歐盟重型車減碳新提案：2040 年未全面禁“燃”
——擬2030 年新城市公交車實現(xiàn)零排放，2040 年重型車減排90%

杜戍進 文

It is reported that on February 14, 2023, the European Commission announced a proposal to revise the CO2emission standards for heavy duty vehicles (including trucks and buses with a capacity of >3.5t) in the EU, proposing to achieve “zero carbon emissions” for new urban buses by 2030, reduce emissions for heavy duty vehicles by 90% by 2040, and achieve “climate neutrality” by 2050.

有報道稱，2023 年2 月14 日，歐盟委員會公布了一項關(guān)于修訂歐盟重型車(包括>3.5 t 卡車和公共汽車，下同)二氧化碳排放標準的提案，以逐步減少碳排放，并計劃2030 年新的城市公交車實現(xiàn)“零碳排放”，2040 年重型車減排90%，2050 年前實現(xiàn)“氣候中性”。歐盟委員會提出的這些新的CO2減排目標，將確保道路運輸部門轉(zhuǎn)向零排放及較低排放，為歐盟的氣候和零污染目標做出貢獻。

(注：“氣候中性”(Climate neutrality)是指一個組織的活動對氣候系統(tǒng)沒有產(chǎn)生“凈影響”(凈降溫或凈變暖)，即溫室氣體排放凈額為零；與“碳中和”(Carbon neutrality)不是一個概念。——編者)

1.新提案目標概要

歐盟委員會建議，與2019 年相比，幾乎所有新的經(jīng)認證的重型車輛的CO2排放標準逐步升級，具體減排指標如下：

(1)從2030 年起減少45%的排放；

(2)從2035 年起減少65%的排放；

(3)從2040 年起減少90%的排放。

而且，為了刺激在城市中更快地部署零排放公交車，委員會還建議從2030年起，所有新的城市公交車都要實現(xiàn)零排放。

2.重型車減排新提案的背景

據(jù)介紹，歐盟現(xiàn)行的重型車CO2減排標準，是要求2025年之前減少15%的CO2排放，2030 年之前減少30%。這顯然已經(jīng)不能滿足歐盟增加的氣候目標，如近期實施的“Fit for 55”方案，因此需要更加激進和雄心勃勃的重型車CO2減排目標。

而且，卡車、城市公交車和長途巴士雖然只占車輛總數(shù)的2%，但卻占歐盟溫室氣體排放總量的6%以上，占公路運輸溫室氣體排放的25%以上。2014 年以來，除2020 年因COVID-19 大流行期間外，重型車行業(yè)的排放量一直在逐年增加，特別是在貨運領(lǐng)域，排放正在迅速增加。這主要是由于不斷增長的公路運輸需求，且預計未來將持續(xù)上升。預計到2050 年，貨運活動的增加使歐洲的脫碳工作面臨風險。而且歐盟車隊中的絕大多數(shù)重型車輛(99%)目前仍使用內(nèi)燃機，燃料主要來自進口化石燃料如柴油，這增加了歐盟的能源依賴性和目前能源市場的波動性。

圖2 新提案提出的重型車減排目標

圖3 目前歐盟重型車輛溫室氣體排放現(xiàn)狀

3.新提案若通過，是否意味著重型車全面禁燃(內(nèi)燃機)呢？

歐盟委員會的新提案要求，在2030 年之后注冊的所有新城市客車都必須是零排放車輛，沒有引入(/考慮)采用可再生能源和低碳燃料的潛在機制，這意味著它們需要采用純電動或氫燃料電池技術(shù)等，也那么意味著2030 年開始將禁止新裝備采用內(nèi)燃機的城市客車。

不過，新提案并未建議重型車全面禁止使用內(nèi)燃機，但要求到2040 年，新的重型車輛，包括卡車和客車，需要將CO2排放量減少90%，而不是完全轉(zhuǎn)向零排放車輛(Zero Emissions Vehicle，簡稱ZEV) 。委員會認為，通過改進發(fā)動機技術(shù)和使用替代燃料，這一目標是可以實現(xiàn)的。

