiàn)階段仍需新增約40 艘加注船，預(yù)計(jì)未來幾年LNG 加注船將會(huì)穩(wěn)定增長。

圖18 近5年全球LNG 加注船新造船訂單

3.1.7 海工裝備訂單依然稀缺

2022年全球海工新接訂單98 艘，總計(jì)約85 萬總噸。海工訂單按艘數(shù)計(jì)，較2021年增加21%；按總噸計(jì)，相對(duì)于2021年有較大回落，減少36.92%。綜合來看，2022年的海工裝備訂單依然稀缺，全球成交的船型主要集中在工程支持船和供應(yīng)船等小型船，而FPSO 和FLNG 等大型船成交數(shù)量均為1 艘，且沒有成交任何鉆井和生產(chǎn)平臺(tái)/船等海洋油氣主力船型。此外，近幾年自升式施工船的訂造數(shù)量逐年增加，這和海上風(fēng)電市場(chǎng)的崛起息息相關(guān)。近4年各型海工裝備新造船訂單分布如 圖19 所示。

圖19 近4年各型海工裝備新簽訂單分布

2022年，按總噸計(jì)，巴西僅訂造1 艘FPSO，以22.87 萬總噸占據(jù)訂單總額的27%；美國、中國和挪威的訂造量大致相當(dāng)，分別占訂單總額的14%、12%和11%。其中美國以1 艘10.8 萬總噸的FLNG 和 6 艘工程支持船為主，中國以自升式施工船為主，挪威主要訂造了自升式施工船和工程支持船。

從建造國來看，2022年，中國憑借承接到的絕大多數(shù)自升式施工船訂單，以27 艘、35.93 萬總噸的接單量奪得世界第1 的位置，完成對(duì)韓國的逆轉(zhuǎn)。新加坡由于接到本年唯一的1 艘FPSO，實(shí)現(xiàn)異軍突起[25]，以27 艘、27.52 萬總噸接單量緊跟中國之后，比上一年增長近180 倍。反觀韓國，2022年僅承接1 艘FLNG，以1 艘、10.8 萬總噸的接單成績(jī)位居第3。具體情況見下頁圖20。

圖20 近4年主要造船國新簽海工裝備訂單分布

3.2 造船完工量

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年世界商船完工量為2 634 艘、8 029 萬載重噸。占據(jù)造船主要市場(chǎng)的中國和韓國分別經(jīng)歷疫情、高溫、臺(tái)風(fēng)及罷工等多重因素影響，對(duì)造船產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力市場(chǎng)造成嚴(yán)重沖擊[26]；加上前期造船業(yè)為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)周期進(jìn)行產(chǎn)能收縮與合并調(diào)整，導(dǎo)致2022年完工量受到拖累而下滑，以載重噸計(jì)，與2021年總完工量修正同比下降7.4%,替代燃料交付船舶占比為15.4%。中國交付量位居榜首，為866 艘、3 743 萬載重噸，占全球交付量的46.7%；韓國交付量占29.9%，共交付206 艘、 2 403 萬載重噸。其中，中國交付量中的替代燃料船舶占比為13.9%，韓國交付量中的替代燃料船舶占比約是中國的2 倍，為27.1%。

2022年，集裝箱船共完工182 艘、100 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。經(jīng)歷2021年集裝箱船集中式下單，2022年的集裝箱的產(chǎn)能受到較大挑戰(zhàn)，加上疫情沖擊導(dǎo)致的停工停產(chǎn)以及部分船廠的合并調(diào)整，導(dǎo)致2022年集裝箱完工量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，同比下降7.7%。其中中國交付量占比為51.6%、52 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，韓國占比為32.9%、33 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

2022年全球散貨船的交付量為2 994.7 萬載重噸，比去年同期下降約20.6%。其中中國下降約24%，是全球主要造船國中降幅最大的國家。2020年是近4年中散貨船交付量最多的年份，約為 4 831 萬載重噸。假設(shè)2023年仍能達(dá)到此交付量，扣除50%當(dāng)年船齡已20年以上的散貨船，則預(yù)計(jì)2023年散貨船隊(duì)保有量較2022年增長約2%。

2022年僅有中國和韓國交付LNG 運(yùn)輸船，共26 艘、228.11 萬載重噸。2022年韓國LNG 運(yùn)輸船交付占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，共交付22 艘、208.13 萬載重噸，相比2021年交付的52 艘、474.76 萬載重噸有所回落。2022年中國交付4 艘、19.98 萬載重噸，總載重噸與2021年差距不大。

