造車，華為的第二張底牌

鄭劼

不造車的決議將在今年10月宣告到期，華為造車還會遠嗎？

一條華為智能汽車解決方案BU?COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍停職的消息，外加一張智能汽車解決方案BU?CEO余承東代替王軍、陪同華為輪值董事長徐直軍到阿維塔參觀的照片，將華為車BU推到了風口浪尖。

一時間，業內傳出了各種猜測。

有熟悉內情的人士稱，去年底王軍便受到內部處分，停職消息當時就已確定，“但是否離開華為目前還沒有定論”。

也有相關方表示，王軍之所以被處分，很大程度源于2022年其主導的華為HI模式進展欠佳。

還有人透露，王軍被停職其實是源于多方面的原因，但華為非常重視自身培養的干部，只要沒有犯下原則性的錯誤，一般不會輕易讓人離職，而是會進行新一波的調用或輪換。

種種言論，難辨真假。相對于王軍停職始末，圈內人士更為關注的還是：王軍停職會為華為汽車業務的未來走向帶來哪些影響？與華為合作的車企們將面臨什么？更加重要的是，力挺華為造車的余承東獨攬大權之后，華為造車還會遠嗎？

智選與HI不可兼得？

華為輪值董事長徐直軍所轄之下，余承東與王軍是華為車BU最得力的干將。雙方二人雖然是上下級關系，但余承東是華為智選模式的支持者，代表作主要是AITO問界，王軍則是華為HI模式的主要負責人，合作品牌有極狐、阿維塔。

這兩種模式的業務運作方式有所不同，所涉及品牌的旗下產品銷量也千差萬別。

華為與車企有三種合作模式，第一種是傳統零部件供應商模式，即為車企提供所需要的零部件；第二種是HI模式，即和車企一起打造智能座艙、自動駕駛等，目前業內的主要代表是極狐、阿維塔；第三種智選模式，則指的是華為全程深度參與產品定義、整車設計、營銷和渠道工作，在三種模式中合作范圍最廣、也最深入，AITO便是這一種。

2022年，AITO銷量表現亮眼。數據顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。在此帶動下，賽力斯2022年度預計實現營業收入335億～350億元，同比大幅增長100.38%～109.36%，毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長?；贏ITO漂亮的上揚曲線，不少業內人士評價其為新勢力中的“一匹黑馬”。

相比之下，極狐與阿維塔就沒有那么幸運。新車交強險數據顯示，極狐2022年累計銷量為11?895輛，北汽藍谷預計2022年凈虧損52億～58億元，當然，年度重點車型極狐阿爾法S全新HI版發布較晚（7月）可能是一部分原因。阿維塔交付更晚，2022年12月底進入市場，截至2月5日，累計交付2?000輛，距離2023年10萬輛交付目標依然較遠。

AITO珠玉在前，不僅增強了華為深度介入智能電動汽車賽道的信心，同時也吸引了更多車企尋求與華為更深入地合作。資料顯示，除了AITO，華為已相繼與奇瑞、江淮等品牌敲定智選車業務合作。

雖然目前極狐仍以HI模式與華為合作，但其也正在不斷挖掘與華為的合作深度，逐步向智選車模式轉型。據悉，阿爾法S華為HI?版正在逐步入駐華為門店，同時，極狐也已決定與華為深度合作，共同設計下一款新車阿爾法E。

基于AITO、極狐、阿維塔三者的不同表現，或許可以大膽猜測一下，無論是阿維塔，還是其他更多尋求與華為合作的車企，未來都不會只停留在傳統供應商或HI模式，而是會像極狐一樣逐漸深入，最終走到智選。

