虹橋疏解區滬蘇湖高鐵復雜選線研究

摘要 虹橋站至春申站段位于閔行區，區段內線路受沿線城市規劃、鐵路、公路、地鐵等諸多復雜因素控制。通過統籌考慮虹橋樞紐客運系統布局、既有鐵路、公路的運營安全、工程可實施性及造價等因素對本段方案進行綜合比選，靈活利用線路選線方法，確定合理的鐵路線路引入方案。

關鍵詞 高鐵；影響要素；方案綜合比選

中圖分類號 U212.32 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）08-0020-03

0 引言

滬蘇湖鐵路東起上海市，西至浙江省湖州市。線路全長163.5 km，設上海虹橋等6座車站[1]。虹橋站至春申站段線路位于閔行區，受沿線城鎮規劃、公路、鐵路交通走廊等諸多因素[2]影響，同時需統籌考慮上海樞紐客運系統布局[3]。

該次主要研究虹橋站至春申站段線路[2]方案：方案Ⅰ系在滬昆鐵路西側、占用虹七上行聯絡線引入虹橋站的方案；方案Ⅱ為外包滬昆鐵路、部分利用虹七聯絡線引入虹橋站的方案；方案Ⅲ系利用滬昆鐵路通道引入虹橋站的方案。

1 方案說明

1.1 方案Ⅰ：在滬昆鐵路西側、占用虹七上行聯絡線引入虹橋站方案

該方案（簡稱西側方案）線路位于滬昆線西側。右線利用虹七線上行聯絡線至七寶站北端咽喉。左線從虹橋站綜合場南端咽喉引出后，沿虹七線上行聯絡線東側，上跨既有滬昆線和滬青平公路至七寶站北端，在七寶站西側新建雙線，與滬昆線并行等高往南下穿滬松公路，在滬昆線與嘉閔高架之間向南至李家塘站。該方案線路左右線均走行在嘉閔高架與既有鐵路之間。

1.2 方案Ⅱ：外包滬昆鐵路、部分利用虹七聯絡線引入虹橋站方案

該方案（簡稱外包方案）線路從上海虹橋站綜合場引出后，左線部分利用虹七下行聯絡線線位，下穿滬渝高速（G50）后至七寶站，在滬杭客專與滬昆線之間下穿滬松公路高架后，利用滬昆下行線至李家塘站，在李家塘站內上跨李莘聯絡線和滬昆線改線，后與右線并行。右線從虹橋站引出后，利用虹七上行聯絡線至七寶站西側，向南下穿滬松公路，與滬昆線改線并行等高向南至李家塘站。左、右線并線后，線路下穿嘉閔高架后上跨金山支線、滬昆線、滬春線，轉至滬杭客專與滬昆線之間通道向南至春申站。

正線從虹橋站南端咽喉預留車擋引出，局部利用既有虹七線至七寶站，虹橋站南端咽喉增加相應的進路，利用虹七聯絡線至七寶站；還建虹七上下行聯絡線，保證滬昆鐵路七寶站與虹橋站之間交路。

1.3 方案Ⅲ：利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案

該方案（簡稱利用滬昆鐵路方案）線路自虹橋站綜合場南咽喉引出，上跨華翔路和虹七下行聯絡線后，向南下穿G50至七寶站，出七寶站后設S型反向曲線轉至滬昆鐵路上、下行線路下穿滬松路，后利用滬昆鐵路上、下行線位至李家塘站，于李家塘站南端咽喉跨越李莘聯絡線和滬昆鐵路改線后，下穿嘉閔高架后上跨金山支線、滬昆鐵路等至春申站滬杭高鐵與滬昆鐵路之間。

線路自虹橋站引出后，在既有七寶站李家塘站區間利用既有滬昆鐵路，在其西側新建線路還建滬昆鐵路[4]。

2 方案比選研究

重點從工程可實施性對方案Ⅰ（西側方案）、方案Ⅱ（外包方案）和方案Ⅲ（利用滬昆鐵路方案）進行比選。主要對下穿G50互通節點、下穿滬松公路節點以及滬杭高鐵與滬昆鐵路間新建路基等關鍵節點進行分析比選。

2.1 下穿G50互通節點

G50與嘉閔高架之間互通匝道在CK3+400～CK3+600范圍內上跨滬蘇湖鐵路、滬昆鐵路和滬杭高鐵。高架在既有滬杭高鐵與滬昆鐵路及滬昆鐵路與虹七上行聯絡線之間分設有橋墩。