2022年全球共交付油船227 艘，共計(jì)2 448.57萬載重噸，同比增長15.03%。韓國、中國和日本分別位居前3 位，占據(jù)95%以上的份額。韓國在連續(xù)3年交付量下滑后，2022年共計(jì)交付5 艘、1 409.30 萬載重噸，同比增長42.51%。中國和日本2022年交付量均小幅下滑。近4年韓國替代燃料船型比例逐年上升，2022年達(dá)到11.79%；中國直到2022年才開始有替代燃料船型交付，比例為24.64%。

在2020年和2021年連續(xù)2年上漲后，2022年汽車滾裝船交付量下滑。以載重噸計(jì)， 2022年共計(jì)交付4 艘、5.95 萬載重噸，同比下滑62.24%。 2020年新簽造船訂單的下滑，導(dǎo)致2022年交付量同比下滑。目前汽車滾裝船主要由中國和日本船廠交付，中國船廠交付量位列第1。從2020年開始才有汽車滾裝船替代燃料船型交付，2022年交付的均為替代燃料船型。

2022年，全球有20 多個(gè)建造國共交付海工裝備156艘、135.28萬總噸。其中，中國船廠交付66艘、92.92 萬總噸，占全球交付總量的68.7%，并且交付船型種類豐富，包括5 艘FPSO、3 艘自升式施工船和3座自升式鉆井平臺(tái)在內(nèi)的共10多個(gè)船型，是絕對(duì)的交付主力。韓國船廠交付1 艘FPSO 和 1 艘鉆井船，以13.62%的份額位居第2；新加坡船廠交付2 艘鉆井船、4 座自升式鉆井平臺(tái)和12 艘供應(yīng)船，位居第3。具體情況見圖21。

圖21 近年主要船型完工量增幅變化

3.3 手持訂單量

截至2022年底，全球造船手持訂單為6 091艘、18 504 萬載重噸，以載重噸計(jì)同比下降7.5%。手持訂單占全球船隊(duì)運(yùn)力的占比為8.2% ，該占比呈現(xiàn)較健康的新老船舶更替狀態(tài)[27]，其中替代燃料船舶占比為34.7%。手持訂單主要分布在中國、韓國、日本這3 個(gè)造船國，中國占全球份額的48.8%、為9 032 萬載重噸，韓國占28.7%、為 5 309 萬載重噸，日本占14.3%、為2 643 萬載重噸。但韓國手持訂單中的替代燃料船舶占比為69.0%，遠(yuǎn)高于中國的25.9%。

全球集裝箱船手持訂單為686 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，中國訂單主要分布在揚(yáng)子江、南通中遠(yuǎn)、江南、新世紀(jì)和外高橋等造船廠，韓國主要分布在現(xiàn)代、三星、大宇等造船廠。全球手持訂單約占集裝箱總運(yùn)力的26.9%，遠(yuǎn)高于全球集裝箱運(yùn)力中20年以上船齡的占比。全球船廠產(chǎn)能趨緊，作業(yè)訂單飽滿，影響船廠船臺(tái)船位的使用，推高新造船報(bào)價(jià)。

散貨船手持訂單總計(jì)5 624.8 萬載重噸，約占散貨船船隊(duì)保有量的6%，船齡20年以上的船占船隊(duì)保有量的6.3%，與2021年基本保持一致。手持訂單全球第1 的中國，其散貨船的建造廠以地方企業(yè)為主。

LNG 運(yùn)輸船手持訂單共236 艘、2 055.05 萬載重噸，分布在中國、韓國和俄羅斯這3 個(gè)建造國。韓國占比77.81%，共182 艘、1 598.93 萬載重噸；中國的滬東中華、江南造船和大連造船這三大船廠合計(jì)擁有手持訂單39 艘、333.02 萬載重噸[28]；其余15 艘屬于俄羅斯紅星造船廠。當(dāng)前LNG 運(yùn)輸船手持訂單總量占全球LNG 總運(yùn)力的37.77%，約是 20年以上船齡運(yùn)力的4 倍。由于LNG 運(yùn)輸船近年市場(chǎng)需求逐年增大、船型價(jià)值高，手持訂單較容易在未來航運(yùn)市場(chǎng)消納，因此不易造成過剩。

