高高原地區的通用飛機選型

鄭妍

機場標高在 2438m 以上會被稱為高高原機場，在高高原地區發展通航產業面臨的挑戰諸多。

首先，隨著海拔升高，氣壓降低、空氣密度減小、氧氣含量降低等變化會對發動機和螺旋槳的性能造成影響，因此高高原地區運營的運輸機和通用飛機多需要經過換發、加裝氧氣設備等改裝操作，可選機型較少，且運營時需要減載，固定翼飛機起降所需的跑道長度增加。同時，受地形地貌和大氣環境影響，高高原地區的氣候獨特而且復雜多樣，包括熱帶、亞熱帶、高原溫帶、高原亞寒帶，高原寒帶等各種類型，天氣復雜。并且低氧、低氣壓、晝夜溫差大、紫外線強、無線電信號差等特點也對機組人員提出了很高的要求。此外，高高原地區的地形復雜多樣，建設機場時也會面臨選址困難、土方量大、投資金額大等挑戰。

目前，我國高高原地區的通航產業仍處在起步階段。以西藏自治區為例，截至2020年，取得民航局通航運營資質的區內通航運營企業僅有 3 家，全年通用航空業務量1432小時，遠低于其他平原地區的省市。總體來說，我國高高原地區通航產業普遍面臨發展滯后、基礎設施薄弱、航線網絡輻射能力不足、機隊規模較小等問題。

通航各細分業態典型機型通航運營包括多個細分產業，各細分產業的主要應用機型存在顯著差別。

應急救援

應急救援一般包括海上救撈、醫療救護、空中滅火等細分領域，其中高高原地區主要存在醫療救護和空中滅火兩類應急救援業務需求。直升機可實現點對點飛行、無須跑道，但存在航程較小、艙內空間較小等問題，而固定翼飛機飛行速度更快、航程更大，適用于遠距離運輸（見表1）。

低空旅游

低空旅游需要使用小型輕便、成本低廉、平穩安全、適于低空慢速飛行的航空器。在固定翼通用飛機領域，城市型、景區型的低空旅游以“賽斯納”172、DA40等小型上單翼固定翼飛機為主，交通型低空旅游則以“賽斯納”208、PC-12 等 19 座以下固定翼飛機為主。在直升機領域，R44、H120/ H130、AW119、MD500/600、AC311以及貝爾206/407/505等輕型單發渦軸直升機是直升機航空旅游觀光的主力機型，H135/H145、MD900、貝爾429 以及 AW109/139等輕型雙發渦軸直升機成本相對較高，但安全性更高，業務范圍更加廣泛。

工農林作業

固定翼飛機因不能懸停、航程較大等特征，一般用于大面積的農林作業，而直升機可以懸停、飛行機動靈活，因此適合地形復雜、地塊小且作物交叉種植地區的農林作業、航空探礦、電力巡線等應用領域，并且直升機旋翼攪動所產生的氣流能使噴灑藥物更加充分地覆蓋在作物的上下表面，因此噴灑效果優于固定翼飛機（見表 2）。

短途運輸

目前，國內開展短途運輸的通航企業主要包括內蒙古通航、新疆通航、華夏通航、幸福通航等。在機型選擇上，以“空中國王”350和“賽斯納”208為代表的渦槳固定翼飛機是國內短途運輸的主力機型，在遠程飛行上具備顯著優勢，而H125、H130等直升機則更適用于城市間擺渡飛行（見表 3）。

飛行培訓

在固定翼飛機培訓領域，目前我國單發活塞式固定翼飛機的占比最大，主要因為其易于操作且成本較低，這類飛機通常用于私用駕駛員執照（私照）培訓，以“賽斯納”172、DA40和SR20為代表。

此外，一些超輕型公務機也用于飛行培訓，這類飛機則主要用于航線運輸駕駛員執照訓練。在直升機培訓領域，活塞直升機占主導地位，以羅賓遜直升機為主，其余則包括用于運動駕駛員執照（運動照）培訓的旋翼機和用于型別等級訓練的中型直升機（見表 4）。

