碳酸鋰價格劇烈波動階段或已過去

馬雨霏

上海鋼聯5月15日數據顯示，電池級碳酸鋰噸價再漲17500元，連續11天上漲，平均報價達26.5萬元/噸，較4月26日18萬元/噸的報價上漲超過47%。工業級碳酸鋰、氫氧化鋰等產品價格也有不同程度上漲。

而此前的2021年前后，碳酸鋰價格也曾出現大起大落的景象。

階段性短缺引發價格波動

在鋰電池產業鏈中，碳酸鋰是重要的原材料。近幾年，鋰價格呈現出過山車一樣的走勢。2019-2021年，鋰價格平均在5萬元左右，2021年后，鋰價格開始爆發性增長，最高漲到2022年11月的近60萬元/噸，之后下跌到2023年4月的最低18萬元/噸以下，此后又反彈到目前25萬元/噸左右的水平。

從產業鏈的擴產周期來看，鋰電產業鏈中游材料擴產周期平均在1-2年，鋰電池擴產周期平均在0.5-1年，而上游鋰礦擴產周期在2年以上。

早在2018年，天齊鋰業以40.66億美元的價格買下了智利鋰礦廠商SQM的23.77%股權，成為其第二大股東。這是一起“蛇吞象”收購，天齊鋰業合計動用了高達35億美元的借款，此后天齊鋰業深陷債務泥潭，2019年凈虧損59.83億元，一度瀕臨破產。但隨著鋰價的不斷上漲，天齊鋰業不僅僅大幅增加了市場供應而且業績反轉。

不僅如此，2019年盛屯礦業、杉杉股份、贛鋒鋰業、寧德時代等公司紛紛在國內外進行鋰礦和鋰產品的布局和擴產。由于眾多企業的布局，鋰產品一時間供過于求，價格下降至5萬元/噸左右。

但在2021年后，新能源汽車行業爆發。數據顯示，2021年，中國新能源汽車全年銷量為352.1萬輛，同比增長169.1%。2022年，中國新能源汽車零售量達到567.43萬輛，同比增長90%。

由于新能源汽車銷量的爆發帶動鋰電池需求快速增長，鋰從過剩變為供不應求。再加上投機、炒作等因素的影響，鋰價格開始大幅飆升。

一噸碳酸鋰的生產成本為3萬-5萬元，但2022年11月，鋰價格已經飆升至近60萬元/噸，這背后與囤貨、炒作等因素密不可分。針對于囤貨、炒作現象，2022年11月，工信部辦公廳、國家市場監督管理總局辦公廳發布了《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》，明確提出各地市場監管部門要加大力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。

政策層面的規范加上企業的擴產讓鋰價開始回落。自2022年12月開始，碳酸鋰價格迅速下跌，2023年4月，鋰價格已經從最高近60萬元/噸到跌破18萬元/噸，但此后有所反彈。上海鋼聯5月15日數據顯示，電池級碳酸鋰平均報價26.5萬元/噸，較4月26日18萬元/噸的報價上漲超過47%，但相比于2022年最高價仍然下降超過50%。

隨著新能源汽車銷量的不斷增長，鋰產品產量也在持續增長。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計資料，2022年中國動力電池累計產量545.9GWh，同比增長148.5%；其中三元電池累計產量212.5GWh，同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，同比增長165.1%。2022年中國動力電池累計銷量465.5GWh，同比增長150.3%；其中三元電池累計銷量193.5GWh，同比增長143.2%；磷酸鐵鋰電池累計銷量271.0GWh，同比增長155.7%。

可以預計，未來新能源汽車滲透率還將不斷提升，會帶動相關鋰產品需求繼續增長。與此同時，隨著多家鋰業公司的擴產，未來碳酸鋰的產量也將繼續增長。由于供需的同步增長，碳酸鋰價格有望控制在合理水平。