全球油船手持訂單174 艘、1 556.49 萬載重噸，其中替代燃料船型占比39.33%。手持訂單占全球船隊(duì)總運(yùn)力比例為2.76%，處于歷史低位水平。以載重噸計(jì)，韓國手持48 艘、755.61 萬載重噸，占據(jù)份額48.55%，位列第1；中國手持55 艘，共計(jì)404.59 萬載重噸，占據(jù)份額25.99%，位列第2。替代燃料船型僅有韓國、中國和俄羅斯建造，韓國在替代燃料船型接單方面占據(jù)很大優(yōu)勢(shì)。

全球汽車滾裝船手持訂單85 艘、156.01 萬載重噸，其中替代燃料船型77 艘、141.68 萬載重噸，占比90.81%。手持訂單占全球船隊(duì)總運(yùn)力比例為12%。手持訂單目前被中、日、韓這3 國壟斷，其中中國占據(jù)主導(dǎo)地位，以69 艘、127.01 萬載重噸，占據(jù)份額81.41%，位列第1；日本和韓國位列其后。

海工裝備手持訂單共494 艘、611.44 萬總噸。中國船廠占比41.62%，共244 艘、254.5 萬總噸，主要船型為FPSO、自升式施工船、自升式/半潛式鉆井平臺(tái)、平臺(tái)供應(yīng)船、三用工作船等；韓國船廠擁有手持訂單17 艘、166.21 萬總噸，主要船型為鉆井船、FPSO、天然氣處理船等；巴西和新加坡分別持有11.5%和10.7%的訂單份額。當(dāng)前海工裝備手持訂單總量占全球保有量的8.09%，占20年以上船齡保有量的20.14%。目前海工手持訂單預(yù)計(jì)可在3年內(nèi)完成消納，隨著新老更替的更新周期到來，將對(duì)未來海工裝備市場(chǎng)產(chǎn)生積極影響。

2022年各船型手持訂單量增幅及主要造船國分布如圖22 所示。

4 2023年世界船海市場(chǎng)展望

展望2023年，全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)總體偏下行，全球海運(yùn)貿(mào)易增長將繼續(xù)偏低趨勢(shì)。從上行方面看，許多經(jīng)濟(jì)體被壓抑的需求得到釋放，同時(shí)全球通脹在2022年第3 季度和第4 季度見頂后將出現(xiàn)廣泛回落，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生促進(jìn)作用。下行方面，俄烏沖突、國際地緣政治割裂、疫情影響以及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的債務(wù)危機(jī)等因素都將進(jìn)一步阻礙經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

2023年1月1日，船舶能效指數(shù)（EEXI）和船舶營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）正式生效實(shí)施。船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略將會(huì)推動(dòng)全球船隊(duì)的調(diào)整，也會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來巨大的壓力和調(diào)整。

4.1 主力船型

4.1.1 集裝箱船航運(yùn)供需失衡持續(xù)，環(huán)保法規(guī)落地促進(jìn)運(yùn)力調(diào)整

2023年，集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易和船隊(duì)運(yùn)力之間的供需關(guān)系將仍然處于失衡狀態(tài)。當(dāng)前發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)需求放緩，核心通脹仍然居高不下[2],全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易仍面臨下行壓力。此外，集裝箱船隊(duì)規(guī)模仍然增長較快。據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2023年集裝箱運(yùn)力擴(kuò)張速度將加快至7%，約為2022年增長速度的2 倍[29]，這將加劇集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩態(tài)勢(shì)。隨著2023年1月環(huán)保法規(guī)落地生效給集裝箱市場(chǎng)帶來調(diào)整的壓力，一方面會(huì)促使運(yùn)營方通過降低航速、船舶節(jié)能改造、老齡船拆解等方式應(yīng)對(duì)，從而在一定程度上降低了市場(chǎng)運(yùn)力，且緩解部分供需壓力；另一方面也將推動(dòng)船東對(duì)船隊(duì)綠色燃料的更新需求。隨著甲醇、氨等綠色燃料動(dòng)力系統(tǒng)和設(shè)計(jì)建造等關(guān)鍵技術(shù)的不斷成熟落地，預(yù)計(jì)2023年集裝箱船新造船市場(chǎng)綠色燃料占比將超過2022年。此外，全球海運(yùn)貿(mào)易格局的改變促進(jìn)全球供應(yīng)鏈由全球化向區(qū)域化調(diào)整，運(yùn)輸路徑的縮短將會(huì)對(duì)新船市場(chǎng)的船型造成影響，中小集裝箱船型將占據(jù)2023年新造船的主流市場(chǎng)。

