中國式現代化重塑全球交通合作新格局

張愛萍 鄧洲

作者簡介：張愛萍（1991—），男，安徽靈璧人，經濟學博士，中國社會科學院工業經濟研究所博士后、助理研究員，研究方向為運輸經濟和數字經濟；鄧洲（1981—），男，四川內江人，經濟學博士，中國社會科學院工業經濟研究所副研究員、碩士生導師，研究方向為工業發展、技術創新、產業結構。

［摘 要］世界經濟中心的貿易活動形成了交通戰略通道，避免被交通戰略通道卡脖子是全球性大國崛起的必由之路。交通基礎設施是交通戰略通道的實體，保障相關設施運營的安全穩定秩序就是交通控制權的本質。全球性大國必然要重視交通戰略通道的安全穩定秩序，推動交通基礎設施互聯互通則掌握了交通戰略通道的控制權，掌握了交通戰略通道控制權則具備重塑世界經濟中心格局的能力。交通戰略通道是世界經濟中心之間貿易往來的重要載體，“一帶一路”倡議下互聯互通中遵循主權與治理權相統一原則。交通基礎設施互聯互通的使用權合作模式取代了“中心-外圍”世界體系舊格局，人類命運共同體理念塑造出經濟中心之間平等互利貿易往來新格局。

［關鍵詞］中國式現代化；交通戰略通道；世界經濟中心；交通控制權；人類命運共同體

［中圖分類號］F511［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0461（2023）05-0025-09

黨的二十大報告中指出，中國式現代化是走和平發展道路的現代化。我國不走一些國家通過戰爭、殖民、掠奪等方式實現現代化的老路，那種損人利己、充滿血腥罪惡的老路給廣大發展中國家人民帶來深重苦難。我們堅定站在歷史正確的一邊、站在人類文明進步的一邊，高舉和平、發展、合作、共贏旗幟，在堅定維護世界和平與發展中謀求自身發展，又以自身發展更好維護世界和平與發展。在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上，習近平主席指出“基礎設施是互聯互通的基石，也是許多國家發展面臨的瓶頸”［1］。以中國式現代化的成功經驗，中國將和全球各國一起廣泛開展交通基礎設施合作。

一、問題的提出

縱觀15世紀以來的世界發展史，交通基礎設施是一個國家綜合國力的重要體現。一個全球性大國的影響力邊界，就是能控制交通基礎設施的范圍。馬振剛（2019）認為，全球性大國必然包含國土大、國力強、擁有世界影響力這三個條件，并在全世界得到普遍認可的地位［2］。德國歷史學家蘭克在1833年發表的《列強論》一文中提出了“大國”的判斷標準，即“必須能夠與其他所有聯合起來的大國相抗衡”的能力。成為全球性大國的客觀條件決定了這注定是少數玩家的游戲，能長久興盛的全球性大國更是屈指可數。經過幾十年的發展，中國的經濟總量僅次于美國，綜合國力穩居世界前列，世界影響力不斷提升，成為眾多國際事務中繞不過去的關鍵角色之一。安全有序的交通互聯互通關系到商品貿易、能源保障等一系列問題，交通基礎設施合作是交通互聯互通的重要基礎，這也成為中國邁向全球性大國步伐中必須妥善解決的難題。

交通控制權是全球性大國發展模式的鏡子。自從歐洲大航海時代后，商品貿易將全球真正的聯系起來。馬六甲海峽則是一個典型的交通要道，葡萄牙、荷蘭、英國、美國先后在這里展開了激烈的角逐。1511年，葡萄牙殖民者打敗了馬六甲王國，正式控制馬六甲海峽。1641年，荷蘭完全擊敗葡萄牙，控制了馬六甲海峽貿易通行。隨之而來的，葡萄牙徹底丟失了印度洋霸權。1786—1824年，經過幾度爭奪，馬六甲海峽控制權最終落到了英國手里，這也宣告了“海上馬車夫”荷蘭的霸權之路步入謝幕。因葡萄牙和荷蘭自身體量太小，占據殖民地仍以資源掠奪和轉口貿易為主要形式，因而雖然強盛一時，但難以成為全球性大國。英國號稱“日不落帝國”，巔峰時期控制了全球四分之一的領土和人口，成為第一個真正意義上的全球性大國。二戰后，英國國際地位實力下降，美國接棒成為全球性大國。馬六甲海峽、佛羅里達海峽（巴拿馬運河）和直布羅陀海峽分別涉及歐洲、東亞和美國的三條生命線，成為美國以駐軍形式必須控制的三條戰略海洋航道。溫小青（2022）研究發現，中國80%以上的石油和60%以上的貨物運輸經過馬六甲海峽，運輸通道風險值得警惕［3］。以史為鑒，可以知興替。中國臺灣省學者張存武認為：“葡人之東來，才是中國數千年來未有之變局”［4］。1511年之前，中國（明朝）是馬六甲王國的宗主國，東西方在關鍵交通要道的戰略易手雖然有海權和陸權的認識差異因素，但是交通控制權丟失卻已經為后來中國晚清時期被西方多次侵略埋下了伏筆。

