活塞發動機時代的道格拉斯飛機

謝非

從幫助人類完成首次環球飛行的“世界巡航者”飛機到構建商業帝國的DC-3運輸機，再到B-66重型艦載攻擊機。航空先驅道格拉斯飛機公司生產的經典機型不勝枚舉。從 1942 年中途島戰役的勝利到 1949 年的柏林危機，在那段特殊時期，每一次的重大事件都能看到道格拉斯飛機的身影。在短暫的獨立經營期間，道格拉斯飛機公司開創了一次又一次的商業奇跡，設計出了改變當時航空格局的經典運輸機。這一切都離不開公司創始人唐納德·威爾斯·道格拉斯。雖然他不是飛行員，但道格拉斯對航空業敏銳的眼光使他在近四十年的工作時間里一直處于航空業的前沿。

緣起

唐納德·道格拉斯于1892年出生于紐約的布魯克林區，是威廉和多蘿西·道格拉斯的第二個兒子。父親雖是一家銀行的助理出納員，但他向兩個兒子灌輸了對輪船和大海的熱愛，于是長大后，唐納德·道格拉斯和哥哥一同前往了位于馬里蘭州首府安納波利斯的美國海軍學院深造。在那里道格拉斯以海軍見習生的身份開始接受海軍高等教育。然而，他真正的興趣并不在航海而是航空。在上學期間，道格拉斯曾在宿舍里動手制作航空模型并在校園內試飛。真正影響其一生的轉折點，則是1908年秋天，他前往梅爾堡，目睹了萊特兄弟試飛。不久，為了成為航空工程師的道格拉斯離開了海軍學院。

采取行動

1912年，只有20歲的道格拉斯，在先后被格魯沃爾·洛寧（洛寧飛機公司創始人）和格倫·柯蒂斯（柯蒂斯飛機創始人）拒絕工作后，重新考入了麻省理工學院，并用一年半的時間完成了四年課程的學習，獲得了學校首個航空工程學士學位。

1915年，道格拉斯加入康涅狄格飛機公司并作為助手參與了美國海軍首架飛艇DN-1的設計工作。然而DN-1是一架失敗的飛行器，它甚至沒有真正投入使用。道格拉斯深知這一點，在該機首飛前便辭去了工作。

這次辭職為道格拉斯帶來了新的機遇，1951年他加入了格倫·L.馬丁飛機公司，擔任總工程師，至此正式開啟自己傳奇般的航空生涯。馬丁飛機公司的創始人馬丁被后世譽為航空業的“播種者約翰尼”，他對人才有著敏銳的眼光，許多門生在離開后都創立了自己航空公司，其中就有道格拉斯。初入馬丁公司后，道格拉斯開始為荷蘭政府設計Model S水上飛機。該機在航空競賽中連續三年獲得最佳耐力飛行冠軍，并創造了三項飛行高度的紀錄。

不久，馬丁公司與萊特公司合并為萊特-馬丁公司，道格拉斯再次辭職，并接受克拉克上校的邀請，成為美國通信兵的首席民用航空工程師。1917年，萊特兄弟與馬丁的合作并不順利，公司拆分后馬丁重新成立了馬丁飛機公司，而受不了軍隊官僚主義的道格拉斯再次回到了馬丁公司的懷抱，設計出了著名的馬丁MB系列轟炸機。不過在1918年首飛后，一戰接近尾聲，致使該機僅生產了10架，便草草下馬。

1920年，自覺時機成熟的道格拉斯回到了加利福尼亞，遇到了富有的戴維斯。后者希望進行一次橫跨大陸的飛行活動。道格拉斯得知后向他承諾可以設計出一架滿足要求的飛機。于是，戴維斯和道格拉斯共同投資了40000美元，成立了戴維斯-道格拉斯公司。一年后，道格拉斯推出了戴維斯-道格拉斯“巡航者”飛機。

打好基礎

“世界巡航者”飛機聲名大噪后，道格拉斯收購了戴維斯的股權，將公司名變更為道格拉斯飛機公司。之后，他收到了美國軍方的第一份合同，為海軍設計了DT-1魚雷飛機。最終，海軍購買了114架DT-1?！笆澜缪埠秸摺憋w機還引起了美國陸軍的注意，1923年陸軍與道格拉斯公司圍繞“巡航者”簽訂了5份合同。1924年，“巡航者”改型“世界巡航者”以371小時時間完成了環球飛行，使道格拉斯公司名聲大振。接下來，道格拉斯果斷將“巡航者”的軍用改型賣給了陸軍。眼光獨到的道格拉斯看到了軍事對于飛機的需求，并根據這些需求陸續推出了多種產品，如P2D-1、T2D-2等。同時，公司開始廣招人馬，吸引了來自麻省理工學院的亞瑟·雷蒙德和詹姆斯·金德爾伯格。