4.1.2 干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)或?qū)⒕徛闲?/p>

中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和干散貨運(yùn)力供應(yīng)低增長的供需不平衡或?qū)⒋偈垢缮⒇洿\(yùn)輸市場(chǎng)上行。第1 季度假期集中，干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)活躍度低，屬于傳統(tǒng)淡季[30]。從需求側(cè)看，中國疫情政策的調(diào)整有望帶來中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，IMF 在其2023年1月的預(yù)測(cè)報(bào)告中上調(diào)2023年中國經(jīng)濟(jì)增長率至5.2%[31]。經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)將帶動(dòng)大宗原材料進(jìn)口需求[32]，為干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)提振信心。從供給側(cè)看，2022年干散貨船東新造船訂單數(shù)量明顯下降，占現(xiàn)有運(yùn)力的比例僅2.2%左右，處于歷史低位。此外，迫于環(huán)保壓力，現(xiàn)有船舶為了滿足要求，將繼續(xù)采取降低航速的方式減排，這將變相降低有效運(yùn)力的供給。伴隨著CII、EEXI 等環(huán)保新規(guī)的生效，船東對(duì)于訂造新船將會(huì)慎之又慎，可能加劇老舊船舶的拆解[33]，這部分船舶或?qū)⒁孕略齑唵蔚姆绞街匦逻M(jìn)入市場(chǎng)。

4.1.3 油船市場(chǎng)有望回升

2023年全球石油消費(fèi)將逐漸恢復(fù)到疫情前的水平，中國優(yōu)化疫情防控措施將很大程度上改善石油需求前景。國際能源署預(yù)計(jì)，2023年全球石油日均需求1.016 億桶，比2022年日均增加170 萬桶，其中一半的增量來自中國[34]。目前全球油輪手持訂單處于歷史低位水平，且隨著IMO 的EEXI 和CII 的環(huán)保規(guī)則于2023年正式生效，將加速老齡船退出市場(chǎng)；與此同時(shí)，為了盡可能滿足要求，船東將選擇降速、改裝主機(jī)、拆除老舊低效船舶等舉措，從而進(jìn)一步降低有效運(yùn)力。隨著全球原油進(jìn)入“補(bǔ)庫存”周期，2023年全球原油海運(yùn)量有望進(jìn)一步提升，而運(yùn)力供應(yīng)端卻呈現(xiàn)低位增長，供需失衡將導(dǎo)致油輪運(yùn)價(jià)繼續(xù)高位運(yùn)行。但是，市場(chǎng)不確定因素仍然存在，任何地緣政治升級(jí)都可能帶來油運(yùn)市場(chǎng)的巨大變化。

4.1.4 LNG 船市場(chǎng)將持續(xù)火熱

2023年上半年，天然氣消費(fèi)需求與冬季相比有所改善，但仍處于供不應(yīng)求局面。下半年，隨著庫存消耗和冬季來臨，天然氣消費(fèi)和LNG 運(yùn)輸需求將會(huì)逐步增加，LNG 運(yùn)價(jià)也將隨之波動(dòng)，呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)走勢(shì)，整體處于高位震蕩[35]。俄烏沖突背景下，俄歐貿(mào)易關(guān)系的恢復(fù)較為困難，歐洲面臨的能源危機(jī)在短期內(nèi)難以改變，歐洲將會(huì)和包括美國在內(nèi)的更多天然氣出口國簽訂天然氣貿(mào)易協(xié)議，以穩(wěn)定能源供應(yīng)。絕大多數(shù)天然氣運(yùn)輸將會(huì)采取海運(yùn)，這將進(jìn)一步催生LNG 海運(yùn)量，全球LNG 運(yùn)輸市場(chǎng)仍將處于運(yùn)力短缺階段，2023年LNG 新船訂單有望保持旺盛勢(shì)頭。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2023年將有54 艘LNG 船舶交付到LNG 運(yùn)輸市場(chǎng)，其中 14 萬m3以上的船舶有43 艘。2023年全球的LNG船訂單量雖然可能比2022年減少，但仍有望達(dá)到83 艘，繼2022年之后持續(xù)保持旺盛勢(shì)頭。

4.1.5 汽車滾裝船運(yùn)力短缺局面將持續(xù)

