車企“血拼”真相

徐佩玉 鄭宇 孫婉秋 吳迪

4S店熱鬧起來，有消費者將其形容成“菜市場”：買車靠搶，銷售忙得腳不著地。

這源于湖北省政府聯合東風汽車集團發起的一輪購車補貼，力度從5000元至9萬元不等。許多4S店幾天時間賣出了以往大半年甚至全年的量。

年初以來，從特斯拉到中國自主品牌新能源汽車再到燃油車，汽車市場迎來“降價潮”。據不完全統計，目前采取各種優惠的汽車品牌近40家共涉及上百款車型。

價格戰蔓延

打響價格戰第一槍的是特斯拉。1月初，特斯拉再降價，售價創下特斯拉的歷史新低，也是其自去年下半年以來的第3次降價。

降價對促銷的拉動作用是顯著的。消息稱，降價后特斯拉中國3天內獲得了3萬張訂單，顧客進店環比增長450%。壓力隨即傳導給同行。

春節前，僅有小鵬和問界迅速跟進，春節假期后，嵐圖、埃安、極氪、零跑、飛凡等多家車企推出不同形式的優惠活動。

市場沒有想到，特斯拉煽動的降價翅膀，會被一家傳統車企推向高潮。

3月初，東風汽車集團旗下多品牌最高降價9萬元的消息迅速傳開，一石激起千層浪。神龍汽車相關負責人表示，這款車型原本在市場終端就有4.5萬元的優惠，在湖北政府部門補貼4.5萬元后，優惠力度直接達到了9萬元，使得指導價為21.68萬元的共創版車型，變成了網絡傳言的“22萬直降到12萬”。

受益于“湖北政企綜合補貼”，東風雪鐵龍、東風標致、東風本田、東風日產、東風風神等迅速受到廣泛關注，銷量也在短時間內實現爆發。一位東風雪鐵龍4S店銷售人員表示，自3月3日以來，每天開單量上百，店里幾乎已經無車可賣。

隨后，多家車企相繼跟進。同樣在湖北省，上汽通用旗下的別克政企補貼最高7萬元；中國一汽面向吉林推出1.5億元限時補貼，單車最高優惠3.7萬元；奇瑞集團宣布開啟百億惠民購車季活動；吉利汽車向全國推出購置稅減半補貼政策；廣汽本田全系專享綜合優惠，單車最高8萬元；上汽大眾推出優惠活動，單車最高優惠5萬元……

一場全國范圍內的燃油車降價“狂歡”瞬間被點燃，吸引了眾多目光。有汽車行業從業者形容這是“中國汽車工業發展以來最大的一次降價潮”。

多重因素疊加

數名行業人士認為降價潮源于多重因素的疊加。

汽車分析師鐘師直言，推倒降價多米諾骨牌的根本原因是國家將于7月1日正式施行的國六B政策，車企需要趕在這個節點之前，把庫存中的老標準車型處理掉，以往每次實施新的排放標準前夕，國內車市都會掀起一波降價潮。

以東風集團為例，去年中報顯示，其存貨周轉天數為61天，比2021年的33天幾乎拉長了一倍。去庫存的說法得到了長城汽車總裁穆峰的認可，他指出部分車企存在庫存積壓過多的情況，而長城當前不降價的一個底氣就是去年對形勢已有預判，提前調整了庫存結構。

此外，經濟下行，疊加去年底補貼結束提前透支了今年初的部分銷量，導致車市開年慘淡。中汽協統計顯示，2023年1月國內乘用車銷售總量達到146.9萬輛，同比環比降幅均超30%，當月新能源汽車的產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%，這也意味著新能源汽車市場自2020年7月以來連續30個月的增長宣告結束。

而汽車行業作為刺激地方經濟增長的重要變量之一，尤其像湖北、吉林這類汽車產業的重要陣地，地方政府選擇聯合車企推出大幅優惠政策，目的是提振消費信心，為企業和市場注入活力。

與此同時，在一位行業人士看來，新能源市場占比的迅速擴大，也是燃油車降價的一大原因。

2022年，新能源汽車產銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超90%，市占率為25.6%，在產業規模既定情況下，新能源汽車持續擴張勢必會對傳統燃油車形成“擠壓效應”。

對于不斷被新能源汽車蠶食市場份額的燃油車而言，甚至對于許久不被關注的弱勢合資品牌而言，這稱得上是一輪“回血”，也在實際上有效地刺激了汽車消費。至于后續的價格體系問題，在當前的生死存亡之際，也就無暇顧及了。

“采取簡單的價格競爭策略并不是長久之計。”中國汽車工業協會相關負責人在接受媒體采訪時公開表態，本輪促銷潮在一定程度上造成消費者對汽車價格的誤解，因此需要高度重視此現象對行業發展所帶來的消極影響。

后價格戰時代，考驗中國品牌

無論是以銷售新能源車為主的品牌，還是以銷售燃油車為主的品牌，現階段都并沒有什么退路。“過去3年，已經有75個汽車品牌倒下，預計3～5年后，或將還有60％～70％的品牌會面臨關停并轉。”長安汽車董事長朱華榮在2023長安全球合作伙伴大會上敲響了行業警鐘。

站在整個國內汽車市場的高度來看，目前只有比亞迪、特斯拉等屈指可數的新能源品牌實現盈利，完全銷售新能源車型的頭部新勢力品牌蔚來、理想、小鵬等同樣仍在虧損。

而更多的新能源品牌或車型，隸屬于如一汽、上汽、廣汽、東風、吉利、長城這樣的汽車集團，日常的研發等巨額投入主要來自于集團內的燃油車收入，這樣一來，一旦燃油車無法繼續盈利，大批新能源品牌同樣面臨資金鏈斷裂的窘境。

后價格戰時代，在比拼技術、創新甚至資金儲備、體系能力之前，更多汽車品牌的訴求，只是在這一輪廝殺中通過以利潤換份額的方式活下去，才能繼續留在“桌”上，而不是連“掀桌子”的資格都沒有。

朱華榮認為，一線品牌，由于其規模效應，只要加速向新能源轉型，仍然具備機會和優勢。特別是一線中國品牌，本身已在質量、服務等領域，具備了和合資品牌相抗衡的實力，在新能源、智能化等新技術領域，也已處于行業前列，再加之靈活的治理模式、對中國市場的精準認知、快速的產品變現能力，在本輪競爭中將有望達到新高度。而二線品牌，由于規模受限、無持續經濟支撐，轉型將面臨巨大挑戰，絕大部分面臨關停并轉。

中國汽車工業協會負責人近期也表示，目前，汽車行業正處于轉型發展的關鍵時期，外部環境也很復雜，確保汽車行業健康持續平穩運行是全行業企業的共同責任和擔當。“國家層面可以考慮統一出臺相應政策和制度優化調整措施，以引導汽車行業健康穩定發展。”

摘編自《人民日報海外版》《中國新聞周刊》《國際金融報》