基于“站城融合”的鐵路綜合樞紐發展策略研究

聶英杰 王興舉 陳浩 楊鵬程 勾洋

摘要 鐵路綜合樞紐作為城市和外界交通的關鍵點，其布局位置大小直接影響城市的綜合性能，因此，鐵路綜合樞紐的發展需要立足于城市，改善及優化整體關系。然而，受機制體制和傳統鐵路運營管理體系等制約，鐵路綜合樞紐規劃、建設和運營管理在一定程度上依然獨立于城市發展之外，制約了其融入城市、引領城市和提升城市發展的效果。文章通過分析鐵路綜合樞紐的發展過程，系統梳理開發建設當中可能遇到的關鍵問題，并對其國內一些發展經驗進行總結，提出發展策略。

關鍵詞 站城融合；鐵路綜合樞紐；客流預測

中圖分類號 TU984.191文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）09-0035-03

0 引言

鐵路綜合樞紐主要指兩種及以上交通方式（含城市軌道交通）的綜合性客貨運站。目前，許多學者對鐵路綜合樞紐的研究進一步加深。鐵路綜合樞紐規模大，載客率高，具有交通網絡的節點功能，同時具備城市地方空間的功能。伴隨著城市化的推進和城鄉的協同發展，中國的鐵路網絡迅速發展，人員、資金、貨物在區域和城市間的流動更加方便和快捷。鐵路綜合樞紐[1]的建設改變了區域和城市的空間格局與資源配置。站城融合的發展是促進交通樞紐和城市開發協同的重要路徑，兩者之間互相影響。城市以自身獨特的魅力吸引產生的較大規模的出行群體，為站城融合的發展提供了條件，而交通樞紐的完善，帶動了周邊地區經濟的發展，也進一步促進了站城融合的發展。

1 “站城融合”理念下鐵路綜合樞紐開發建設

1.1 鐵路綜合樞紐“站城融合”定義及發展歷程

“站城融合”的成功取決于如何處理鐵路樞紐與城市之間的關系。若鐵路樞紐周圍的經濟發展良好，則對“站城融合”有正溢出效應；同時，“站城融合”也會對該城市經濟有正溢出效應，促進交通和城市功能的有機結合，從而實現鐵路建設與城市發展的雙贏。當前許多經濟學者對于車站布設和城鄉區域的規劃和發展做了大量的研究，對推動鐵路綜合樞紐的發展和城市發展規劃提供了大量的理論支持。近年來，國內研究人員逐步展開了對站城融合發展的相關研究。大量鐵路站房和高鐵新城[2]的規劃與建設工作同步進行。在城鎮化的快速發展進程中，越來越多的城市意識到車站建設帶來的發展機遇。基于站城融合的運營管理方面，研究人員提出第四代鐵路樞紐發展將會是未來鐵路樞紐站的重要發展趨勢。基于站城融合背景下的交通生成和換乘需求的增量方面的研究，陶思宇等采用改進四階段法，提出了站城融合鐵路綜合交通樞紐交通需求預測方法。隨著鐵路網絡的快速發展，新城建設已成為當地政府的重要發展戰略，以疏解中心城區的人口，促進新的經濟中心的發展，“站城融合”也將其作為一種重要的發展模式，其中，新設高鐵站將成為一個重要的載體。

“站城融合”是一個動態過程，根據所推行的地點不同，其發展規律和速度因站而異、因地而制、因時而變。在初期發展階段，“站城融合”更注重交通功能，以通為主要目的，實現從無到有，促進出行便利；在第二階段，“站城融合”逐漸意識到鐵路綜合樞紐帶來的經濟效益，但在此時，交通綜合樞紐主要還是承擔對外的交通功能，與城市的融合還不明顯；現在的“站城融合”已經進入了新的發展階段，隨著鐵路綜合樞紐和城市發展的深度融合，兩者已經形成相輔相成的共生關系。