中樞價格在哪里？

在電動車的成本構成中，占比最大的是電池，整個電池成本約為整車成本40%-60%，而碳酸鋰又是電池的核心原材料。市面上普遍采用的動力電池是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，兩者都以磷酸鋰為原材料，而碳酸鋰在動力電池原材料成本中占據大頭。以比亞迪動力電池為例，其碳酸鋰成本占到電池成本一半以上。三元鋰電池，以523動力電池為例，碳酸鋰在其成本結構中占比甚至高達72.8%。

據研究機構測算，碳酸鋰價格每噸下跌10萬元，10KWh電池的成本降低700元左右。從2022年11月到目前為止，碳酸鋰跌價超過30萬元。以裝車電池60KWh的車型單車為例，電池成本已經降低1.2萬元。

對于采用不同KWh、不同類型電池的新能源車企來說，降低的成本也不盡相同。2022年，蔚來CEO李斌介紹，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價格每變動一萬元，對極氪的成本影響是575元，對毛利的影響是0.2%，由此可見鋰價格變動對于汽車制造商的影響。

就電池而言，汽車的整個產業鏈分別為鋰礦—碳酸鋰—正極材料—動力電池—電動汽車。

從鋰礦來看，一噸碳酸鋰的生產成本為3萬-5萬元，然而2019-2022年，碳酸鋰的年均價格大概為8萬元左右/噸、5萬元左右/噸、17萬元左右/噸、45萬元左右/噸，近兩年的鋰價已經遠超生產成本。

在鋰價高企的背景下，鋰業龍頭公司獲利頗豐。

天齊鋰業2022年實現營業收入404.5億元，同比增長427.8%；實現歸母凈利潤241.3億元，同比增長1060.5%；實現扣非歸母凈利潤230.6億元，同比增長1628.9%。

贛鋒鋰業2022年實現營業收入418.23億元，同比增長274.68%；歸屬于上市公司股東的凈利潤205.04億元，同比增長292.16%；歸屬于上市公司股東扣非凈利潤199.52億元，同比增長586.34%。

盛新鋰能2022年實現營業收入120.39億元，同比增長310.30%；歸屬于上市公司股東的凈利潤55.52億元，同比增長552.73%；歸屬于上市公司股東扣非凈利潤55.41億元，同比增長542.97%。

從整個產業鏈來看，中間的正極材料和動力電池盈利合理，而前端鋰礦獲得了超高收益，末端的汽車制造業巨虧。

從盈利能力來看，2019-2022年，贛鋒鋰業的毛利率分別為23.50%、21.38%、39.81%、49.50%，凈利率分別為6.62%、19.25%、48.53%、48.92%。同期，天齊鋰業的毛利率分別為56.56%、41.49%、61.97%、85.12%，凈利率分別為-113.26%、-34.80%、33.80%、76.91%。而盛新鋰能的毛利率分別為14.46%、4.15%、46.43%、60.07%，凈利率分別為-2.74%、1.29%、29.57%、47.29%。

從盈利能力可以看出，三大鋰業公司在2021和2022年鋰價持續走高的過程中均獲得了超額收益。

相比于前端公司的超額盈利，中游的正極材料公司就遜色很多了。

容百科技和當升科技是正極材料環節的龍頭。2019-2022年，容百科技營業收入分別為41.9億元、37.95億元、102.59億元、301.23億元，凈利潤分別為0.86億元、2.09億元、9.08億元、13.74億元；毛利率分別為14%、12.18%、15.34%、9.26%，凈利率分別為2.06%、5.52%、8.85%、4.56%。

2019-2022年，當升科技營業收入分別為22.84億元、31.83億元、82.58億元、212.64億元，凈利潤分別為-2.09億元、3.89億元、10.91億元、22.59億元；毛利率分別為19.69%、19.21%、18.24%、17.40%，凈利率分別為-9.15%、12.21%、13.21%、10.62%。在正極材料環節，容百科技盈利能力處于較低的水平，而當升科技處于正常的盈利水平。

