一立方米的自由

樊英澤 張婧 劉琴 趙書宇

他們身下有四個輪子，想去哪里便能去哪里，卻只能將自己安置在小小的駕駛座。

他們知道“路在何方”，也有著迷茫，他們隨心所欲又離自由很遠。

一立方米

每天清晨5點多，窗外的鳥叫都會吵醒周方，她全身松弛地在床上躺兩分鐘，然后起身。收拾停當，在6點整拎起車鑰匙出門，在家門口的早餐店買三個包子和一杯豆漿，然后上車，將車緩緩駛入還沒有醒來的街道。

“早上吃兩個就夠了，多買一個，以防中午正好有客人，或者找不到吃飯的地方。”周方說。

一般情況下，周方會邊開車邊把早餐塞進嘴里。遇上冬天里極冷的日子，前擋風玻璃結了霜，發動機也需要預熱，周方就會偷個懶，打開暖風，坐在駕駛座上，安安穩穩地吃完一頓飯。

作為出租車司機，這樣的生活，她已經過了8年。

“一大早出車困不困？”周方聞言笑了笑，顧左右而言他：“大家都不容易。”

20世紀末，隨著上海的經濟和綜合實力飛速發展，出租車行業一舉興起，作為當時服務業中的“高薪”代表，吸引了很多年輕人，唐飛正是其中之一。

那時的唐飛20多歲，結婚生子后，急需一份更高的收入來填補生活支出的空白。他在2000年花了4000塊錢學車，考出了駕照。

這在當時不是一個小數目，可唐飛沒有辦法。“我學歷低，也沒有別的技能，出租車司機在當年收入還不錯，就轉行去開車。”當時的他并不知道這個決定意味著什么，只帶著對“高薪”的美好渴望，拉開車門，走進了駕駛座。

出租車牌照通常由公司向政府購買，然后租給司機，司機按月向公司繳納“份子錢”。唐飛選擇了“兩班制”，和搭檔兩人承包一車，一人一天換著開。當年，唐飛每月上交的份子錢高達五六千，除此之外，油錢、修理費都需自負。“我每天早晨六七點開車出門，總要到下午五六點，才能開始盈利。”

唐飛有時會工作到后半夜，后來身體敲響了警鐘，于是改為夜里12點收車。他每個月能有六七千塊錢到手，在十幾年前，算是不錯的收入。然而換回這幾千塊錢的，是每天400？500的公里數，相當于從上海到蘇州兩個來回。

他花十幾個小時開完這些路，與一成不變的坐姿、環境、空間，長久地相伴。

一立方米左右的空間，有人待了三五個月，有人待了兩三年。唐飛堅持了7年以后決定離開，而李國林將自己的身體折疊進這小小的空間里，一折就是二十幾年。

1993年，20歲的李國林在廣州擁有了第一輛自己的出租車。二十幾年間，從廣州，到深圳，再到東莞，最后到長沙，4輛車，三四百萬公里，是他人生的全部軌跡。在漂泊，也在扎根。

一天里，除去空載、等紅綠燈和吃飯的時間，剩下的才是他能得到回報的有效出租時間。于是李國立學會了壓縮，壓縮自己吃飯的時間；也學會了延長，延長自己工作的時間。

“我跑不動了”

入行第三年，周方患上了胃病。

“到飯點突然來了客人，就只能餓著。有時候到不熟悉的地方不敢亂停車，所以要么去熟悉的地方吃飯，要么就吃面包、饅頭。”

后來周方覺得這樣下去不行，于是買了保溫桶，自己帶飯，每天定時定點停車吃飯，情況才有所緩解。

實際上，吃飯難是出租車司機普遍面臨的問題。他們跑到哪兒是哪兒，沒有固定的吃飯時間、地點，卸客后只能就近尋找餐廳。統計顯示，停車是出租車司機就餐時考慮的最重要的因素，上海市一次違章停車的罰款是200元，可能是一個出租車司機一天的收入。

當年的患病經歷曾讓周方十分堅決地想要轉行，但最終，她還是被現實生活牢牢綁在了駕駛座上。而對于唐飛來說，困擾他的，除了胃病，還有頸椎病。“脖子疼、背疼、腰疼，開完車回家以后，第二天基本都要睡到中午。”

除了上述這些，周方還提起了該群體的難言之隱：“你憋過尿嗎？我開車不敢多喝水，就怕找不到地方上廁所。”

據她介紹，“憋尿”是出租車司機工作的常態，由于找廁所較難，即使找到了也不好停車，所以有些男性司機會直接在車內準備塑料瓶作為“尿瓶”；實在解決不了的時候，也有人會找個僻靜地方停車，拉開車門形成一個三角空間，背過身，面對車門和車形成的夾角，就地解決。不過這些都是男性的“辦法”，作為女司機，周方只能開著車滿大街找廁所。“要是車開在高速上或者堵住了就沒辦法了，只能忍著。我現在感覺自己腎不太好，可能就是因為這個。”周方無奈地說。

