集度造車(chē)：新物種變形記

集度造車(chē)，走的是一條與造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車(chē)企都不相同的路子。

集度是誰(shuí)？在集度官方介紹中，最前面的兩句話(huà)是：“集度是一家由百度發(fā)起成立，并由吉利戰(zhàn)略投資的汽車(chē)機(jī)器人創(chuàng)業(yè)公司。”這不僅介紹了集度的出身（百度發(fā)起，吉利投資），還將集度的品牌定位清晰地展示給汽車(chē)江湖上的各個(gè)門(mén)派：我們玩的不是汽車(chē)，而是汽車(chē)機(jī)器人。

看到這句話(huà)，讓人瞬間想起遙遠(yuǎn)的塞伯坦星球（Cybertron，科幻電影《變形金剛》中提到的汽車(chē)人與霸天虎的母星）上，擎天柱（Optimus Prime）所帶領(lǐng)博派汽車(chē)人（Autobots）與威震天（Megatron）所帶領(lǐng)的狂派霸天虎（Decepticons）之間的戰(zhàn)斗。莫非集度的汽車(chē)機(jī)器人，也是為了拯救人類(lèi)而來(lái)？還真別說(shuō)，在企業(yè)使命上，集度對(duì)自己的定義是：“致力于全球頂尖的自動(dòng)駕駛、人機(jī)交互科技的工程研發(fā)和商業(yè)化普及，打造擁有情感和智慧的革命性汽車(chē)機(jī)器人，還人們更多空間與時(shí)間，實(shí)現(xiàn)更多可能。”看來(lái)，打造汽車(chē)機(jī)器人，就是奔著“革命”來(lái)的。革誰(shuí)的命？顯而易見(jiàn)，集度要革傳統(tǒng)汽車(chē)不智能、不交互、完全依賴(lài)司機(jī)駕駛的命。

對(duì)于汽車(chē)機(jī)器人而言，汽車(chē)只是它的軀體 ，AI（Artificial Intelligence，人工智能）才是它的靈魂。在此之前，百度在汽車(chē)圈最為人熟知的標(biāo)簽是自動(dòng)駕駛Apollo系統(tǒng)。2013年，搜索起家的百度開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛，并于2017年推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo，目前已在自動(dòng)駕駛、智能汽車(chē)、智能交通三大領(lǐng)域擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的解決方案。根據(jù)Apollo官方數(shù)據(jù)，截至2022年7月，Apollo自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑累計(jì)訂單量100萬(wàn)以上，開(kāi)源代碼數(shù)70萬(wàn)行，擁有超過(guò)135家全球生態(tài)合作伙伴，全球開(kāi)發(fā)者超過(guò)8萬(wàn)名，Apollo正在從自動(dòng)駕駛領(lǐng)域擴(kuò)展到整個(gè)智能交通體系。有人甚至說(shuō)，百度要給Apollo穿上外衣，于是便有了集度。這當(dāng)然是江湖笑談。不過(guò)，這也讓我們從另外一個(gè)角度，了解了百度的戰(zhàn)略初衷：別人的車(chē)企，都是“車(chē)而優(yōu)則AI”，而百度的路徑則是“AI而優(yōu)則車(chē)”。有了集度，百度創(chuàng)始人李彥宏在2017年7月因乘坐Apollo無(wú)人駕駛車(chē)前往百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)，上北京五環(huán)違章被扣分罰款的往事，可以不留遺憾了。正如李彥宏所言：“新事物從無(wú)人看好到無(wú)人能及，決勝往往就在堅(jiān)持二字。”有了集度，Apollo開(kāi)始變身汽車(chē)機(jī)器人，一個(gè)新物種誕生了。作為新物種，集度天生自帶兩大優(yōu)勢(shì)：

一是數(shù)據(jù)定義造車(chē)