交通基礎設施合作模式中有三種不同的交通控制權方式（見表1）。馬六甲海峽的海運貨物占全球四分之一多，是戰略要地。英國是領土控制型，如馬六甲海峽，殖民新加坡。美國則是軍事控制型，通過駐軍新加坡控制馬六甲海峽。中國正在推動合作型交通控制權模式，在“一帶一路”倡議下，中國打造了兩種方式，一是通過中歐班列實現中國經中亞、西亞到歐洲的運輸線，二是通過海鐵聯運方式從印度洋沿岸港口銜接直達中國的鐵路線，降低馬六甲海峽的重要性。在交通合作型模式下，各國互相尊重主權，僅在交通基礎設施和商品貿易上進行合作。

中國式現代化指引下的交通基礎設施合作模式成為和平友好交往的典范。黨的二十大報告中指出，我們實行更加積極主動的開放戰略，共建“一帶一路”成為深受歡迎的國際公共產品和國際合作平臺。21世紀以來，和平與發展成為世界主流。美國等少數國家在部分交通要道上存在軍事占領的事實短時間難以改變，這種交通合作舊格局與美西方等國家的殖民主義和霸權主義發展歷史有關。但是，多極化格局帶來了貿易格局的變化，新興大國崛起要保障自身生命線必然要另辟蹊徑。交通基礎設施合作，通過多層次的交通網絡構建，形成交通完全替代或者部分替代的關系，保障全球貿易的安全和穩定，從根本上將生命線掌握在自己手里。“一帶一路”是由中國國家主席習近平提出的“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱，通過雙多邊機制，擴大沿線國家的合作。習近平主席指出，古絲綢之路“積淀了以和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏為核心的絲路精神”［5］。在“一帶一路”倡議下，中國與眾多國家開展了深入的交通基礎設施合作，提升了中國全球貿易、能源合作中交通戰略通道的安全與通暢。

二、交通基礎設施對世界經濟格局的影響機制

交通是經濟的脈絡和文明的紐帶［6］。交通戰略通道的安全與順暢是貿易開展的前提，對財富的渴求是開辟和維護交通戰略通道的最直接驅動力。古老的絲綢之路打開了中西方貿易通道，將中國的茶葉、絲綢和瓷器運輸到了歐洲，而西方的白銀則源源不斷流入中國。這條穩定的商路在被奧斯曼土耳其帝國阻斷后，歐洲為了開辟新的與中國通商之路，才有了地理大發現。在這一過程中，奧斯曼土耳其帝國因為絲綢之路這一交通戰略通道的征稅富甲一方，也因為重稅阻斷絲綢之路而走向滅亡。

（一）交通基礎設施發展促進了經濟中心的產生

交通基礎設施是促進區域性經濟中心向世界經濟中心發展的決定性條件。生產力的發展，促進交往范圍的不斷擴大。大江大河的沿岸受到水流季節、范圍等因素而只能成為區域性經濟中心。因此，沿海港口則成了世界性經濟中心的天然場所。但是，東西方在世界性經濟中心的發展中也存在了明顯的差異。以中國為代表的東方經濟中心，是海運運輸、內河運輸和陸路運輸并重的發展模式，絲綢之路是典型代表。以地中海沿岸城市為代表的西方經濟中心則高度依賴海運。無論是西方的海運一枝獨秀，還是中國的海運、漕運和陸運并重，主要在于交通基礎設施的發展程度不同。中國擁有歷史悠久且四通八達的馳道體系和運河體系，造船業發達，起初經濟中心在西安、洛陽等內陸地區，后來逐漸轉移到東南沿海廣州、寧波、青島等地方，海運的重要性不斷提升。交通基礎設施改善，生產資本在逐利驅動下才能流向資源更豐富、成本更低的地方，進而產生新的生產中心、貿易中心和經濟活動中心。地中海是西方的經濟中心，在地理大發現后，經濟活動中心向大西洋沿岸轉移，全球經濟活動日益緊密，大西洋成為了名副其實的世界經濟中心。英國抓住了第一次工業革命，在國內開展交通革命以滿足國內需求，然后擴大海運能力促進出口，作為世界工廠的英國依靠工業革命也成為了全球性大國［7］。

“貿易是經濟增長的重要引擎”，世界經濟中心與國際貿易實力緊密相關［5］。貢德·弗蘭克認為從地理大發現到18世紀末的工業革命之前仍屬于亞洲時代，全世界生產的一半白銀流入中國，中國在國際貿易中占據優勢地位，中國是當時全球經濟體系的中心［8］。從經濟總量上來看，中國的領先地位難以撼動。從貿易量來看，中國出口的大宗商品以茶葉、生絲等農副產品為主，而歐洲主要商品皮毛制品、金屬制品和材料在中國并不受到歡迎，因而中國貿易出超。因此，有觀點認為當時中國已經不再是世界經濟中心了。賀耀敏（1998）發現，在中國當時自給自足的社會經濟制度下，老百姓購買力不足，商品經濟嚴重落后，更缺乏資本積累，不可能產生大宗國外商品進口［9］。雖然關于18世紀的中國到底是不是名副其實的世界經濟中心存在爭議，但是討論國際貿易與世界經濟中心的關系時，應同時兼顧進口和出口這兩個子指標是合理的。當今多極化格局下，北美、歐盟和東亞三個世界經濟中心的典型特點是經濟總量大，進出口額和進出口量在國際貿易中比重都較高，特別是這三個世界經濟中心之間的國際貿易比重非常大。2021年，歐盟與中國的貿易額顯著增長，中國已是歐盟第三大出口市場和最大的進口伙伴，總貿易額達到5.35萬億人民幣，雙方是彼此的最大貿易伙伴，進出口產品集中機械和車輛、其他制成品和化學品［10］。從這個角度來說，中國和歐盟這兩大世界經濟中心與貿易實力相匹配，即經濟實力、貿易總量和貿易結構非常合理。