4.歐盟重型車市場現(xiàn)狀及達標挑戰(zhàn)

事實上，近年歐洲的零排放卡車和巴士的銷售量在全球市場是滯后的；同時，歐盟重型車輛行業(yè)的傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢正受到外國競爭者發(fā)展的挑戰(zhàn)，它們主要來自中國和美國。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會的統(tǒng)計，盡管在歐盟的新能源重型車注冊量在增加，但它們目前在歐盟市場的份額非常小。2020 年，在歐盟所有3.5 t以上的重型車中，僅約有0.2%的貨車和近1%的公交車為電動車；即在歐盟，約有0.2%的>3.5 t 貨車和近1%的公共汽車是可充電的(BEV、PHEV(混合動力)和增程式)。其中，荷蘭(12.4%)和盧森堡(6.6%)的公交車隊中BEV的比例最高，德國BEV 貨車的銷售數(shù)量則遙遙領(lǐng)先。在歐盟，BEV 的產(chǎn)量正在緩慢增加，歐盟5 t 以上新零排放貨車的注冊量從2019 年的約142 輛增加到2020 年的近170 輛，2021 上半年為120 輛；同時，7.5 t 以上的新零排放巴士和客車的銷售增長更快：注冊量從2019 年的1 500 多輛和2020年的近1 600 輛，增加到2021 上半年的1 440 多輛。

圖4 基于科學與現(xiàn)實，歐盟新提案對重型車未全面禁“燃”(內(nèi)燃機)

圖5 盡管已經(jīng)取得很大進展，但在新目標下，歐盟重型車行業(yè)仍面臨著不小的壓力與挑戰(zhàn)

考慮到草案若通過并得以實施，零排放車輛(BEV)，即電池驅(qū)動車輛(EV)和氫動力車輛(應包括氫燃料電池汽車(FCEV)和氫內(nèi)燃汽車(HICEV)——編者注)，將必然成為公路運輸?shù)闹е赃_到脫碳目標。目前，在過渡期內(nèi)，由續(xù)航能力達250 ～300 km 的電池電動卡車和公共汽車引領(lǐng)，更長距離的電池電動卡車和氫動力長途重卡可能從2025 年開始進入市場。一些歐盟制造商也宣布了ZEV 的份額，2025 年為7%～10%，2030 年為35%～60%，它們在技術(shù)上已經(jīng)進行了儲備，這表明制造部門在技術(shù)上已經(jīng)準備好部署這種類型的車輛。

在上述目標之下，重型車產(chǎn)業(yè)界也提出了壓力與挑戰(zhàn)。歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)商用車委員會主席Lundstedt 指出，到2030 年達到減排45%是非常雄心勃勃的，這將需要政策制定者采取同樣雄心勃勃的行動，以確保運輸和物流價值鏈上的其他參與者同時實現(xiàn)這一目標。重型車制造商認為，卡車和公共汽車的研發(fā)可以滿足擬議的法規(guī)，但歐洲沒有一個國家擁有為它們充電或加氫的必要基礎設施，而且司機和運營商的成本必須至少是收入中性的(財經(jīng)術(shù)語——編者注)，否則它們注定會失敗。還有權(quán)威人士指出，公布的新提案與2022 年底歐盟7 國達成的目標之間似乎沒有協(xié)調(diào)。ACEA 總干事Sigrid de Vries 說，“鑒于適合卡車特定需求的充電站如今幾乎完全缺失，未來的挑戰(zhàn)是巨大的。”

5.總結(jié)

總體而言，歐盟提出的新的城市公交車和卡車的減排目標是雄心勃勃的，較現(xiàn)行法規(guī)大幅削減，這是減少歐盟溫室氣體排放和實現(xiàn)其應對氣候變化目標的重要一步。但是，產(chǎn)業(yè)界的呼聲是否能得到回應，新能源化要求的充電/加氫基礎設施建設能否跟進滿足，這些目標是否會被歐盟采納，以及它們是否足以實現(xiàn)歐盟整體應對氣候變化目標，仍有待觀察。