傳統(tǒng)車(chē)企如何造車(chē)？除了高仿起家的部分車(chē)企外，大型車(chē)企正向研發(fā)往往都需要經(jīng)過(guò)“市場(chǎng)調(diào)研—概念設(shè)計(jì)—工程設(shè)計(jì)（數(shù)模構(gòu)建）—樣車(chē)試驗(yàn)—量產(chǎn)”等幾個(gè)階段。集度的優(yōu)勢(shì)在哪里？海量數(shù)據(jù)。一方面，百度有搜索門(mén)戶(hù)以及百度地圖，超過(guò)20萬(wàn)億次下載量、3.89億月活躍用戶(hù)（Monthly Active User，MAU），他們的導(dǎo)航數(shù)據(jù)和駕駛習(xí)慣，構(gòu)成了用戶(hù)駕駛行為的海量數(shù)據(jù)，“為對(duì)的用戶(hù)提供對(duì)的車(chē)”就有了根基；另一方面，百度與車(chē)企合作的CarLife生態(tài)平臺(tái)、Apollo智能車(chē)聯(lián)平臺(tái)為包括福特、通用、豐田、現(xiàn)代、吉利、比亞迪、長(zhǎng)城、北汽、紅旗等車(chē)企以及蔚來(lái)、威馬等造車(chē)新勢(shì)力提供智能生態(tài)服務(wù)，既懂車(chē)又懂用戶(hù)，這或許是集度造車(chē)的先天優(yōu)勢(shì)。

二是AI定義出行

過(guò)往的汽車(chē)出行，無(wú)論是上班通勤，還是家庭出游，更多是基于A點(diǎn)到B點(diǎn)的位移。特別是對(duì)于那些自駕通勤的上班族而言，早晚高峰城市道路上的擁堵是常態(tài)，腳掌在剎車(chē)與油門(mén)之間頻繁切換是最難忘的體驗(yàn)，這種情況下，談任何駕乘體驗(yàn)都沒(méi)什么好心情。但越來(lái)越智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將會(huì)解放駕乘者的手腳，更具科技感與娛樂(lè)生態(tài)的車(chē)載應(yīng)用系統(tǒng)能緩解駕乘者通勤路上的焦慮感，而基于城市大腦和車(chē)聯(lián)網(wǎng)的智慧交通系統(tǒng)，則可以讓出行路線(xiàn)變得更優(yōu)化。在AI加持下，汽車(chē)更智能，而集度的這一先天優(yōu)勢(shì)，是很多車(chē)企所不具備的。

有了數(shù)據(jù)定義造車(chē)、AI定義出行，重新定義人車(chē)（人機(jī)）關(guān)系就有了可能性。這也是汽車(chē)“新四化”（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）時(shí)代，包括傳統(tǒng)車(chē)企與造車(chē)新勢(shì)力們都在奮力爭(zhēng)奪的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。只不過(guò)在沒(méi)有量產(chǎn)交付前，一切都只是假設(shè)。能不能真正經(jīng)受住市場(chǎng)考驗(yàn)，能不能邁過(guò)用戶(hù)買(mǎi)單與吐槽這一關(guān)，能不能讓用戶(hù)接受汽車(chē)機(jī)器人這一概念，集度的挑戰(zhàn)才剛剛開(kāi)始。

集度之名從何而來(lái)？業(yè)內(nèi)流傳兩種說(shuō)法：一種是“集百度AI之大成”，一種是“吉利+百度=集度”。要深入了解集度，就不得不提到集度的另一個(gè)主角—吉利汽車(chē)。

為什么是吉利與百度合作？其實(shí)，站在百度的角度看，這個(gè)問(wèn)題并不復(fù)雜。首先，吉利是中國(guó)自主品牌車(chē)企領(lǐng)跑者，連續(xù)五年蟬聯(lián)自主品牌汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，規(guī)模和銷(xiāo)量背后，是國(guó)內(nèi)用戶(hù)對(duì)吉利的認(rèn)可；其次，吉利在國(guó)內(nèi)車(chē)企中率先完成架構(gòu)化造車(chē)，擁有CMA（Compact Modular Architecture，吉利面向燃油車(chē)的模塊化開(kāi)發(fā)平臺(tái)）超級(jí)母體與SEA（Sustainable Experience Architecture，吉利面向電動(dòng)車(chē)的模塊化開(kāi)發(fā)平臺(tái)）浩瀚架構(gòu)等成熟技術(shù)平臺(tái)，模塊化造車(chē)水平在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。百度首次跨界造車(chē)，優(yōu)勢(shì)是AI與數(shù)據(jù)生態(tài)，劣勢(shì)是不懂造車(chē)，因此，當(dāng)然要選一個(gè)“用戶(hù)滿(mǎn)意、技術(shù)靠譜”的合作伙伴。選擇吉利，一個(gè)負(fù)責(zé)造車(chē)，一個(gè)負(fù)責(zé)機(jī)器人，簡(jiǎn)直是天造地設(shè)的一對(duì)。