（二）世界經濟中心的交往推動了交通戰略通道形成

國際貿易往來依賴穩定的交通通道，以海運為基礎的交通戰略通道一度成為大國崛起的博弈中心。歐洲國家在全球的罪惡殖民掠奪是資本驅動的直接結果，重商主義一度盛行，開辟和控制國際貿易航道就成了殖民地擴張、資源掠奪和商品傾銷的重要基礎。世界經濟中心從地中海向大西洋沿岸轉移后，地中海沿岸航道也逐漸沒落，大西洋航道開始繁榮起來。葡萄牙發現了非洲航線，西班牙率先開辟了北美航線。雖然歐洲國家想要到達“滿地黃金”的中國和印度的目標沒有直接實現，但航線的兩個方向都被葡萄牙和西班牙先占了。英國、荷蘭和法國選擇了跟隨戰略，并在勢力增強后通過戰爭搶奪航道主導權。此后，英國又單獨探索太平洋航道，占領了澳大利亞和新西蘭等地方。從歐洲向非洲、美洲和亞洲的航道被強勢國家先后瓜分，并因為控制權而產生了持久的戰爭。在全球貿易發展過程中，新開辟的交通通道和既有的交通通道進行了充分競爭，最終形成了較為穩定的交通戰略通道。通道一般是指大量物流集中通過的地帶，連接世界主要的生產中心和經濟中心，途徑的難以繞開的海峽則會演化成為海上通道的咽喉要地。歷史上，絲綢之路就是交通戰略通道，而海上絲綢之路中的馬六甲也成為了咽喉要地。后來，西方殖民者圍繞馬六甲海峽先后多次爭奪，不僅是要搶奪馬六甲殖民地，更重要的是奪取交通戰略通道，勝利的一方才有資格成為崛起的大國。

世界經濟中心的交往以貿易形式展開，在經濟實力變化過程中調整交通戰略通道走向。“古絲綢之路創造了地區大發展大繁榮”，沿線的今黎巴嫩蘇爾港和古羅馬興旺發達［5］。此后，經濟中心從地中海轉向大西洋沿岸，地中海港口城市和國家逐步衰落。但是，蘇伊士運河的開通，使得從歐洲到亞太地區的航線不再需要繞過非洲的好望角，這使得地中海再次成為熱點地區，地中海經蘇伊士運河到達中東地區成為歐洲的能源命脈。法國開鑿了蘇伊士運河，但是英國長期控制并將運河范圍列為殖民地，直至埃及獨立后將蘇伊士運河收歸國有。英國從1704年起就控制了直布羅陀海峽，在運河開通前是地中海的唯一出口。地中海的兩個出入口被英國控制，這條歐洲生命線被完全把控，使得這條航道成為連接歐洲和亞太地區的交通戰略通道。從歐洲繞道非洲大陸最南端的好望角再進入印度洋，轉變到歐洲經地中海和蘇伊士運河直接進入印度洋，這一交通戰略航道的改變正是得益于英國的經濟實力變化。大西洋沿岸是世界經濟中心，和亞太之間有頻繁的貿易往來。英國成為全球性大國，后來居上，具有強大的實力，使得英國產生交通戰略通道的控制動力，并逐步將交通戰略通道從繞行非洲重新回到地中海-蘇伊士運河航道。

（三）交通戰略通道的控制權影響大國關系的變遷

世界經濟中心的交往產生交通戰略通道，而交通戰略通道控制權的轉移也會直接影響全球性大國的興衰。近代以來，世界經濟中心轉移到大西洋沿岸后，為了加速殖民掠奪，西方各國在全球爭奪殖民地和控制關鍵航道。在交通戰略通道的控制權爭奪戰中，失敗的一方丟失的不僅是領土，還有可能隨之丟失角逐全球性大國的資格。從1511年起，中國作為宗主國丟失了馬六甲的控制權，決定了中國海上絲綢之路這一交通戰略通道的淪陷。此后，雖然到1840年中國的經濟總量一直位居全世界前列，但錯失工業革命和資本發展機遇后，綜合國力面對西方列強難以抗衡。中國從全球性大國降落到區域性大國的范疇。1651年，英國頒布了《航海法案》，讓貿易中心從荷蘭轉移到了英國，英國和荷蘭為此進行了長達一百多年的四次大規模戰爭，英國逐步控制了大西洋的交通戰略通道。荷蘭在全球有眾多的殖民地，雖然荷蘭一度控制馬六甲海峽，并向過路英國商船征稅，但是本土面積和人口不足以形成一個有足夠需求的國內市場，因此荷蘭以掠奪和轉口貿易為發展方向，無緣成為全球性大國。英國則抓住了第一次工業革命的機遇，國內產生了較大的市場，在全球各殖民地進口原材料，在本土加工后出口制成品，工業基礎強大成為英國貿易的壓艙石，也順利登頂成為第一個真正意義上的全球性大國。