高高原地區通航業務需求分析

應急救援。高高原地區的地理位置及地址構造特殊，氣候復雜多變，因此自然災害高發，且具有災害種類多、分布地域廣、發生頻率高及災害損失嚴重等特點。

同時，高高原地區的應急救援基礎相對薄弱，受地域和自然條件限制，以及經濟和社會發育程度等諸多因素影響，存在著防災減災救災體系不健全、基礎設施落后、救援條件艱苦、救災環境惡劣等問題。因此，在高高原地區建設航空應急救援力量對提升地區應急救援能力、維護社會穩定具有重大意義。

低空旅游。以中國最大、世界海拔最高的青藏高原為例，這里被稱為“世界屋脊”“第三極”，區域內有雪山、湖泊等自然景觀和以藏傳佛教為代表的歷史人文景觀，文旅資源豐富。開展低空旅游業務，可以有效提高旅游產品的附加值和旅行品質，直接帶動地方經濟增長。

工農林作業。在工農林作業領域，高高原地區地廣人稀，森林資源、礦產資源豐富，利用通用航空開展飛播造林、航空探礦、電力巡線等業務可有效解決高高原地區勞動力稀缺、成本高等問題。

短途運輸。因環境限制，高高原地區人口密度普遍較低，以西藏自治區為例，作為全國面積第二大的省區，人口密度僅為全國平均人口密度的 1/70，是我國人口密度最小的省區。同時，高高原地區的地面交通設施仍處在發展階段，因此，發展通航短途運輸是解決當地人民出行困難的有效途徑。

飛行培訓。在高高原地區發展航空培訓，有利于為當地通航產業提供人員保障，同時有利于扶貧攻堅任務的推進。此外，航空培訓業務自身具備較強的盈利能力，未來產業化運作后可對當地經濟的發展起到促進作用。

綜合考慮高高原地區的政治、經濟、資源等要素，結合通航需求，建議高高原地區重點發展應急救援和低空旅游業務，適時擴大工農林作業規模，擇機發展短途運輸、飛行培訓等業務。

高高原地區通用飛機選型

在進行高高原地區通用飛機選型時，重點要考慮海拔對通用飛機的限制。目前我國海拔最高的高高原運輸機場為稻城亞丁機場，標高4411米，且在高高原地區進行通航運營時，部分航線需要跨越海拔5000余米的雪山。但我國高高原地區的主要城鎮、人口密集區幾乎都集中在河谷、山谷等海拔相對較低的地帶，因此通用飛機的使用升限在5000米以上，起降高度達到3000～4500米即可。

同時，考慮到高高原地區空氣稀薄，固定翼飛機起降滑跑距離變大，所需的通用機場投資額度加大。因此，在直升機能滿足通航需求時，應優先選擇直升機，在直升機無法滿足需求時，再選擇固定翼飛機。

直升機選型

直升機可按最大起飛重量分為小型、輕型、中型、大型、重型5種，其中小型直升機以羅賓遜公司的R22為代表，多裝配活塞式發動機，升限多小于5000米，不適合在高高原地區運營，而重型直升機成本較高，不適于通航產業基礎較為薄弱的高高原地區。因此，綜合考慮高高原地區的通航需求，給出輕型、中型、重型直升機的選型推薦。

輕型直升機推薦型號為AC311A、H125 與貝爾407HP。3款直升機的升限均滿足高高原地區的使用要求，有效載重相近，其中AC311A的最大巡航速度略小于另兩款機型，但實際應用時對執行任務的影響較小，同時AC311A的最大航程略大于另兩款飛機（見表 5）。

中型直升機推薦型號為AC312E、H145與AW139。其中H145的升限較小，在部分對升限要求較高的航線中使用受限，AW139、AC312E、H145的有效載重和最大巡航速度依次遞減，3款機型的最大航程相近（見表 6）。

大型直升機推薦型號為AC313A、H225與S-92。其中S-92升限較小，在高高原地區運營受限，且最大載重與另兩款直升機相差較大，但在最大巡航速度方面相較另兩款機型存在優勢 ；而AC313A在最大航程方面具備較大優勢（見表 7）。

固定翼通用飛機選型

由直升機的應用領域可知，輕型、中型、大型直升機所組成的機隊能滿足高高原地區絕大部分通航運營需求，僅有航程較遠的醫療救護、短途運輸、固定翼飛行培訓等少數業務需要采用固定翼通用飛機。