在動力電池環節，寧德時代目前是絕對龍頭。根據SNEResearch統計，2022年寧德時代全球動力電池使用量市占率為37%，全球儲能電池出貨量市占率為43.4%，均為全球第一。

2019-2022年，寧德時代營業收入分別為457.88億元、503.19億元、1303.56億元、3285.94億元，凈利潤分別為50.13億元、61.04億元、178.61億元、334.57億元；毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%、20.25%，凈利率分別為10.95%、12.13%、13.70%、10.18%。

在動力電池環節，由于能夠更好地將高鋰價轉移給下游，過往四年中，寧德時代無論是毛利率還是凈利率都體現了穩定的盈利水平。

從整車端來看，情況就要悲觀很多了。

2022年，問界、小鵬、蔚來等公司均處于大幅虧損之中。在問界母公司賽力斯發布的2022年財報中，賽力斯營業收入341.05億元，同比增長104%，其中新能源汽車收入249.34億元，同比增長482.8%，但歸母凈利潤虧損38.32億元，2021年凈虧損18.24億元；扣非凈虧損42.96億元，而2021年凈虧損為27.93億元。

2022年，小鵬汽車總營收為268.55億元，同比增長28%；凈虧損91.39億元，上年凈虧損48.63億元。2022年蔚來營收達492.7億元，創歷史新高，但凈虧損金額高達144.37億元，2021年凈虧損40.17億元。同期的零跑汽車總營收為123.85億元，同比增長295.41%；凈虧損51.09億元，2021年凈虧損為28.46億元。理想汽車2022年總營收為452.87億元，同比增長67.67%；凈虧損20.32億元，2021年僅虧損3.21億元。

業績表現唯一亮眼的是比亞迪。2022年，比亞迪營業收入4240.61億元，同比增96.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤166.22億元，同比增445.86%；扣非凈利潤156.38億元，同比增1146.42%。雖然比亞迪增長很快，但是2022年比亞迪的毛利率僅為17.04%，凈利率僅為4.18%。2023年一季度，比亞迪的毛利率為17.86%，凈利率僅為3.64%。目前來看，比亞迪的盈利能力依然處于較低水平。

從整個產業鏈來看，中間的正極材料和動力電池處于合理利潤之中，而前端鋰礦獲得了超高收益，末端的汽車制造業因為高鋰價和價格戰處在巨虧之中。過高的鋰價和價格戰已經嚴重影響了汽車業的利潤。如果從各個產業鏈環節合理利潤的角度而言，前端的鋰礦和碳酸鋰生產環節已經明顯處于過高的階段。

對于鋰的合理價格，中國科學院院士歐陽明高表示，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。此前，蔚來創始人李斌預測，2023年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。寧德時代“鋰礦返利”計劃也將碳酸鋰結算價格鎖定20萬元/噸。

從緊缺走向寬松

近兩年，在高鋰價的刺激下，鋰的供應也在持續增加。

2022年5月23日，中礦資源披露擬定增募資不超30億元，用于春鵬鋰業年產3.5萬噸高純鋰鹽項目、津巴布韋Bikita鋰礦200萬噸/年的建設工程等項目，其中鋰鹽項目的投資額為10億元。當時公司擁有鋰鹽年產能2.5萬噸，包括1.5萬噸電池級氫氧化鋰產能和1萬噸電池級碳酸鋰產能，本次擴產的鋰鹽也是碳酸鋰和氫氧化鋰，達產后將實現約1.5倍的產能增加。

2022年5月25日，贛鋒鋰業剛宣布擬投資不超20億元在豐城市建設鋰輝石提鋰生產基地，形成年產5萬噸碳酸鋰當量的鋰電新能源材料產能；項目分兩期建設，一期建設年產2.5萬噸氫氧化鋰項目。