交通戰略通道控制權不僅直接影響全球性大國的興衰，還會以商品貿易為中介傳導到文化認同上。“古絲綢之路不僅是一條通商易貨之道，更是一條知識交流之路”，中國的儒家思想也受到了歐洲的萊布尼茨、伏爾泰等思想家推崇［5］。

中國喪失馬六甲海峽控制權，是中國從全球性大國一度掉落區域性大國的開端。近代以來，中國僅一百余年衰落的不僅是全球地位，還有文化自信。西方的商品大肆沖擊我國國內市場，一度各類產品被冠以“洋某”的稱呼。例如，常見的火柴被稱為“洋火”，這一名稱在20世紀90年代的部分農村地區還廣泛存在，直到21世紀后火柴被打火機大規模取代，這一“洋”名字才結束。商品貿易帶來的“洋”名字影響深遠，甚至產生了“外國的月亮比中國圓”這一荒謬思潮，至今還殘存一些流毒沒有完全消滅。但是，從全球性大國視角來看，文化認同卻可以讓全球性大國的交通戰略通道控制權穩固。歐美商品貿易的發達，帶來文化的強勢入侵，英國、美國先后駐軍馬六甲海峽和新加坡的語言、制度、文化全盤西化必然存在緊密聯系。因此，強大的工業文明是全球性大國崛起的核心，擁有交通戰略通道的控制權是全球性大國發展的基礎，通過文化認同穩固交通戰略通道是必然之路。

（四）交通戰略通道的價值測算和傳導機制

交通戰略通道的價值與其重要程度直接相關，關于價值測量目前缺乏有效的定量手段。王成福和黃承鋒（2022）以海上絲綢之路的中國—新加坡—埃及—希臘航線和陸地絲綢之路的中國—巴基斯坦—伊朗—土耳其兩條交通戰略通道作為對比，從權利分享、地緣政治、經濟、文化和軍事價值這五個維度，采用權重賦分方法分析通道的戰略價值，研究發現，海上絲綢之路的交通運輸價值更高，但考慮關鍵節點的后勤補給和中繼站能力帶來的軍事價值后，陸地絲綢之路的戰略價值更高［11］。交通戰略通道的控制權是大國崛起的基礎，從經濟角度衡量出戰略通道的價值，有助于更好地建設和維護通道安全。心理賬戶理論認為，一個國家的行為決策也會受到不可替代性影響，行為主體決策依據的總效應由獲得效應和交易效應兩部分組成［12］。張愛萍（2020）進一步認為，這種總效應就是在交易決策過程中得到的總價值，即交通戰略通道的總價值可以視為獲得價值和交易價值之和［13］。獲得價值即投資建設交通通道基礎設施獲得的資產，一般可以用沉沒成本表示。交易價值包含兩個部分，一部分是通道的貿易量增加帶來的外部性價值，另一部分是控制權變化所帶來的額外相對價值。假定通道建成前后貿易量不變情況下，則交易價值是基于參照點的機會成本，也就是切換到其他通道運輸貨物的替代性成本。因此，交通戰略通道的總價值可以簡化成沉沒成本與替代性成本的總和，見公式（1）。

根據公式（1）的內容，結合王成福等［11］的研究成果，本文選擇兩條國際通道作為對比，一條是中國上海港—新加坡港—埃及蘇伊士運河—希臘比雷埃夫斯港的海上絲綢之路國際通道，另一條是中國（上海）—巴基斯坦—伊朗—土耳其（伊斯坦布爾）的傳統陸地絲綢之路。海洋通道因為只需要點狀的港口，沉沒成本相對較少，這里用上海洋山港（700億人民幣）、馬來西亞皇京港（48億美元）、比雷埃夫斯港（8億歐元）這三個中國投資的港口價值來代替海上絲綢之路的建設成本。陸地線建設成本則參考中巴公路改造中335公里造價4.9億美元折算每公里造價。根據公式（1）以2022年8月25日匯率計算結果見表2。

根據結果可以發現，海洋通道的沉沒成本小，貿易額帶來的交易價值較高，替代性難度較大。陸地通道的沉沒成本帶來的獲得價值更高，但是受限于貿易額約束，通道總價值仍低于海洋通道。但是，陸地線的時效和總價值中的邊際效用更有優勢。長遠來看，陸路交通雙邊和多邊貿易額增加后，海上線和陸地線的總價值差距在不斷縮小，甚至在特定情況下會出現陸地線總價值超過海上線的結果。

交通戰略通道的獲得價值從交通基礎設施建設開始，而交易價值則通過貿易實現，并形成交通戰略通道控制權的傳導機制。從獲得價值方面看，通過交通基礎設施的投資建設，提高交通便利程度，為開展商品貿易奠定了基礎。從交易價值方面看，一部分是工業化帶動生產效率提升，進而產生商品優勢，并促進貿易擴張；另一部分是商品貿易帶來的交通戰略通道控制權變更，沿線國家之間的共同價值觀軟約束，包括文化交流、制度協調、文明互信等，這些軟約束會直接提升控制權的變更成本。如果存在多條相似功能通道，選擇替代性交通的成本本質上也是交通戰略通道控制權的變更，即爭奪他人的控制權。因此，以交通基礎設施為出發點，形成交通合作新格局的基本傳遞包括兩條基本線，一條是交通基礎設施建設促進商品貿易，另一條是商品優勢帶來的貿易擴張和共同價值觀軟約束帶來的控制權穩固。