不過，針對業界所關心的——王軍停職是否會令極狐、阿維塔與華為的合作陷入瓶頸，華為、阿維塔與極狐均對此表示否認。

極狐相關負責人表示，與華為之間的溝通并沒有受到影響，雙方依然在積極對接之中，未來的業務規劃也會如常展開。阿維塔內部人士也認為，HI模式經過了華為巨量的資源投入，已經上升為華為的重要技術資產，華為不會改變該業務的運作模式，但未來具體的打法可能會有所調整。余承東則一錘定音道：“（王軍被停職）是正常的人事變動，華為在汽車業務方向上沒有變化。”

華為離造車還有多遠？

自2019年華為首次以Tier1的角色高調亮相上海車展以來，華為要造車的“緋聞”就從來沒有間斷過。尤其是近兩年，從標準化零部件的供應到HI模式再到智選車，華為在汽車領域的布局不斷升級，更是難以洗脫想要造車的嫌疑。

認為華為會造車的人，理由很充分：華為已經從技術、產品、營銷三大核心領域介入AITO，最近更是把AITO海報右上角的logo從AITO換成了HUAWEI，造車的野心難道還不夠明顯嗎？

認為華為不會造車的人理由也站得住腳：智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，干嘛還非要親自造車呢？

值得注意的是，作為華為汽車業務板塊的一把手，余承東本人是“造車派”的堅定擁躉。這并非猜測，而是得到了現任華為輪值董事長徐直軍的親言認證。徐直軍曾在接受媒體采訪時透露，華為最高層最終選擇了不造車方案，因為“老余只有一票”。這也是外界盛傳余承東獨掌大權、華為距離造車會更近一步的主要原因。

針對華為內部以及外界關于造車的種種爭論，華為官方以反復強調的方式堅決否認。2020年10月，華為創始人任正非甚至因此專門簽發了一份《關于智能汽車部件業務管理的決議》，嚴辭厲色明確“華為不造車”：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

戲劇性的是，這份《決議》的有效期同樣十分明確——只有3年。也就是說，華為不造車的決議將在今年10月宣告到期。與此同時，華為也將迎來新一輪重要的人事變動——任正非之女、華為副董事長、CFO孟晚舟即將于4月1日首次當值華為輪值董事長，再加之以余承東已經在汽車業務上集權，屆時，華為關于造車的態度是否會迎來360度的大轉彎？我們或許可以從華為中期財報中窺見一二。

華為2022年中期業績顯示：實現銷售收入3016億元，凈利潤率5.0%；其中，終端業務收入為1013億元，在華為三大業務中占比最高，但與2021年中期業績同比減少344億元、下滑25%，拖累總體營收同比下滑5個點。

華為終端業務的下降順應了全球手機市場的走向，數據顯示，2022年全球智能手機出貨量出現了一成以上的降幅，再往前看幾年，全球手機市場的增速不說下降明顯，也在逐步放緩。也就是說，未來幾年內，華為的終端業務很大可能不會有明顯的回升。

主營板塊開始走下坡路，掌舵人任正非首先有了危機感。2022年8月，其在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》講話中提到，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，以保證度過未來3年的危機，華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領，2023年預算要保持合理節奏，盲目擴張、盲目投資的業務要收縮或關閉。

這些壓力無疑傳導給了華為車BU，傳導給了余承東。要知道，雖然華為沒有披露汽車業務的營收數據，但作為華為業務增長的第二張底牌，車BU成立3年來一直處在虧損狀態幾乎是業內公開的秘密。

余承東本人也曾公開承認：“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前是華為唯一虧損的業務?！背袎褐?，在2022年12月的華為內部會議上，余承東下定決心：“車BU要在?2025?年實現盈利。”

結合以上因素，我們或許更應該傾向于，尋求盈利是華為車BU的當務之急，造車暫時還不會納入華為的短期目標。畢竟，整車制造環節投入大、利潤低、回本周期長，對于此時的華為而言，要持續將巨額資金投擲到汽車業務之中，風險太大。

當然，世事無絕對，從長期來看，實力強大的華為從困境中擺脫出來只是時間問題，到那時，再甩出造車這第二張底牌，也不晚。