固定翼飛行培訓在私照階段，多采用小型活塞固定翼通用飛機，而醫療救護、短途運輸則需要更大的機型。通過對我國目前的短途運輸業務與相關規章進行梳理，目前除H125等少數直升機外，短途運輸業務多采用10座級以上的固定翼通用飛機。在10～19座范圍內，以渦槳固定翼飛機為主，也有少量小型的渦扇固定翼飛機，例如飛鴻300等輕型公務機。

在19座級以上的范圍，據《關于推進通用航空法規體系重構工作的通知》（民航發〔2019〕5號），在特定地區有條件開放20～29座短途運輸。同時由CCAR135部規定，小型航空器在定期載客業務中起飛全重小于等于 5700千克，非定期載客業務中載客數小于等于30人且商載小于等于3400千克。目前，20～29座級的固定翼通用飛機的機型有限，僅有以“獵鷹”7X、“世襲”1000等大型公務機。而大于 30座的固定翼飛機已屬于CCAR121部所管轄的范圍，超出了通用航空范圍，因此不予考慮。

活塞固定翼通用飛機受發動機性能限制，升限通常較低，難以滿足高高原地區的需求。目前高原性能較好的活塞固定翼通用飛機以山河科技的SA60L-T為代表，該飛機裝有 Rotax914發動機，可在云南、新疆等地運營，但起降高度在3500米以下，僅能覆蓋高高原地區的少數區域。因此總體來說，不建議高高原地區開展固定翼飛行培訓業務。

在我國開展過短途運輸業務，且座級在10～19座之間的渦槳固定翼通用飛機主要包括“空中國王”350、Y-12、“大棕熊 ”100、 賽斯納208、DHC-6、PC-12等。其中PC-12為單發渦槳固定翼通用飛機，座級為“1+10”座，最大起飛重量4740千克，有效載荷1204千克，在迪慶香格里拉機場（3288米）和九寨黃龍機場（3448米）等高高原機場運營。但此款單發渦槳固定翼飛機有效載荷較小，在海拔更高的地區運營時經過減載后經濟性較差，因此不推薦在高高原地區大面積運營。“空中國王”350是雙發渦槳固定翼通用飛機，座級為“1+11”座、最大起飛重量6804千克，有效載荷2334千克，曾在拉薩貢嘎國際機場成功起降，具備在高高原地區運營的能力。運12是雙發渦槳固定翼通用飛機，擁有運12E和運12F兩款高原型改型，座級分別為“2+18”座、“2+19”座， 最大起飛重量分別為 5670千克、8400千克，有效載荷分別為1984千克、3000千克，但按CCAR135 部進行運營時，考慮單發失效的情況，飛機需要減載，此時運 12E 基本不具備執飛阿里等海拔較高地區的能力，因此只推薦運12F。需注意的是，“空中國王”350 和運12F只能運營非定期業務，即包機飛行。

在渦扇固定翼飛機中，除A319、A330等運輸機外，符合CCAR135部要求且能在高高原地區起降的渦扇固定翼飛機多為公務機。由于公務機價格高昂，且按CCAR135部要求僅能進行非定期業務，因此運營成本較高，不適合在通航產業基礎較為薄弱的高高原地區大面積推廣，因此本文僅對部分在高高原地區進行起降的公務機型號進行了梳理。

結束語

綜上所述，針對高高原地區通用飛機的選型問題，在直升機領域，以AC系列為代表的國產直升機和以空客、阿古斯塔、貝爾為代表的進口直升機均能滿足作業需求。但從經濟性角度來說，國產飛機的購買成本、運營成本均明顯低于進口飛機。同時從維保角度來說，國產飛機可以提供更加及時的售后服務和工程支持，并且在美國的《出口管制條例》（EAR）出臺后，外國機隊在維保領域可能會面臨更大風險。

此外，運營多個型號直升機所組成的機隊時，選購同一家公司的不同機型，可以減少備件數量、優化機組人員培養流程，有助于降低成本。因此，AC系列直升機可作為高高原地區直升機機隊的第一備選。在固定翼飛機領域，具備高高原起降能力的“空中國王”350和Y12F也是優選，用于執飛航程超過1000千米 的短途運輸航線。若資金充足且確實存在包機飛行、公務航空運輸等高端通航需求時，可考慮購買G550、“賽斯納”560等公務機。