三、中國式現代化構建全球交通合作新格局

“一帶一路”就是要“秉持共商共建共享原則，倡導多邊主義，大家的事大家商量著辦，推動各方各施所長、各盡所能，通過雙邊合作、三方合作、多邊合作等各種形式，把大家的優勢和潛能充分發揮出來，聚沙成塔、積水成淵”［1］。中國要構建出基礎設施聯通、貿易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。交通基礎設施的投資建設，提高交通便利程度，增加了交通戰略通道的獲得價值，為開展商品貿易奠定了基礎。中國式現代化為各國增加交通基礎設施投資、降低對外部交通控制權的依賴提供了有益借鑒，奠定了構建全球交通合作新格局的基礎。

（一）開創交通戰略通道新格局

交通戰略通道是隨著大國間經濟交往深入產生的，古代中國開辟的海上航線極大促進了中西方政治、經濟、文化交流。古代中國打通了海上絲綢之路和路上絲綢之路，實現了中國和西亞、歐洲國家之間的商品貿易和文明交流，這也是當時世界最重要的交通戰略通道。16世紀開始，歐美西方國家通過奴隸貿易、殖民、資源掠奪等形成了罪惡的資本原始積累。18世紀后，工業革命促進世界經濟活動范圍從大西洋發展到太平洋，形成了全球化。20世紀以來，歐美發達國家通過“中心-外圍”理論構建不平等的全球交通合作格局，發達國家完善的國內交通網和發展中國家落后的交通基礎設施形成鮮明對比，發達國家輸出附加值高的商品，發展中國家出口附加值低的原材料，發達國家主導的貿易導向全球交通合作格局加深了全球不平衡發展。在全球一體化過程中，發達國家通過控制了全球交通戰略通道中的關鍵海峽。

海運通道中重點海峽成為全球貿易的交通控制權焦點已經持續六個多世紀，“一帶一路”為運輸方式新格局打開了新的一頁。自新航路開辟以來，內河運輸、道路運輸的區域性特征難以支撐資源和工業品運輸需求，海運方式因運輸能力大、運輸價格低和運輸網絡可達性高等特征促進全球貿易快速發展。事實上，海運到今天仍是最為重要的國際貿易運輸方式，海洋戰略通道的安全穩定為全球經濟發展奠定了堅實基礎。2021年，我國擁有高達3.5億載重噸的世界第二大運力規模海運船隊，海運完成了我國95%的國際貿易貨物運輸量，我國海運貿易總量占據全球市場30%左右［14］。歷史上的絲綢之路，文化、宗教、文明交流的作用遠超過貿易，這與當時中國遙遙領先的文明程度和技術水平而缺乏對外需求，也與絲綢之路路途艱險而通行不便緊密相關。長期以來，海運承接了大部分全球貿易量，但是疫情導致美國港口大擁堵和蘇伊士運輸被擱淺貨輪堵塞等事件看出海運也存在局限性，即交通戰略通道上的任何點發生意外都可能會嚴重影響整個運輸通道活動的安全穩定。在大規模交通基礎設施建設下，鐵路運輸、公路運輸和海洋運輸的多式聯運已經更具備效率。2022年5月28日，首批中緬新通道鐵路公路聯運物資經云南清水河口岸進入緬甸境內，相比傳統海運到達緬甸中部城市曼德勒縮短20天左右，物流成本降低20%，未來緬甸境內鐵路段通車運營后，將進一步與中歐班列等對接，延長“一帶一路”鐵路覆蓋范圍［15］。此外，中巴鐵路、中老鐵路、中吉烏鐵路等合作項目不斷加入，讓“一帶一路”運輸方式將成為海運運輸后的新選擇，雖然在短時間內陸運總貿易量難以挑戰海運總貿易量地位，但是長期來看，陸運合作將加速“一帶一路”沿線國家的貿易合作深度和廣度。如今，“一帶一路”沿線國家預計到2050年將占據全球80%的GDP總量，跨國貿易需求潛力巨大，勢必將推動“一帶一路”成為貿易之路、發展之路、繁榮之路。

（二）發展經濟中心之間貿易合作新格局

新興國家參與交通戰略要道的安全穩定秩序維護，將有力推動新興國家的崛起和形成世界經濟中心的貿易合作新格局。二十國集團取代七國集團標志著世界經濟中心已經不再局限于美國、英國、法國、德國、日本、意大利和加拿大這七國集團的舊格局中，更多的新興國家和地區成為世界經濟中心范圍，貿易合作也迎來了新的變化。根據2021年度世界貿易前二十國家，補充二十國集團中其他國家，形成了全球部分國家經濟和貿易情況（見表3）。為避免重復計算，沒有單列歐盟經濟體數據，中國數值不包括港澳臺地區。從表3中可以看出，七國集團的貿易額占比全世界30.85%，GDP占比全世界44.1%，貿易額占比GDP的32.62%。在新興國家中，金磚國家（中國、俄羅斯、印度、南非、巴西）的貿易額占比全世界18.98%，GDP占比全世界25.71%，貿易額占比GDP的34.42%。傳統工業國家和新興經濟體在貿易量、GDP和貿易額占比GDP指標方面，已經具備了展開全球競爭的基礎。特別是從貿易額占比GDP指標上看，新興國家對外貿依賴程度適中，國內具有較大的市場容量，發展前景廣闊。新興國家廣泛分布在各大洲，突破了七國集團主要集中在西歐和北美的分布區域。新興國家的快速發展，進一步增加對交通戰略通道開拓和安全穩定秩序的需求，貿易合作也體現出了多元化。新興國家在全球中的經濟地位崛起，進一步導致了貿易合作格局的變化。以往從資源供給地向世界經濟中心形成的通道由全球性大國主導，新興國家共同參與的交通戰略要道則迫切要求主權與治理權相統一，這有力保障了交通戰略要道的安全穩定秩序，推動新興國家不斷崛起，發展壯大新興世界經濟中心。