西側方案、外包方案和利用滬昆鐵路方案與G50互通相交影響分別如表1所示。

2.2 線路下穿滬松公路節點

滬松公路與嘉閔高架路互通在CK5+400～CK5+600段上跨滬蘇湖鐵路、滬昆鐵路和滬杭高鐵，公路橋在既有滬杭高鐵、滬昆鐵路及滬昆鐵路與虹七上行聯絡線之間分別設有橋墩。

西側方案、外包方案、利用滬昆鐵路方案與滬松公路與嘉閔高架路互通相交影響分別如表2所示。

2.3 滬杭高鐵與滬昆鐵路間新建路基節點

（1）西側方案：線路位于滬昆線西側，新建線路距滬杭高鐵外軌中心約25～35 m，施工對滬杭高鐵無影響。

（2）外包方案：滬蘇湖下行線在七寶站南端咽喉至滬松公路以南新建路基約1.5 km，線路距滬杭高鐵最小間距12.89 m。因間距較小，該段路基擬采用板梁結構，地基采用鉆孔灌注樁+板梁+攪拌樁加固處理。施工前，先實施滬昆鐵路西側路基工程，將滬昆鐵路過渡至最西側新建線路運行，騰出滬杭高鐵與滬昆鐵路之間的施工空間。

外包方案在兩線間進行地基處理時，可能加劇兩側既有線的變形[1]，該段既有線路為無砟軌道，發生變形，將影響滬杭高鐵的運營安全。施工前需對既有鐵路地基進行加固處理，待既有線路路基變形穩定后修建路基工程。

（3）利用既有滬昆鐵路方案：滬蘇湖下行在G50橋下需新建路基，新建線路與滬杭高鐵間距17 m，距滬昆鐵路10 m，路基長500 m，兩側均具備設置硬隔離措施條件，采用鉆孔灌注樁減小對土體擾動。施工期建立既有鐵路路基形變監測系統[1]，加強路基形變監測。

綜上分析，方案比選[3]主要基于工程可實施性、對既有鐵路及公路運營安全的影響分析。

方案Ⅰ——西側方案：新建線路位于滬昆鐵路西側，對施工組織及安全風險管控有利，但占用虹七上行聯絡線，影響虹橋至七寶站之間運輸組織；占用了滬松公路WN匝道，施工期間需中斷交通；嘉閔高架防撞護欄需拆除重建，實施難度及工程投資大。

方案Ⅱ——外包方案：該線外包滬昆鐵路，占用虹七聯絡線后進行還建，運輸組織相對靈活，對公路橋梁影響小，但需在滬杭高鐵和滬昆鐵路之間新建1.5 km路基，施工場地狹小，施工組織難度大，可能導致滬杭高鐵路基變形；嘉閔高架路防撞護欄需拆除重建實施難度及工程投資巨大。

方案Ⅲ——利用既有滬昆鐵路方案：將既有滬昆鐵路外移，該線利用原線路，新建線路不影響既有滬昆線運輸組織；需占用滬松公路WN匝道位置，施工期需中斷EN匝道交通；在七寶站北端滬杭高鐵與滬昆鐵路之間需新建路基500 m。

綜上所述，該次暫推薦方案Ⅲ利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案。

3 結論

虹橋站至春申站段新建滬蘇湖鐵路與虹七聯絡線、滬杭高鐵、滬昆鐵路、G50高速、滬松公路、G60高速、嘉閔高架等多條鐵路、公路及地鐵均存在橫向或縱向的干擾，對既有鐵路及公路正常運營安全有較大影響。方案的選擇基于工程的可實施性，在充分考慮既有鐵路及公路安全運營的條件下，采用利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案在最大程度上減小了對既有工程的影響。作為典型新建線路位于復雜樞紐及城區選線的案例，該段的研究將為復雜城市交通走廊通道中新建線路的選線設計起到較好的借鑒作用。

參考文獻

[1]鐵路路基工程施工質量驗收標準： TB 10414—2003[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2003.

[2]鐵路線路設計規范： TB10098—2017[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2017.

[3]鐵路車站及樞紐設計規范： GB50091—2006[S]. 北京：中國計劃出版社， 2006.

[4]新建上海至蘇州至湖州鐵路可行性研究報告： （鐵總發改函〔2017〕807號[R]. 北京：中鐵第四勘察設計院集團有限公司， 2017.