比太陽先到達目的地

王振達

3000萬卡車司機，日夜不停地行駛在14.26萬公里的高速和36.3萬公里的國道上。

他們的身影隱沒于入夜與黎明前，游走在一張由無數縱橫交錯的線條構成、總長度達到500萬公里的公路網絡上。

3000萬駕駛艙里的家

剛結束10天運輸的郭輝，難得有半天休息時間。他準備陪陪家人，同時為下趟運輸作準備。每次回家，郭輝都會去接女兒放學，與女兒隔十幾天才能見上一面的時光，郭輝格外珍惜。

天黑了，郭輝和搭檔又要開始下一趟為期10天的運輸工作。趕往分撥中心前，兩人仔細檢查車輛。“車壞到半路，既耽誤路程，維修費用還高，當然最重要的是排除安全隱患。”郭輝說。

凌晨4點，郭輝和搭檔起床并進行簡單的洗漱。5分鐘后，分撥中心的快遞車將陸續出發。郭輝4年前開始干快遞物流，相比于一般物流，快遞物流有嚴格的發車與到達時間規定。他們此次的路程是山東濰坊到四川成都，在規定的29個小時內，要駕車橫跨山東、河南、陜西、四川4省，全程1900多公里。郭輝和搭檔每4小時換一次班，全程一直是人歇車不歇的狀態。

而作為卡車司機最親密的朋友，卡車對于他們來說就是移動的“第二個家”，有時為了趕路，吃住都在車上，在車上的時間都比在家里多。郭輝的駕駛艙里，兩個座椅間的空間很大，能放置鍋碗瓢盆和一些生活用品。除此之外，還有能睡覺的上下鋪。郭輝說，有的駕駛艙里甚至有冰箱，艙外的儲物箱再放個小煤氣罐，司機停下車，在路邊就能做一頓飯。

“有時候在家里睡床，感覺都不如在車上睡得踏實，可能是這些年養成的職業習慣。”郭輝笑著說。

兩點一線

不同于快遞物流有快遞業務的固定貨源，卡車司機孫宇承運的大多是“零擔”（一次托運、計費重量不足整車貨量的貨物），如果事先聯系好的固定貨源無法裝滿整車，他就要找貨、拼貨、等貨。等待是卡車司機的工作中很重要的一部分，不少司機都會提到他們等貨的時間與成本。在物流園等貨，除了時間不確定，司機還需要停車、吃飯甚至住宿，這些都需要付出經濟成本。

孫宇形容他的工作路徑為“兩點一線”，起點是發貨地，終點是收貨地，他在固定的路線上往復。但不同于城市中的普通上班族，卡車司機的“兩點一線”耗費時間更長，耗費精力也更多。

這次，孫宇已經在物流園等了3天。他往往是先拿到一批貨，提貨裝車，再等別的配貨，直到裝滿一車。“等兩三天很正常，裝不滿就賺不到錢，我最多時等過一個星期。”一般拿到第一批貨后，孫宇心里就有底了。慢慢等待，直到裝滿一整車，差不多能拿到15000元運費。

在找貨、配貨、裝貨之后，卡車司機的主要工作才拉開序幕。他們往往在半夜起步上路，尤其是那些跑中長途的中、大型卡車。孫宇稱，雖然晚上11點之后會很困，?但由于市內白天對卡車的交通限制以及晚上有相對單純的路面環境，所以他通常選擇在晚上啟程。無論是否半夜上路，無論是大型卡車還是小型卡車，只要發動油門，司機們就進入“拼命趕路”的狀態。

比太陽先到達目的地

零點左右，莊勇打了一長串哈欠。他用左手撐著腦袋，右手扶著方向盤繼續開車。為了消解困意，他點燃了一支香煙，猛吸了一口，搖下窗戶，將煙灰抖灑至窗外。

半小時后，莊勇將貨車停到服務區，那里燈火通明。因為怕有人偷油，所以司機基本都睡在車里。莊勇將一雙光腳丫頂在車窗玻璃上，歪頭睡了過去。車里還睡著代駕司機，天一亮，他們又得開始趕路。