道格拉斯意識到，雙翼飛機的方案已經過時了，而采用木制機翼和金屬機身結構的單翼飛機將成為主流。在這一理念驅使下，道格拉斯公司推出了在當時造型十分激進的雙發鷗翼轟炸機Y1-B7。對于金屬飛機的執著很快得到了回報，在他的資助下，諾斯洛普公司創始人約翰·克努森·諾斯羅普于1932年發明了一種新的金屬布局方式。為了滿足當時環球航空公司提出的設計一架能與新型波音247飛機相媲美的客機的要求，道格拉斯采用了諾斯洛普研發的新技術，耗資306778美元制造出了DC-1原型機。在該機的基礎上，很快便發展出了DC-2和DC-3飛機。

帝國形成

DC-3的出現讓道格拉斯的航空商業帝國初具雛形，但真正讓其進入快速發展的則是C-47飛機。作為DC-3的軍用版本，二戰期間，C-47共生產超過10000架。事實上作為一名頗具膽量和眼光的企業家，早在珍珠港事件前一年半，他就預測出“美國航空業的命運時刻”。之后不到5年時間，航空業從美國工業體系中的第41位，一躍成為首位。而道格拉斯公司則從只有68名員工的小公司發展成為美國第四大企業。

在快速成長的過程中，道格拉斯的習慣一直保持如初：每天至少工作8小時，盡可能少出差，幾乎不參加無意義的社交活動。同時，他也有了4個可愛的孩子。其中小女兒芭芭拉于1944年進行了當時備受關注的軍工聯合婚姻，嫁給了未來美國空軍將軍阿諾德的兒子威廉。

在公司發展階段，道格拉斯并未故步自封，他非常清楚一旦戰爭結束意味著巨額軍事合同的停止。于是早早便停掉了從政府手里租用的工廠，只保留了埃爾塞貢多、長灘和圣莫妮卡的幾處設施。此外，道格拉斯公司還將業務領域擴展到了導彈和航天，研發出了多種紅外、視覺制導的空地、空空導彈，以及配合NASA月球計劃使用的土星S-IV/S-IVB火箭。

堅持到底

道格拉斯公司生產了1200架DC-4飛機，其在柏林危機時擔任了重要的運輸角色。之后該機型被更先進的洛克希德“星座”系列運輸機取代。作為回應，道格拉斯公司推出了DC-6。至此，一場不計后果的競爭悄然開始，兩家公司都試圖改進飛機性能來提高客戶的忠誠度。洛克希德公司推出了由四臺萊特發動機驅動的L-1649A“星航線”，道格拉斯則推出了使用同款發動機的DC-7C。

在工程副總裁雷蒙德的建議下，道格拉斯為節省搶先生產美國第一款本土噴氣式運輸機所需的巨額投資，轉而花費更多精力探討已生產的DC-7投入使用的可能性。而其新的競爭對手波音公司自1947年就開始生產多發噴氣式飛機，并在制造B-47和B-52轟炸機時積累了大量噴氣式飛機設計制造經驗。這些經驗在設計波音707客機原型機過程中發揮了重要作用。1954年7月15日，波音707完成首飛，而直到一年后，道格拉斯才宣布制造首款噴氣式客機DC-8。

帝國陷落

1953年，道格拉斯家庭變故，幸好兒子小唐納德·道格拉斯從中調和。得到父親認可的他被認定為公司的下一代領導人。然而小唐納德·道格拉斯缺乏父親的眼光和管理能力。自1939年進入公司開始，晉升十分緩慢，直到1953年才在父親的影響下被任命為董事會成員，四年后，接任父親職位執掌道格拉斯公司。而道格拉斯本人則作為董事會主席退居幕后。那一年，他65歲。

面對波音對航空客運市場的不斷蠶食，道格拉斯公司推出了首款噴氣式客機DC-8。盡管DC-8有著優秀的飛行性能、舒適的客艙，但過晚的上市時間和匆忙投產導致的設計缺陷使得大部分航空公司選擇了波音作為下一代客運航空的主力機型。雖被道格拉斯寄予厚望，但DC-8的銷售情況不容樂觀，僅售出178架。關鍵時刻，工程副總雷蒙德病倒了。管理公司的重任壓在了小唐納德·道格拉斯身上，性格急躁的他無論專業知識還是人事管理都一塌糊涂，甚至在影響公司存亡的危急關頭，迫使公司的功臣——設計出A-4“天鷹”攻擊機和F4D“天光”超聲速艦載戰斗機的軍用飛機部門副總裁埃德·海涅曼離職。這不僅導致公司財務出現進一步虧損，也使道格拉斯公司被波音遠遠超過。