（三）構建交通基礎設施合作新格局

交通基礎設施合作新格局就是要在全球實現基礎設施互聯互通、貿易投資暢通和文明交融溝通，促進人類平等發展、共同繁榮。中國經驗表明，交通基礎設施具有資源再配置效應、城市產業外部性效應，對發展產業集群、構建統一大市場、建成現代化強國和實現共同富裕都具有重要作用［16-17］。

新興國家世界經濟中心的貿易合作進一步引發交通戰略通道建設新需求，促進平等、共贏、多邊合作的交通基礎設施合作新格局形成。新興國家普遍存在交通基礎設施不足，交通戰略通道被傳統工業化強國控制的局面。依靠殖民方式的主權和治理權統一時代已經過去，但是目前霸權主義帶來的主權和治理權分離情況仍然存在，這導致了一些交通戰略通道上存在安全風險，新興國家崛起面臨被卡脖子的風險。因此，要構建平等、共贏、多邊合作的交通基礎設施合作新格局，打破交通基礎設施被傳統工業化國家建設并被用作治理權施展基地的舊格局。傅夢孜（2018）認為，“一帶一路”貫通亞歐非，使得資源供給、產品制造和消費市場不同地理區域互聯互通，使得這一交通戰略通道更好地輻射沿線國家經濟發展［18］。“一帶一路”加大交通基礎設施合作，通過亞洲基礎設施投資銀行等多渠道融資，推動沿線國家交通基礎設施建設，降低交通成本，促進相互間貿易發展，在尊重主權和治理權統一的前提下，實現共同發展。但是，基于亞歐非大通道互聯互通的重要性，應在國內合理設置出關鍵節點，并通過加強關鍵節點建設促進交通戰略通道的安全穩定秩序［19］。

四、中國式現代化構建全球交通合作新格局的重大意義

中國構建基礎設施聯通、貿易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。商品貿易擴大化帶來了交通戰略通道控制權變更，沿線國家之間的共同價值觀軟約束，包括文化交流、制度協調、文明互信等，這些軟約束會直接提升交通戰略通道控制權的變更成本。中國式現代化構建全球交通合作新格局，就是要以交易價值提升為契機，借助貿易擴張和共同價值觀軟約束帶來的新驅動力，大力推動國際間經濟合作，打破霸權國家對弱勢地區的控制權舊格局，轉向基于命運共同體合作的新格局。

（一）突破了霸權主義的交通控制權模式

中國式現代化倡導各國平等合作，通過交通基礎設施合作，打破了主權與治理權相分離的霸權主義交通控制權模式。海運通道要考慮經濟中心和資源中心的分部情況，同時兼顧經濟條件和自然條件限制。以往全球性大國控制關鍵海峽，就可以控制整個交通戰略要道的治理權。陸地國家則恰恰相反，交通戰略通道途徑國家數量多、制度不同、文化差異大等因素，是必然需要相互尊重主權和治理權前提下的平等合作思維才能實現。從16世紀開始，歐洲各航海大國在全球先后了控制馬六甲、直布羅陀、好望角等關鍵海峽，以殖民地方式形成主權和治理權的統一，一定程度上保障了交通戰略通道的安全穩定秩序，促進了資本主義國家從殖民地進口原材料并向海外出口工業品，第一次工業革命成果顯著，加速了資本主義原始積累階段的基本完成。19世紀后，英國成為全球性大國，英國占據了全球四分之一的人口和領土面積，搶占了交通戰略通道的關鍵海峽并保障了全球運輸的安全穩定秩序，第二次工業革命在歐洲、美國、日本等多地幾乎同時發生，各主要資本主義國家進入帝國主義階段，并通過對外侵略和掠奪的貿易關系形成了西方先進、東方落后的發展不平衡格局。20世紀的兩次世紀大戰后，全球性大國地位易主，美國用軍事力量實際掌握了交通戰略通道中關鍵海峽的治理權，并維護了通行的安全穩定秩序，在第三次工業革命的科學技術現代化推動下，通過貿易全球化形成了目前北美、西歐、東亞三大世界經濟中心的格局。進入21世紀，美國引發的全球金融危機直接導致二十國集團成為全球合作的重要組織，亞丁灣、波斯灣等地區事件也沖擊了交通戰略通道的安全穩定秩序。范佳睿（2020）研究發現，主權與治理權相統一的海峽表現出交通戰略通道的安全穩定秩序，而霸權主義控制下海峽主權與治理權分離的交通控制權模式則帶來了交通戰略通道的不穩定和不安全結果［20］。在多邊合作潮流下，陸路交通通道的重要性不斷提升，海運為主、陸海并行和多式聯運成為發展重要新方式。特別是“一帶一路”倡議下，人類命運共同體理念受到越來越多的國家和地區認可，和諧發展、共同繁榮的共識決定了各國決策全球事務的平等地位。黨的二十大報告強調，構建人類命運共同體是世界各國人民前途所在。未來，交通通道的建設離不開途徑國家和地區的組成力量和安全穩定秩序的維護，主權與治理權相統一、發言權平等將成為交通戰略通道的新格局。