1.2 研究意義

隨著城市經濟的發展，城市交通規劃逐漸處于關鍵地位，站城融合、鐵路綜合樞紐、周邊設施的開發以及站內交通規劃等已經日漸成為世界鐵路綜合樞紐的重要發展方向，而且我國也越來越重視鐵路綜合樞紐的站城融合發展，通過各種交通方式來優化城市布局。比如，針對高速鐵路樞紐的站城融合提出了總體要求，以此去促進周邊地區的交通、產業和城鎮的融合發展；針對貨運鐵路樞紐的站城融合發展，提出了注重多種交通方式的銜接問題，提高貨運的發車率和利用率；針對城市軌道交通的站城融合發展，提出了注重各個交通方式之間的換乘問題，緩解鐵路綜合樞紐周邊的交通壓力。

鐵路綜合樞紐站城融合發展已經成為國際發展趨勢，并且成為刺激城市發展的重要因素。但與國外某些國家的站城融合程度還有很大的差距，比如，日本打造的“宜居宜業的空間”以及韓國的站城融合為一體。近年來主要聚焦于節假日的時候，城市交通的疏解能力與客流量的嚴重不匹配、城市配套建設與交通綜合樞紐服務的不匹配以及突發事件下站城融合發展的協同應急能力等問題，都需要針對這些問題進行深入研究。

2 武漢市鐵路綜合樞紐開發建設的關鍵問題

近年來，武漢市積極投入鐵路發展，積極響應我國發改委、國鐵集團公司、湖北省委和省、市政府的號召，積極投資“五主二輔”（武漢市站、漢口站、武昌站、漢陽站、武漢市天河站及其武漢市東站、長江中新區站）的鐵路規劃，不斷完善“超米字型”的鐵路基礎設施，同時也積極發揮“一環八向”的優勢，形成武漢城市圈與長江中游地區的鐵路交通網絡，以此來促進武漢市的經濟發展，提升武漢市的綜合實力，實現武漢市的可持續發展。借助先進的技術和設施，武漢市已經構筑出一個具有多種服務、可以滿足各種物資和人員需求的高效、安全的鐵路交匯點，其開放性使得整個中華地域的物資和人員得以順暢地流動。但是，武漢鐵路客貨運站開發建設還存在著關鍵問題的制約。

2.1 鐵路客站與城市的融合水平不高

武漢市鐵路客站普遍存在關鍵交通設施布局不合理的問題，在站城融合的背景下，應該把城市內的客流[3]和鐵路樞紐產生的客流區分開來，一些乘坐高鐵的乘客對于時間的敏感性會大于城市內正常通勤的人員，他們往往更加關注鐵路樞紐的時效性和交通狀況。在這座城市中，鐵路樞紐的客流量是決定交通系統優先級的關鍵因素。但是某些站點還是存在問題，比如漢口站，其站內站房的面積太小，每當遇到通行高峰期的時候，進站的候車大廳常常人滿為患，出站的通道也總是滿滿當當的。且漢口站的選址地點處于二環線周圍，每次去往火車站都得做好時間規劃，那常常堵車，需要留夠足夠的時間。因場地狹小，漢口站南廣場能容納的社會車輛遠不如武漢站，很容易出現進不去也出不來的情況。

2.2 缺乏城市配套服務設施

武漢的火車站不是以當地的名字命名，而是以長江三角洲的三個鎮來命名，因此，外地游客在前往武漢旅游時，需要特別注意。此外，武漢的火車站周圍的土地利用并不完善，特別是漢陽站，周圍的土地主要由農田、森林、村莊和工廠組成，缺乏綜合性的發展和相應的配套服務。交通基礎設施與高鐵車站的一體化銜接程度也不夠，其內部缺乏交通體系，僅僅只有一條主干路承擔進出站的客流量分流。

在客流量預測方面，根據交通流推測，預計在2035年旅客發送量能達到2 800萬人（如表1所示）。預測近幾年漢陽站的旅客到發量基本相同，以此為根據，推測出表1：

2.3 鐵路貨站效率低下

我國的鐵路貨運利用率和發車率都很低。2004年，由于中國的企業流動資金年周轉次數較少，只有2.63次，相比之下，發達國家的平均水平要高出我國15～18次。這種情況使得流通速度變慢，從而使得庫存水平增加，進一步增加了物流成本，從而形成了持續的負面影響。我國的物流總成本已經連續好幾年排在前列，大概每年的總成本占GDP比重的21.3%左右，但是美日歐一些發達國家一般很低，只有10%左右。因此，提高我國的貨運發車率也很重要，從而更好地促進鐵路運輸行業的發展。

