基于站城一體理念的高強度更新片區內交通樞紐建筑設計研究

趙婧達、周耀輝、張珩

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100034）

0 引言

由于土地資源緊缺，深圳市一直注重盤活存量用地，伴隨軌道交通的快速發展，站點覆蓋向外圍擴展，基礎設施老舊、城市面貌薄弱、經濟活力不足、吸引力下降的片區亟待通過軌道交通建設整合周邊資源、提高土地利用率、優化用地結構、重塑城市空間，從而帶動片區發展[1]。在軌道交通快速發展和城市更新需求迫切的雙重背景下，本文以白坭坑樞紐為例，研究該片區如何以站城一體理念指導設計，打造多功能復合型樞紐綜合體，聯動交通與商業、辦公等城市功能，實現站點功能復合化；借助空間布局聯通地上地下，延伸城市空間，推動站城協同化；優化交通流線，立體化聚集城市交通，為站點周邊城市空間帶來“聚集經濟效益”。

1 對站城一體理念的理解

站城一體理念起源于人口密度高、土地資源緊缺的日本，強調片區的更新發展應以軌道交通站點建設為契機，將城市功能融合于車站，實現城市再開發的高效運作[2]。注重改善站點周邊環境，構建全新城市空間，打造復合型全天候活動區，吸引人流駐留，制造新的經濟增長點[3]。隨著我國軌道交通的發展，多線換乘站點不再作為簡單的交通建筑，而是具有辦公、購物、休閑、觀光等多種功能的“副都心”，能夠優化交通流線、提高運行效率、帶動城市發展[4]。

2 白坭坑片區采用高強度開發策略具有必然性

白坭坑片區位于深圳市幾何中心，是深圳市“東進戰略”的中心區域。片區現狀為城鄉接合部，依托東南角海吉星國際農產品物流園以農產品交易物流產業為主[5]，產業基礎良好、生態資源豐富、社區氛圍濃厚，但是，環境品質欠佳、內外交通銜接不暢、基底優勢未能發揮。規劃軌道交通18 號線、21 號線、深大城際三條線路交會于此，預計未來片區全天出行需求總量將達33.4 萬人次，會對現狀體系帶來極大沖擊。此外，用地混雜、粗放低效、權屬錯綜、工業及倉儲包圍居住用地等問題導致片區必須依托市場主體的參與來完成存量土地的二次開發，為保證眾多權利主體利益的平衡，勢必采用高強度開發策略。

3 白坭坑樞紐概況

根據線網資料顯示：深大城際為8 輛編組CRH 車型的在建城際快線，串聯寶安—龍華—龍崗—坪山—惠陽等城市中心組團，并預留延伸至中山的條件；21號線為規劃8A 編組市域快線，是東部中心與都市核心區聯系的第二條市域快線；18 號線為規劃6A 編組市域快線，是串聯城市外圍中心組團的市域快線[6]。21 號線、深大城際線東西向、18 號線南北向穿越該片區。

根據軌道交通為多數人提供便捷出行服務的原則，將樞紐置于該片區中心，北側規劃有大量居住、商（業）居（住）混合用地，存在大量潛在客流，設站具有必要性；南側海吉星農批市場及其物流倉儲有大量通勤、購物客流需求亟須設站。因此，三線呈“工”字形布局，21 號線站位與深大城際線站位拉開距離，有利于擴大樞紐客流覆蓋面，增強對該片區的帶動作用。

為合理控制規模，采用18 號線為地下三層站，21號線、深大城際線為地下兩層站，三線均為14m 寬島式車站方案。18 號線南北向沿旺布路敷設，有效站臺長為140m，標準段寬為23.8m，區間下穿北側21 號線及南側深大城際線；21 號線沿塘邊路東西向敷設，有效站臺長為186m，標準段寬為23.2m，站后設單渡線及與18 號線間的聯絡線；城際線沿橫東嶺路東西向敷設，有效站臺長為202m，標準段寬為25.5m。

4 站城一體的理念應用

4.1 宏觀：片區規劃與發展

從宏觀的片區規劃層面確立土地復合開發以重塑城市空間結構為主。白坭坑片區采用“中密外疏”的空間模式，規劃為“兩帶兩廊，一芯六組團”，“兩帶兩廊”指圍繞東深河景觀休閑帶打造的濱水空間及慢行綠廊，是片區主要生態骨架；一芯指利用樞紐核心范圍內的價值用地，將其集中為產生高頻率聯系的功能用地；由“一芯”到“六組團”，開發強度向外逐級遞減，居住區、文體醫療、廠房倉儲等低頻率聯系功能用地布置于外圍，形成三個產業組團、兩個生活組團、一個商業商務組團的“六組團”模式，以公共景觀道路連接各功能組團，城市空間渾然一體；區分客貨流線實現人車分流，提高軌道樞紐的公交分擔率，減少高強度開發帶來的交通壓力；圍繞樞紐核心形成高品質公共空間，融入交通網絡與山水脈絡，使樞紐成為城市功能密不可分的一部分，打造“站城一體”。