但如果同樣的問(wèn)題問(wèn)到吉利，答案要復(fù)雜得多。時(shí)至今日，汽車(chē)圈的朋友們總會(huì)提到這樣一個(gè)話(huà)題：吉利旗下那么多汽車(chē)品牌，包括吉利、領(lǐng)克、幾何、寶騰、沃爾沃、極星、極氪、路特斯、Smart、英倫電動(dòng)汽車(chē)等，為什么還要和百度一起，另起爐灶打造一個(gè)新的集度品牌？要回答這個(gè)問(wèn)題，需要回到吉利所面臨的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)。首先，在燃油車(chē)時(shí)代高歌猛進(jìn)的吉利，如今遇到了汽車(chē)“新四化”與造車(chē)新勢(shì)力，如何從傳統(tǒng)燃油車(chē)向新能源賽道轉(zhuǎn)型，這是吉利戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。其次，如果“新四化”的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，那么下半場(chǎng)一定是智能化，智能化需要倚重大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等技術(shù)與系統(tǒng)解決方案。如果一切從零開(kāi)始，不僅要付出高額的研發(fā)成本，時(shí)間也不等人，尋找智能化時(shí)代的戰(zhàn)略伙伴抱團(tuán)取暖，就成為吉利的戰(zhàn)略考量。再次，吉利的汽車(chē)版圖可不止國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，征戰(zhàn)全球一直是吉利的戰(zhàn)略企圖。無(wú)論是打入成熟的歐美汽車(chē)市場(chǎng)，還是面向新興市場(chǎng)國(guó)家的攻城略地，吉利需要儲(chǔ)備包括造車(chē)技術(shù)、軟硬件系統(tǒng)、車(chē)機(jī)生態(tài)體系等在內(nèi)的多層次、多區(qū)域、多樣化的解決方案，這也從某種程度上解釋了，為什么吉利旗下品牌無(wú)所不包，既有傳統(tǒng)豪華品牌沃爾沃，也有英倫出租車(chē)、路特斯與Smart，還有一眾覆蓋不同細(xì)分市場(chǎng)的新創(chuàng)品牌，國(guó)際化的吉利不是說(shuō)說(shuō)而已。理解了吉利的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)，再去看吉利與百度的這場(chǎng)“集度之戀”，或許我們能管中窺豹：

第一，吉利需要跨越智能化這道坎

這里的智能化，不再是作為傳統(tǒng)汽車(chē)智能模塊一部分的智能化，而是全新的智能化車(chē)機(jī)系統(tǒng)解決方案—智能化是主角，而不再是配角。百度所擁有的Apollo智能車(chē)聯(lián)平臺(tái)以及CarLife生態(tài)平臺(tái)，尤其是多年積累的海量數(shù)據(jù)，都是吉利的戰(zhàn)略所需（再想想吉利為何收購(gòu)魅族就更明白了）。

第二，當(dāng)下的汽車(chē)江湖，早已不是燃油車(chē)時(shí)代的模樣

特斯拉橫空出世，比亞迪步步為營(yíng)，蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢(shì)力玩法各異，華為虎視眈眈，谷歌、蘋(píng)果、小米、亞馬遜磨刀霍霍，更不要說(shuō)還有各種手機(jī)派、家電派、互聯(lián)網(wǎng)派在造車(chē)路上前赴后繼，留給傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型時(shí)間并不寬裕。這兩年，包括大眾、福特、通用、豐田、奔馳、寶馬等在內(nèi)的跨國(guó)車(chē)企巨頭也都在加速布局新能源與智能化，但成效一般，代價(jià)不菲，就連奔馳、寶馬的電動(dòng)車(chē)都在經(jīng)歷打折降價(jià)銷(xiāo)售的境遇，再按照燃油車(chē)的路徑搞新能源，此路不通了。怎么辦？傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型新能源的最佳方式，是尋找志同道合的同盟軍，要抱團(tuán)取暖，用他人之長(zhǎng)補(bǔ)己之短，發(fā)展中的問(wèn)題，在發(fā)展中解決，以銷(xiāo)量來(lái)?yè)Q時(shí)間，以市場(chǎng)規(guī)模與先發(fā)優(yōu)勢(shì)來(lái)?yè)Q學(xué)習(xí)曲線(xiàn)，這才能給自己的轉(zhuǎn)型贏得良機(jī)。