如果說身體不適是促使唐飛思考離職的一個重要因素，那么收入的減少，就是壓死駱駝的最后一根稻草。

我國的私家車擁有量在從2000年到2008年，翻了近6倍，同時，黑車生意開始搶占市場。而在行業內部，最初一波的競爭與迭代已經完成，小公司倒閉或被兼并，剩下了屹立不倒的大公司，開啟了競爭與相對壟斷的新時代。

油價、修理費、生活費——一切都在上漲，只有收入在原地踏步。唐飛進入而立之年，父母逐漸老去，孩子步入小學，壓在他和妻子眼前的，是錢，更是生活。

“我跑不動了。”他說，“這個行業也不行了。2005年、2006年左右，上海幾乎家家都有車了，越來越難做，我只能轉行。”

離開了出租車駕駛室那一立方米的局限，唐飛轉身成了一名公交車司機，并堅持至今。不只是他，當時同一車隊的同事也先后辭職，但并未改行，大多還是以開車為生。

唐飛的出租車生涯結束了，出行方式的革命卻未停止：地鐵和公交的不斷發展、網約車的出現，都導致行業困境無窮無盡地延伸下去。與此同時，眾多“唐飛”卻還在不斷地入行。比如剛開出租車三個月的林超。

從地鐵九號線松江大學城站出來，沿著路向西走十幾米，會看見路邊有十幾輛出租車。下午3點左右，人流量較少，師傅們干脆熄火停在這里休息。林超，便是其中一員。

于他而言，開始做出租車司機是覺得自由，然而現實卻與理想大相徑庭：入行3個月，他已經換了3家公司，現在一天的凈收入，是兩三百塊錢。“這個行業很苦的，到最后錢沒掙到，腰也壞了，胃也壞了，大肚腩也出來了。”林超抱怨道。

“物價在上漲，收入沒變化”是許多從業者的共同煩惱。20年來，油價從兩塊多漲到了7塊多，出租車司機的收入卻依然停留在五六千元沒有改變。

但是也依然有人選擇堅守，比如李國立。“雖然這個職業很辛苦，對身體傷害很大，但我沒有討厭過它，因為它可以養家糊口，比較安穩。”他這么說道。

作為一個無法再繁榮，卻也無法消亡的產業，它卻和無數新興的、熱門的產業一樣，背負著千千萬萬個家庭的生計與希望。它以一種無奈的姿態，努力而被動地延續下去。

一百種黑夜的樣子

在入行的3個月里，林超已經多次和乘客鬧矛盾了。“從虹橋打車到松江，一共是130塊錢，拼車也得120塊，乘客說80塊錢怎么樣？我說票給你，你投訴也好，怎么也好，錢一分不能少。”林超說：“這樣不看表亂砍價、胡攪蠻纏的人，就是出租車克星。”這樣的事情，3個月他遇上了十幾次。

對于唐飛來說，從業生涯中有一件小事讓他難以忘懷。他在某天深夜為朋友代班，送一對提前訂了車的老夫婦去醫院。可在等待良久后，顧客卻突然改變主意，取消了出行，并滿懷歉意地給他20元作為補償。唐飛認為“這沒什么”，并沒有收錢，老夫婦卻在不久后給公司寫了感謝信，并再次表達歉意。“我們公司當時還獎勵了我100塊錢。錢不重要，主要是我蠻開心的。”談起多年前的舊事，他依然憨厚地笑了。

可工作經歷并不總是這樣愉快。

“你喜歡開車嗎？跑在路上是什么感覺？”當被問及這樣的問題時，唐飛沉默了，否認得平靜而無奈：“一點兒都不喜歡。平時和家里人出門我都不愿意開車。做出租車司機那幾年，就為了生活，沒辦法。”

逢年過節，由于份子錢照繳，唐飛往往也不敢休息。別人闔家團圓時，他開著車獨自游蕩，最大的感受就是孤獨和對家人的愧疚。

對于這種孤獨和愧疚，周方感同身受。

“我覺得我見過這座城市一百種黑夜的樣子。”她以這樣的話開頭，講述了不久前，那個跨年的夜晚。

12月31日晚上，周方還在外面跑車。那天晚高峰時，她在城區載了一位客人，因前方路段發生事故，在路上被堵了40分鐘。客人著急，在半路直接付錢下車，騎車去了地鐵站，留下周方和車，一點一點往前挪。

“車一點都走不動，我也沒辦法接單，就坐在這兒，眼看著天一點點黑下來。路邊有很多對母女，應該是去過節，而我女兒只能一個人玩。”

不到1厘米厚的車窗，阻隔了“里面”與“外面”。里面的人無時無刻不向外看，從清晨看到黑夜，從每座城市的百態人生邊疾馳而過。可是，外面的人看不見他們找不到廁所的窘迫，看不見他們吃不了午飯的嘆息，看不見他們腰疼得齜牙咧嘴，卻仍想著：再跑幾單。他們唯一有機會被看到聽到的，是乘客拉開車門坐進去時，那聲簡短的“您好”。

責任編輯：賈倩穎