汽車滾裝船的制造周期長達(dá)2年左右，2021年和2022年新造船訂單預(yù)計(jì)最快到2024年左右才能交付使用，與此同時(shí)，汽車出口的增長勢(shì)頭將持續(xù)。西部證券預(yù)計(jì)，2023年中國汽車出口將達(dá)到385 萬輛，其中新能源汽車出口量將達(dá)到134 萬輛。而國內(nèi)2021年以來僅投入約10 艘滾裝船開展相關(guān)業(yè)務(wù)，并且大部分滾裝船由內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸臨時(shí)調(diào)整為外貿(mào)運(yùn)輸，艙位較少，無法滿足國內(nèi)車企爆發(fā)式增長的出口需求[36]。此外，汽車滾裝船20年以上船齡占比高達(dá)19.72%，IMO 新生效的排放法規(guī)將加速淘汰老舊運(yùn)力，現(xiàn)有運(yùn)力將進(jìn)一步下降。由此，2023年汽車滾裝船運(yùn)力短缺局面將持續(xù)，價(jià)格還將繼續(xù)上漲。

4.1.6 海工市場(chǎng)仍值得期待

展望2023年，出于對(duì)全球經(jīng)濟(jì)前景和原油需求的擔(dān)憂，多數(shù)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)原油價(jià)格將有所回落，但仍將維持90 美元/桶左右的水平[37]，大型石油公司仍在增加投資[38]。巴西的石油和天然氣巨頭Petrobras 已公告其2023 至2027年的投資將增至780 億美元（增幅約15%），此外還將投資約200億美元用于租用新平臺(tái)；埃克森美孚表示其2023年的資本支出接近其年度目標(biāo)200 億至250 億美元的上限，并預(yù)計(jì)這一水平將保持到2027年。從近幾年成交的海工裝備金額來看，海洋油氣裝備的主力地位依然穩(wěn)固，尤其是以FPSO 為代表的浮式生產(chǎn)裝備。FPSO 作為海上油氣“巨無霸”盡管數(shù)量不多，但單艘造價(jià)動(dòng)輒數(shù)十億美元，短期內(nèi)其主力地位難以替代。自升式鉆井平臺(tái)、半潛式鉆井平臺(tái)、海工支持船等主力海洋油氣裝備近些年盡管訂單十分稀缺，但從下游活躍的需求來看，可以期待相關(guān)裝備訂單在2023年逐步落地。此外，從短期來看，中國海上風(fēng)電的開發(fā)潛力依然巨大，海上風(fēng)電由建設(shè)向“建設(shè)+運(yùn)維”轉(zhuǎn)變的需求也將催生更多相關(guān)船舶訂單。

4.2 行業(yè)發(fā)展熱點(diǎn)

全球船舶產(chǎn)品加快向綠色、智能方向發(fā)展，航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型將會(huì)繼續(xù)保持良好趨勢(shì)。替代燃料船舶在新造船市場(chǎng)的占比將繼續(xù)攀升，從全球替代燃料的產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀來看，甲醇燃料動(dòng)力集裝箱船進(jìn)一步增加，汽車運(yùn)輸船主要為LNG 燃料動(dòng)力，部分采用了氨燃料預(yù)留方案。綠色船型研制、綠色燃料動(dòng)力系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)成為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的重點(diǎn)關(guān)注方向。以數(shù)字化為基礎(chǔ)、自主化為目標(biāo)的漸進(jìn)式船舶智能化成為發(fā)展的新趨勢(shì)，基于數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施的智能制造仍然是船舶總裝建造領(lǐng)域的重要發(fā)展方向，日韓領(lǐng)軍船舶數(shù)字化領(lǐng)域，也將增加其競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。在綠色轉(zhuǎn)型大趨勢(shì)下，智能化的輔助節(jié)能手段也將會(huì)不斷出現(xiàn)在船舶市場(chǎng)。

傳統(tǒng)海工裝備技術(shù)向智能化、集成化方向發(fā)展，新興海工裝備種類不斷拓展。在地緣沖突和能源安全的影響下，考慮到陸上資源枯竭和開采難度的增加，世界各國都加強(qiáng)了海洋開發(fā)力度，國內(nèi)外不斷取得新的技術(shù)突破，海洋油氣和礦產(chǎn)資源開發(fā)等海洋工程裝備將會(huì)獲得快速發(fā)展。

5 結(jié) 語

在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響下，2022年全球經(jīng)濟(jì)增長率和海運(yùn)貿(mào)易增長率趨緩，船東市場(chǎng)信心下降，新造船和船廠手持訂單量呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)；勞動(dòng)力市場(chǎng)和造船產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能調(diào)整，造船完工量也有所下降。全球航運(yùn)業(yè)減排需求日趨緊迫，給2023年的船舶行業(yè)帶來重大壓力和挑戰(zhàn)，而船舶綠色化發(fā)展和新興海工產(chǎn)業(yè)的拓展將會(huì)給船舶行業(yè)帶來機(jī)遇。