第三，對(duì)吉利而言，造車(chē)永遠(yuǎn)是自己的護(hù)城河

無(wú)論是基于燃油車(chē)開(kāi)發(fā)的 CMA架構(gòu)，還是基于電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)，吉利已然在模塊化造車(chē)層面走在前列。以SEA浩瀚架構(gòu)為例，這是吉利以用戶(hù)出行體驗(yàn)為核心的純電原創(chuàng)架構(gòu)，重新定義軟件汽車(chē)的研發(fā)周期，將軟件開(kāi)發(fā)的時(shí)間縮短50%以上，也是目前全球最高效的智能電動(dòng)汽車(chē)解決方案。借助這一平臺(tái)，與更多的合作伙伴一起造車(chē)，對(duì)吉利而言沒(méi)有損失，也是在不斷驗(yàn)證和迭代SEA浩瀚架構(gòu)，完成造車(chē)平臺(tái)的自我進(jìn)化。

表面上看，一個(gè)負(fù)責(zé)造車(chē)，一個(gè)負(fù)責(zé)機(jī)器人（AI等智能系統(tǒng)及應(yīng)用），這簡(jiǎn)直就是天作之合，就連“集度”這個(gè)名字都顯得那么天衣無(wú)縫。但凡事聽(tīng)起來(lái)過(guò)于美好，在真實(shí)的商業(yè)世界里往往一波三折，甚至?xí)?jīng)歷種種血與火的考驗(yàn)。對(duì)集度而言，越是臨近量產(chǎn)，越是充滿(mǎn)挑戰(zhàn)。對(duì)此，集度準(zhǔn)備好了嗎？

2022年10月27日，基于SEA浩瀚架構(gòu)平臺(tái)打造的集度首款汽車(chē)機(jī)器人ROBO-01探月限定版正式發(fā)布，新車(chē)售價(jià)39.98萬(wàn)元。這就意味著，集度即將進(jìn)入量產(chǎn)階段，從原型車(chē)到量產(chǎn)車(chē)，從研發(fā)端到零售端，集度真正的攻堅(jiān)戰(zhàn)開(kāi)始了。

首先，汽車(chē)機(jī)器人，用戶(hù)認(rèn)嗎，對(duì)手跟嗎？

作為汽車(chē)機(jī)器人新物種的開(kāi)創(chuàng)者，集度希望成為“以高階自動(dòng)駕駛能力和高度智能交互能力作為智能汽車(chē)的斷代標(biāo)桿”，從而塑造量產(chǎn)智能汽車(chē)產(chǎn)品的全新品類(lèi)。但從當(dāng)下的汽車(chē)屬性，到未來(lái)的汽車(chē)機(jī)器人屬性，一定不是一蹴而就的。如果用戶(hù)認(rèn)、對(duì)手跟，汽車(chē)機(jī)器人能成為獨(dú)立的品類(lèi)或細(xì)分市場(chǎng)，那么將考驗(yàn)集度的創(chuàng)新與領(lǐng)先水平；如果用戶(hù)不認(rèn)、對(duì)手不跟，或者說(shuō)，如果用戶(hù)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)依然為汽車(chē)買(mǎi)單，而非為汽車(chē)機(jī)器人買(mǎi)單，那么集度將如何完成用戶(hù)啟蒙，如何度過(guò)這段漫長(zhǎng)的啟蒙與轉(zhuǎn)化期？