3 典型鐵路綜合樞紐開發建設經驗借鑒

隨著我國“站城融合”理念的發展和普及，各個地方都根據自己當地的實際情況開始積極探索，形成鐵路綜合樞紐“站城融合”開發建設新模式，并且努力形成一些良性的互動案例以供其他城市參考。

3.1 用科學手段確定交通設施規模

在規劃和研究鐵路綜合樞紐時，應該以客流[4]演變規律為基礎，深入探討鐵路樞紐與城市交通之間的關系，包括客流、中轉、集散以及誘增等，并對影響因素進行定量分析，以期獲得更好的結果。根據當地的用地規劃、綜合交通規劃、專項交通規劃以及用地規劃等因素，各地區的參數可能存在差異，因此，為了更準確地預測客流，各地區應根據該地實際情況，重新設定參數，而不是盲目地從其他地區獲取數據。需要根據客流的時效性，采取科學合理的方法，建立一套準確的預測模型，以便更好地把握當地的客流變化趨勢。并且根據該預測模型去規劃交通設施的規模，結合當地用地原則和實際情況，確定交通設施的大小，最后要考慮鐵路樞紐需承擔的功能去定位，最終確定交通設施的大小及定位。得到這個結論之后，再根據國外的一些“站城融合”成功的國家比如日本去驗證這個交通設施規模的合理性和可行性。同時，還要充分考慮其他行業的發展，比如網約車、共享單車等，給其他行業發展預留一定的設施發展空間。

3.2 優化交通設施的空間布局

在“站城融合”的背景下，不同的交通方式要遵守各自的秩序。對于乘坐高鐵的乘客來說，時間是放在首位的；而對于乘坐火車等交通方式的人，性價比是放在首位的。在設計交通設施空間布局時，應當根據不同的需求，結合“以人為本”的設計理念，綜合考慮多種因素，如換乘[5]問題、換乘客流量占總客流量的比例以及交通設施規模，以確保換乘的安全性、便利性和高效性，并且盡可能地滿足換乘的時間需求，因此，必須科學、合理地確定不同交通方式的銜接方法，并根據功能需求進行布局安排，另外還要考慮交通樞紐外部的實際通行情況，給其留有充足的空間資源，以免造成堵車等問題。在客流量過大導致空間資源不夠分配的情況下，則需要實際考慮地鐵等其他交通方式的建立，以達到分流的目的。

3.3 打造鐵路綜合樞紐的站城融合商業開發模式

鐵路綜合樞紐作為旅客換乘交通最便利的地方，在發展鐵路客貨運站時，同時也要發展商業，成為城市的商業中心，集文化、餐飲、酒店等服務于一體，建成一個具備多種業態、服務門類齊全的綜合中心，并且努力把它建造成城市的重點觀光景點。結合當地城市的一些特色景點及周邊城市的景點，成為一個能夠讓外來旅客逗留的城市；成為城市的文化陶冶圣地等等。關于這方面的建設，當地政府可以借鑒日本[6]京都站的成熟經驗。日本京都站建得十分美觀，其上層是由一個超大的空間大廳組成，是整個站點設計的核心，聯系著站內和站外及各層的使用空間，各個功能分區都由這個超大的空間大廳向左右兩側展開。這種設計使鐵路車站與城市功能的銜接更加順暢，為大量的商業發展奠定了一些基礎。

4 結語

隨著我國經濟建設的飛速發展，進入新的發展階段，我國建設交通強國的戰略一直在持續推進，國家中心城市一直承擔著帶動周圍區域經濟發展的重擔，其在構建現代化綜合立體[7-8]交通網中的作用越來越明顯，而鐵路綜合樞紐正是立體交通網的重要組成部分和凝合關鍵。鐵路綜合樞紐的“站城融合”開發建設將成為未來我國城市和鐵路建設的一大重要趨勢。以武漢火車站的現狀作為切入點，該文探討了如何通過優化樞紐布局來改善“站城融合”的整體狀況，以期給予相關的政府部門及其他相關人員以可靠指導。此外，該文還結合各種不同的社會經濟狀況，探討如何更好地滿足各種社會經濟發展的需求，以期達到更好的建設效果。

參考文獻

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