莊勇是一個70后的山東漢子，他這一年齡段的人群是貨車司機的主力。以前在東北當兵時，莊勇負責槍械維修。退役后，他就來開大車了。“那些年在老家種兩畝地掙不到錢，很多人都去學開大車了。”經過幾年的打拼，莊勇用幾萬元積蓄和一部分借來的錢買了一輛冷藏車。他經常會接到“綠通”貨（通過“鮮活農產品公路運輸綠色通道”的貨物），而這種貨物趕時間，1000多里的路程，要求24小時送到。兩個人輪流開車，中途不能停，吃喝睡都在車上，一趟下來灰頭土臉。

據莊勇描述，除了貨物的時效問題，他們還經常會遇到服務區設置不合理或者服務區臨時封閉的情況。莊勇覺得，貨主與運輸公司都在催促，再加上無法進入服務區等不可抗因素，除了每天必須保證的4-6小時休息和不定時的吃飯時間，他們只能奮力趕路。“兩個人換著開還好些，但基本是每天早上七八點開始，一直跑到晚上十一二點。”

莊勇有兩個孩子，小兒子正在準備高考，大女兒已經結婚，剛剛順利生產。就在前幾天，莊勇連夜從外地趕回家，在醫院見了自己剛出生的外孫一面后，又裝貨出發了。

據統計，我國現有3000萬貨車司機。他們晝夜不停地穿行在各個城市之間，將與國家建設、人民生活息息相關的貨物送往全國各地，支撐起了龐大的運輸系統。

被平臺擠壓的利潤

卡車司機面臨的困境不只是長途駕駛，還有網絡貨運平臺對行業利潤的擠壓。從山東、河南、湖北到重慶，1400多公里，李飛一個人拉著40噸的貨開了5天5夜。從山東拉上物流公司安排的鋼管和“零擔”，到達重慶后，他需要自己在平臺上尋找貨單。李飛有兩部手機，一部用來消遣，而另一部手機用來聯系貨主和在平臺上找貨。

根據調查數據，卡車司機的貨單主要來自物流公司或貨代，占54.8%；其次來自手機App，占22.2%。從2013年開始，基于云計算、大數據、移動互聯網和人工智能的貨運調度平臺不斷涌現。似乎有了線上平臺，司機就可以就地找貨、裝貨，能帶來極大的便利。

但與便利同時到來的，還有沖擊。

互聯網降低了找貨的成本，但也致使在供過于求的市場中，卡車司機的議價能力很弱，他們基本上只能接受供貨商和貨代提供的價格。以前貨主與司機形成的長期合作關系被打破，貨運行業的生態被互聯網迅速改變。

例如，貨主提供1500元的運費，但如果報價1000元能找到車，貨代的利潤就是500元。因此貨代一般會在App上先給出低于1000元的價格，如果有卡車司機愿意接單，利潤就更多；如果沒有卡車司機接單，貨代就在原基礎上再加錢。“就跟拍賣一樣，好的單子總是轉瞬即逝。”莊勇如此形容。

一直開下去

前幾年，京津冀及周邊地區、汾渭平原等重點地區淘汰了國三及以下排放標準的中重型柴油車。像孫宇這樣的“60后”駕駛員，和開了一輩子的愛車一起退役了。而“70后”的李飛不得不淘汰老車，貸款買了新車。那時，只要有得賺，低價他也愿意拉貨。行業帶給他的不確定感，有時會讓他感到迷茫。

除了工作累、風險大，卡車司機還有自己的職業病，最常見的如腰椎頸椎痛、腰痛和胃病。2018年出版的“中國卡車司機調查報告NO.1——卡車司機的群體特征與勞動過程”調研了1779名來自全國各地的卡車司機，其中患有頸椎病、胃病、腰痛的卡車司機占到79%。“駕駛員的生活沒有規律，像我今天下午這樣，泡面加火腿腸就對付了中午和晚上的飯。”李飛說。

李飛的身材瘦削，面容雖難掩疲憊，但交談間，他說話鏗鏘有力，笑容時不時浮現在臉上。“人有了精氣神，就什么都不怕了。”李飛樂呵呵地說道。

去年夏天，李飛的大兒子考上了本省的大學，小兒子升入了初中。大兒子不顧家人的反對，堅持給自己找了個兼職。“要自己攢學費。”提起兒子，李飛的臉上帶著藏不住的笑意。

李飛說，他會一直開下去，為了家人，為了明天。

責任編輯：賈倩穎