從集度首款量產(chǎn)車(chē)ROBO-01的售價(jià)看，39.98萬(wàn)元的價(jià)格超過(guò)了現(xiàn)款雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的Model Y長(zhǎng)續(xù)航版（35.79萬(wàn)元起）。算上打折促銷(xiāo)優(yōu)惠，集度ROBO-01的價(jià)格接近“Model Y長(zhǎng)續(xù)航版+FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自動(dòng)駕駛功能，市場(chǎng)價(jià)6.4萬(wàn)元），與理想L8 Max（39.98萬(wàn)元起）、小鵬G9 性能版（39.99萬(wàn)元起）、蔚來(lái)ES6運(yùn)動(dòng)版（38.6萬(wàn)元起）、問(wèn)界M7旗艦版（37.98萬(wàn)元起）等同屬于一個(gè)價(jià)格區(qū)間（39.98萬(wàn)元）。要知道，在智能車(chē)機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕乘等方面，造車(chē)新勢(shì)力屬于先行者，集度ROBO-01拿什么在特斯拉與一眾造車(chē)新勢(shì)力中突圍，還有待觀(guān)察，更別說(shuō)39.98萬(wàn)元的售價(jià)，已經(jīng)進(jìn)入BBA（奔馳、寶馬與奧迪）的傳統(tǒng)中級(jí)豪華SUV市場(chǎng)——這也是當(dāng)下傳統(tǒng)車(chē)企與新能源車(chē)企爭(zhēng)奪最為慘烈的細(xì)分市場(chǎng)，集度要在這個(gè)價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)搶生意，難度可想而知。

其次，Baidu inside+Made in Geely能成為最佳CP嗎？

從集度股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，百度是大股東，主導(dǎo)董事會(huì)和品牌經(jīng)營(yíng)，吉利負(fù)責(zé)利用自身的SEA浩瀚架構(gòu)完成造車(chē)。對(duì)吉利而言，造車(chē)本身并不難，但從前期的設(shè)計(jì)研發(fā)到后期的品牌推廣、終端零售，集度仍需要回歸汽車(chē)本身來(lái)完成車(chē)輛交付。在這方面，市場(chǎng)還缺少直接的對(duì)標(biāo)企業(yè)，我們可以借鑒的就是華為與車(chē)企推行的Huawei inside（華為內(nèi)置）模式——華為與車(chē)企聯(lián)合開(kāi)發(fā)，并使用包括華為軟硬件在內(nèi)的全棧智能汽車(chē)解決方案，如華為與北汽合作的極狐阿爾法S、與長(zhǎng)安合作的阿維塔11、與廣汽埃安合作的AION LX，等等。

單從銷(xiāo)量看，Huawei inside車(chē)型與造車(chē)新勢(shì)力之間還有不小的差距，用戶(hù)和車(chē)企還需要時(shí)間來(lái)消化Huawei inside模式。然而，銷(xiāo)量背后，車(chē)企與華為合作，到底誰(shuí)占主導(dǎo)，誰(shuí)更強(qiáng)勢(shì)？華為全棧智能汽車(chē)解決方案，能否成為用戶(hù)買(mǎi)單的理由？車(chē)企原有的供應(yīng)鏈與造車(chē)體系如何鏈接Huawei inside？諸如此類(lèi)的問(wèn)題都需在探索中解決。對(duì)集度而言，Baidu inside（百度內(nèi)置）+Made in Geely（吉利制造）組合，還是一個(gè)全新模式，系統(tǒng)和軟件需要不斷迭代進(jìn)化，硬件和性能也需要不斷跟上用戶(hù)的駕乘要求。唯一可以確定的是，集度模式或許可以成為傳統(tǒng)車(chē)企與造車(chē)新勢(shì)力之外的“第三條道路”。不要重復(fù)發(fā)明輪子，不要總是試圖通過(guò)單打獨(dú)斗去完成從0到1，用戶(hù)要的是好車(chē)、好體驗(yàn)、好出行，從這個(gè)角度而言，用戶(hù)買(mǎi)單比技術(shù)自戀重要得多。

畢竟，強(qiáng)扭的瓜不甜。

作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專(zhuān)家，知行韜略合伙人；作者微信公眾號(hào)：轉(zhuǎn)型剛剛好