1966年底，變革來臨。時年74歲的道格拉斯重新控制了公司，但為時已晚。公司股票大跌，道格拉斯向董事會提交了破產聲明。此時，詹姆斯·麥克唐納已持有300000股道格拉斯公司股票，是道格拉斯及其兒子所持股票總和的30倍。順理成章，1967年4月28日，麥克唐納飛機公司收購了道格拉斯公司，并成立了麥克唐納·道格拉斯飛機公司（以下簡稱麥道公司），道格拉斯被任命為新公司的名譽董事，兒子小唐納德·道格拉斯則獲得了一份長期雇傭合同。

此后，道格拉斯平靜地度過了退休生活，直至1981年2月1日與世長辭，享年88歲，留下了無人能及的成就和聲譽。同年，麥道公司并購休斯敦公司，開始在直升機領域發力。“阿帕奇”武裝直升機的設計非常成功。同時公司導彈分部還生產了“魚叉”反艦導彈和“戰斧”巡航導彈。可惜的是，冷戰的結束導致軍事訂單銳減，重創了公司。1997年，麥道公司與波音合并，標志著道格拉斯品牌在航空業的終結。

DC系列運輸機

DC-1

受環球航空公司（TWA）邀請，道格拉斯提交了一份全新運輸機的設計方案：飛機采用全金屬機身、下單翼布局，雙發驅動、可容納12名乘客。該機僅生產了一架原型機，被命名為DC-1，于1933年7月1日首飛。

DC-2

在DC-1的基礎上，道格拉斯又研發出了尺寸更大的DC-2。該機可容納14名旅客，換裝了動力更強勁的萊特GR-1820發動機。首批20架飛機交付給了環球航空公司，隨后又收到了歐洲航空公司的訂單，總共制造了130架。與同時期其他簡陋的運輸飛機相比，DC-2為乘客提供了相對舒適的客艙環境，讓航空旅行更具實用性。

DC-3

如果挑選一款能代表道格拉斯商業帝國的機型，那么一定是DC-3了。該機是在DC-2的基礎上，為了能放置14個臥鋪床位而進行的擴大版改型。原本道格拉斯并不認同空中臥鋪飛機這一理念，直到時任美國航空公司首席執行官的史密斯的一番勸說，并允諾20架訂單后才開始研發。原型機DST（Douglas Sleeper Transport）生產了7架，于1935年12月17日首飛。之后道格拉斯取消了臥鋪，改為21個航空座椅（最多可改為24個座位），并將其命名為DC-3。在戰爭來臨前，無疑是航空旅行最合適的選擇，并成功取代火車成為橫跨美國旅行的重要出行方式。速度快、航程長、乘坐舒適等特性讓DC-3開創了許多航空路線，如18個小時就能從紐約飛到洛杉磯。戰爭期間，DC-3的軍用版本C-47“空中客車”大量生產，其優異的操縱能力和穩定的可靠性讓飛行員們贊不絕口。時至今日，大量DC-3飛機仍在服役，從事著客運、農藥噴灑、觀光飛行等工作。就像航空愛好者所說的“DC-3飛機的唯一替代品就是另一架DC-3了”。

DC-4E

有了DC-3飛機的成功應用，美國聯合航空公司提出設計一款尺寸更大的替代機型。這一提議最初還受到了美國國家航空公司、美國東方航空公司、泛美航空公司等提供的支持。為此，道格拉斯公司設計了一款實驗機型，命名為DC-4E。該機計劃可搭載42名乘客，裝有當時許多先進的設備如輔助動力裝置、助推飛行控制器、新型客艙增壓系統等。復雜的裝備使該機的維護費用增高，飛行性價比大大降低，最終開發計劃被迫放棄。

DC-4

吸取了DC-4E的失敗經驗，道格拉斯公司轉而開發了一款尺寸略小于DC-4E但結構更簡單、可靠性和性價比更高的四發飛機DC-4。1942―1947年，總共制造了1245架，是當時北美航空公司和環球航空公司等的主力機型。

DC-5

DC-5是一款采用全金屬機身、上單翼、雙發驅動的民用運輸機，可容納16～22名乘客。該機最低處僅離地2英尺，非常適合貨物裝卸?？上У氖牵珼C-5開始生產不久便遇上了戰爭，道格拉斯公司轉為生產軍用運輸機。戰爭結束后，C-47飛機產量過剩，因此被優先安排轉為民用，而DC-5則沒有恢復生產。