（二）打破了國家之間交通發展不平衡現狀

世界經濟中心新格局變化打破了國家之間交通發展不平衡現狀，形成了新興國家之間的平等合作新合局。黨的二十大報告指出，中國式現代化為人類實現現代化提供了新的選擇，中國共產黨和中國人民為解決人類面臨的共同問題提供更多更好的中國智慧、中國方案、中國力量，為人類和平與發展崇高事業作出新的更大的貢獻。從亞歐大陸到非洲、美洲、大洋洲，共建“一帶一路”為世界經濟增長開辟了新空間，為國際貿易和投資搭建了新平臺，為完善全球經濟治理拓展了新實踐，為增進各國民生福祉作出了新貢獻，成為共同的機遇之路、繁榮之路［1］。以往經濟中心的交往，發展中國家處于從屬地位，供給資源，沒有發言權和議價權。現在，因為交通戰略要道平等合作，發展中國家也成為了世界經濟中心中的重要成員。以東南亞為例，通過“一帶一路”，東盟成為中國第一大貿易合作伙伴，歐盟成為中國的第二大貿易伙伴。作為對比，中國GDP占世界的18.45%，東盟僅占3.73%，而歐盟的GDP占世界的17.78%。因此，貿易量和經濟地位并不完全匹配的情況，表明了存在國家之間經濟地位和貿易地位并不完全等同的事實。在以往經濟合作模式下，世界經濟中心直接開展貿易，其他地區往往提供資源產品。現在，新興國家也許自身經濟實力并不大，但通過“一帶一路”共同合作，促進亞非歐互聯互通，降低交通成本，形成新的貿易合作關系，成為世界經濟中心的重要組成部分，進而形成了平等合作的新格局［21］。

（三）形成了人類命運共同體的全球價值觀共識

交通戰略通道的使用權合作模式突破了“中心-外圍”世界體系舊格局，打造出人類命運共同體的發展新格局。黨的二十大報告明確指出，我們全面推進中國特色大國外交，推動構建人類命運共同體，堅定維護國際公平正義，倡導踐行真正的多邊主義，旗幟鮮明反對一切霸權主義和強權政治，毫不動搖反對任何單邊主義、保護主義、霸凌行徑。交通戰略通道不是一個國家的安全問題，其安全穩定秩序影響多個國家和地區的經濟、政治、軍事、文化等方方面面。習近平主席強調，“一帶一路”倡議“旨在加快落實聯合國2030年可持續發展議程，推動實現更加強勁、綠色、健康的全球發展，構建全球發展命運共同體”［6］。因此，在尊重“一帶一路”沿線各國主權和治理權獨立完整的基礎上，提出沿線各國基于交通基礎設施使用權的合作，有利于更好地實現互聯互通和貿易往來。這一關系的形成，打破了傳統工業化國家“中心-外圍”的世界體系，構建出無論國家強弱、社會制度、發展水平等差異都應平等交往的人類命運共同體新格局，既不是中國融入資本主義社會，也不是向全世界推行自己的社會制度，而是要像“和平共處五項原則”一樣，將提倡平等交往的人類命運共同體理念打造成為全球合作共同的價值觀［22］。

五、結論與討論

交通是中國現代化的開路先鋒，交通基礎設施大規模高質量建設助力中國重回世界經濟中心。世界經濟中心之間的貿易往來促進交通戰略通道的重塑，而控制通道中的關鍵節點則成為影響世界經濟中心發展的重要策略。全球性大國必然要重視交通戰略通道的安全穩定秩序，控制交通基礎設施則掌握了交通戰略通道的控制權，掌握了交通戰略通道控制權則具備重塑世界經濟中心格局的能力。殖民模式下交通戰略通道主權和治理權統一已成過去，霸權主義模式下的主權和治理權分離帶來動亂紛爭引起國際不滿，尊重主權和治理權統一前提下交通基礎設施使用權的安全穩定秩序成為未來平等交往的合作典范。因此，全球性大國的影響范圍應圍繞交通基礎設施展開。