4.2 中觀：樞紐功能與布局

4.2.1 功能高度復合，打造24h 活力圈

“一芯”以旺布路與花園嶺路交叉口為建設中心，依托樞紐交通功能帶來流量經濟的集聚，豎向疊加多重功能，強化發展以服務為核心的第三產業，拓展區域經濟發展空間，設置多功能復合業態。核心區開發建設用地面積為135446.8m2，容積率高達6.8，其低層裙房、下沉廣場以主力旗艦、精品服飾、美食市集及生鮮超市等為主要業態的商業空間；辦公及居住功能主要位于上層空間，其中辦公塔樓高達150m，主要以SOHO 辦公以及共享辦公為主，居住塔樓以公寓及酒店為主，搭配公共活動空間，激活核心區域的社區聚集性以及活躍性。通過貫通地上地下空間，營造多維度、多層次的立體城市花園，提升交通樞紐的自然品質，打造成融合開放的全天候活力圈，如圖1所示。

圖1 樞紐功能疊加剖面

4.2.2 空間穿插布局，地上地下相互滲透

樞紐總建筑面積約為8.3 萬m2，以站城一體中的“站”為主體，通過軌道交通車站的紐帶效應，整合地上地下空間形態，達到各種空間“無感過渡”[7]。從高聳入云的塔樓通過架空平臺—架空空間—中庭空間過渡到地面空間，再借由下沉廣場實現地上地下多層次立體空間的互動與銜接。

商業裙房屋頂作為架空平臺，提供大尺度公共空間，容納創意市集、露天電影、產品發布、藝術展覽、城市畫廊等豐富的公共活動，形成獨特的場所體驗。利用街道與建筑之間的過渡空間形成城市廣場，利用二層架空平臺形成的灰空間模糊建筑邊界，將公共活動滲透到建筑之內，形成超級城市客廳。利用高層建筑以及商業裙房圍合成四個內部景觀中庭，與公共空間融合，引入軌道樞紐人流，激活底層商業。

利用層層退臺將下沉廣場延伸至地下空間，為地下交通空間帶來自然光照，打造多維度交通流線，提供更加生態、健康的換乘體驗。退臺作為階梯花園構成舒適緩和的呼吸空間，緩解高密度交通人流帶來的緊迫感，淡化鋼鐵森林的固化印象，增加空間的開放性。通過多接口的流線網絡將車站與緊鄰地塊聯系起來，形成無縫銜接的地下網絡，增加地上地下購物空間的通透感，最大限度融合站城空間。

地下一層以城市功能為主，南北兩端分別為深大城際、21 號線站廳層，兩線均為中部設公共區、局部擴大為換乘空間、兩側為設備區布局。南北向的串聯空間為18 號線主體上方的物業開發空間，取消傳統形式的車站側墻，與地下公共走道、商業、下沉廣場等公共服務空間相銜接。借鑒民用建筑設計手法，將連接負二層的豎向交通設于西側開發地塊中，完全釋放負一層中部空間，保證地下流線完整暢通，并設有美食廣場、超市、商鋪等業態，形成四通八達的地鐵商業街區。在下沉廣場交會處，留有較大面積的集散空間為核心節點，創造多樣的停留空間，聚集人氣，提升商業開發價值。

地下二層以交通空間為主，南北兩端分別為深大城際線、21 號線站臺層，中部18 號站廳層打開側墻聯通商業空間，借助下沉廣場擴大中部進出站區域，通過商業地塊內的樓扶梯組進出站，引入自然光增加地下空間的通透性，緩解地下深空間的壓抑感。西側空間設置美食廣場、超市、商鋪等，打破地下站廳層的閉塞與沉悶感。18 號線東側為與21 號線聯絡線圍合區域做停車場使用。

地下三層為18 號線站臺層，中部為站臺層公共區，南北兩端為設備區，東側為與21 號線間的聯絡線。如圖2所示。

圖2 地下空間平面圖

4.3 微觀：交通流線與優化

4.3.1 便捷高效的內部換乘

21 號線站臺中部設有樓梯聯通18 號線站臺端部，兩線采用臺—臺換乘；也可以通過地下一層換乘廳及地下二層18 號線站廳層的樓扶梯組實現廳—廳換乘。城際線站廳層中部設有兩組扶梯，一組可直達18 號線站臺層，實現廳—臺換乘；一組連接18 號線站廳實現廳—廳換乘。21 號線與城際線間換乘客流量較小，適當犧牲換乘距離，從換乘廳經地下二層東側公共區進入付費區內換乘。小高峰時各線間換乘均可實現單向循環換乘，輔以導標強化空間引導，避免主要流線的交織。

4.3.2 交通與開發流線互聯互通

在確保軌道交通進出站及換乘空間足夠使用的前提下，軌道客流即為商業機會。地下商業空間沿旺布路延伸，與軌道客流動線相匹配，是軌道站點與城市間聯系最為直接的界面，結合地上連廊、地面空間及地下空間，構建立體交通網絡縫合城市，保證步行系統的完整連貫。優化步行設施，打造舒適的步行條件，采用簡明的導向標識，便于進出站、過街、商業休閑人流快速抵達目的地。

4.3.3 完善的交通接駁

設置公交專用道保障公交路權，提供便捷、高效、可達的片區公共交通服務。設置路側非機動車道保障非機動車路權，打造連續、安全、舒適的騎行環境。利用智慧交通服務系統，無縫接駁軌道交通、公交、共享單車等，打造樞紐—街區—片區多層次公交網路，提升出行體驗，實現站城交通一體化發展。

5 結語

隨著城市化進程進入新階段，粗放型、攤大餅式的用地模式將被高強度開發取而代之。在此種背景下，本文以白坭坑樞紐片區為例，基于站城一體理念指導，提出樞紐建設應注重片區的規劃發展、樞紐的功能布局、交通流線的合理優化，以此提升我國社會經濟高速發展背景下的城市空間布局水平，產生更為可觀的“聚集經濟效益”。