（一）交通基礎設施安全穩定秩序就是交通控制權的內涵

交通基礎設施是交通戰略通道的實體，保障相關設施運營的安全穩定秩序就是交通控制權的本質。全球性大國必須要具備強大的交通基礎設施建設能力，擁有從硬件層構建完整、統一、高效和協同的運輸體系能力，為獲得交通控制權奠定基礎。全球化浪潮下，任何一個國家都難以完全自給自足，應通過貿易交往實現國家的長期可持續發展。交通控制權是生命線，是全球性大國崛起過程中必須掌握的條件。交通基礎設施的完善，會促進經濟中心的轉移，也能推動區域經濟中心向世界經濟中心轉變。世界經濟中心與資源供給區域之間形成運輸通道，其中，貨運量占比大的戰略通道中關鍵節點。在傳統工業化國家已經將海運運輸通道中關鍵海峽控制的情況下，新興國家為了將貿易生命線掌握在自己手里，有兩種途徑。一是通過高度競爭和反介入獲得交通基礎設施的安全穩定秩序保證，這種途徑獲得交通控制權難度較大，且一旦發生沖突，因為交通戰略通道對新興國家更為重要，往往新興國家損失更大。二是通過替代性方案打造避開關鍵節點的新交通戰略通道，因為海洋運輸通道開發較為深入，陸地交通通道則是重要方向，海陸聯運也是重要突破方向。當然，交通戰略通道的替代并不是非此即彼的關系，既有充分利用現有的交通戰略通道發展貿易往來，也要開發新交通戰略通道避免被卡脖子。因此，避免交通戰略通道被卡脖子的關鍵在于保障交通基礎設施的安全穩定秩序，即全球性大國必須要將交通控制權牢牢掌握在自己手中。

（二）交通戰略通道的主權與治理權相統一是互聯互通的發展趨勢

交通戰略通道是世界經濟中心之間貿易往來的重要載體，“一帶一路”倡議下互聯互通中遵循主權與治理權相統一原則。海上交通戰略通道的交通控制權相比較陸地而言，存在大量的公海區域，海洋強國具有先發優勢，且通過控制關鍵節點即可掌握交通控制權。但是，霸權主義的強勢介入給交通戰略通道沿線的相關國家帶來的主權和治理權分離，進而引發區域不穩定因素。“一帶一路”倡議下的互聯互通則充分尊重主權與治理權相統一的原則，協助沿線各國大力發展交通基礎設施，貫通亞歐非形成統一的交通戰略通道。交通基礎設施在沿線各國有明確的主權和治理權，通過合作方式中國和沿線各國一道共享交通戰略通道的使用權，新興國家崛起，反對霸權主義和單邊主義成為主流呼聲，平等交往和合作共贏成為南南合作和南北合作的共識。但是，在打造“一帶一路”的若干個交通戰略通道過程中，要因地制宜地在中國境內設置大型綜合樞紐，在西北地區設置應對中亞、南亞（部分）、西亞、歐洲和非洲的貿易中轉樞紐，在西南地區設置應對東南亞和南亞（部分）的中轉樞紐，在東北設置應對東北亞和東歐的中轉樞紐，在中部地區設置中國沿海和“一帶一路”各大國際通道的銜接轉換中心。通過國內的樞紐中轉和中部地區的綜合銜接樞紐，實現對“一帶一路”相關各大交通戰略要道的安全、穩定、高效和協同運營。同時，可以充分利用我國在數字化和智能裝備等領域的優勢，推動“一帶一路”倡議下互聯互通的高質量發展新趨勢。

（三）以人類命運共同體理念構建世界經濟中心的貿易往來新格局

人類命運共同體重視各國關切而不是僅追求本國利益，世界經濟中心的貿易往來要以平等互利的新格局取代“中心-外圍”模式的舊格局。傳統工業化國家將全球進行功能劃分，牢牢把握住產業鏈和價值鏈頂端，攫取了超額利潤，而把生產、制造等附加值低、污染大的部分丟給其他國家，并將一些區域列為原材料和能源供給地，并對新興國家的產業鏈升級和價值鏈改善進行打擊，這種方式就是只追求自身利益而不顧及他國關切的霸權主義行徑。構建人類命運共同體，建設持久和平、普遍安全、共同繁榮、開放包容、清潔美麗的世界。這要求世界經濟中心的貿易往來要突破“中心-外圍”模式，打造出平等互利的新發展格局。“一帶一路”倡議就是要通過基礎設施合作實現互聯互通，將亞歐非和其他更為廣闊的發展中國家聯合起來，一起形成范圍更廣的世界經濟中心，避免中小型國家在全球貿易往來中被邊緣化。構建人類命運共同體的發展新格局，必須深入推動“一帶一路”倡議下基礎設施互聯互通，從貿易上、經濟上、政治上不斷讓沿線各國利益共享、休戚與共，讓世界經濟中心的焦點不再僅是大西洋沿岸的歐美，而要讓更多的新興國家逐步進入世界經濟中心的范圍，世界經濟中心之間的貿易往來更為平等和多元化。

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Abstract： The trade activities of the world economic centers form a strategic traffic passage. To avoid being stuck by the strategic traffic passage is the only way for the rise of a global power. The traffic infrastructure is the entity of the traffic strategic passage， and the essence of the traffic control power is to ensure the safe and stable order of the operation of related facilities. A global power must attach importance to the safety and stability of the strategic traffic passage. To promote traffic infrastructure connectivity will lead to the control of transportation strategic passage， and mastering the control of transportation strategic passage will lead to the ability to reshape the central pattern of the world economy. The strategic traffic passage is an important carrier of trade between the world economic centers. The interconnection and mutual communication among world trade centers under the “Belt and Road” initiative always follows the principle of the unity of sovereignty and governance. The cooperated mode of the rights to use the traffic infrastructure connectivity has replaced the old pattern of the “center-periphery” system. The concept of a community of shared future for mankind has shaped an equal and mutually beneficial trade pattern among the world economic centers.

Key words：Chinese path to modernization; strategic traffic passage; world economic center; traffic control power; a community with a shared future for mankind

（責任編輯：張積慧編輯）