2022年5月26日，鹽湖股份公告稱，擬投資新建4萬噸/年基礎鋰鹽一體化項目，分別為電池級碳酸鋰、氯化鋰各2萬噸產能，項目總投資約70.82億元；同時還有永興材料的二期2萬噸碳酸鋰項目第一條生產線已進行投料測試，第二條生產線正在進行設備安裝，目前公司擁有1萬噸碳酸鋰產能。

此外西藏礦業扎布耶二期年產1.2萬噸碳酸鋰項目已于4月開工建設，公司明年碳酸鋰產能將達到1.7萬噸。

隨著鋰業公司的紛紛擴產，鋰行業產能及產量將會快速增長。

中國鋰產業報告白皮書數據顯示，2022年，中國基礎鋰鹽產品產量（包括碳酸鋰、氫氧化鋰、氯化鋰等）折合碳酸鋰當量為63.1萬噸，同比增長31.46%。其中碳酸鋰產量為39.5噸，同比增長32.5%。

不僅如此，2023年新一輪的鋰資源擴張也在進行中。天齊鋰業1月9日宣布通過控股子公司TLEA擬購買澳大利亞ESS所有股份，ESS擁有多個鋰礦和金礦所有權。1月20日，海南礦業發布公告，擬以1.18億美元現金方式增資Kodal Minerals PLC及其全資子公司Kodal Mining UK，從而獲得馬里的Bougouni鋰礦資產。

2023年2月，九嶺鋰業遞交了上市申請，擬募資約34.29億元，其中2.95億元用于年產5000噸氫氧化鋰、10000噸高純碳酸鋰改建項目，24.70億元用于豐城九嶺鋰業有限公司新能源材料生產等項目。

天齊鋰業5月12日晚間公告，公司擬于江蘇省蘇州市張家港保稅區建設電池級氫氧化鋰生產基地，并與江蘇省張家港保稅區管委會簽署《投資協議書》；項目計劃總投資約30億元，其中年產3萬噸電池級單水氫氧化鋰項目（一期項目）總投資不超過20億元，建設周期為2年。

隨著鋰的產量不斷提升，鋰價的上漲動力將會減弱。

不僅如此，其他補充和替代原料的發展也在加快緩解對于碳酸鋰的依賴。目前，技術較成熟的是鈉離子電池。

國家發展改革委、國家能源局2022年發布《“十四五”現代能源體系規劃》，規劃給出了中國“十四五”時期現代能源體系建設的主要目標。其中，新增關鍵技術突破領域達到50個左右，鈉離子儲能技術列入其中。

鈉離子電池既不含鋰也不含鈷，也不需要銅。鈉離子電池同鋰離子電池相比有一定優勢，主要是在成本和電池重量方面。

不過鈉電池能量密度稍弱于鋰電池，所以鈉離子電池的適合場景主要是以下兩方面：一個是面向儲能；另一個是短途電動，鈉離子電池可續航400-500公里，有望在低能量密度電動乘用車、電動兩輪車、儲能、電動工具等領域得到廣泛應用，預計2027年市場規模可達582.7億元。

自寧德時代2021年7月29日發布第一代鈉離子電池后，寧德時代定調鈉離子電池為鋰離子電池補充，利用供應鏈話語權，為上游提供了層狀金屬氧化物和普魯士藍正極/硬碳負極的生產共識以及鈉鋰混合電池系統的應用場景，為鈉離子電池產業化發展注入更大動能。

2022年11月，中科海納鈉離子電池在順利實現量產，其首批產能為1GWh。除了中科海納和寧德時代以外，比亞迪、欣旺達、眾鈉能源等電池企業也都紛紛布局鈉離子電池。

近期工信部也表示，將在“十四五”相關規劃等政策文件中加強布局，從促進前沿技術攻關、完善配套政策、開拓市場應用等多方面著手，做好頂層設計，健全產業政策，統籌引導鈉離子電池產業高質量發展。同時，科技部將在“十四五”期間實施“儲能與智能電網技術”重點專項，并將鈉離子電池技術列為子任務，以進一步推動鈉離子電池的規模化、低成本化，提升綜合性能。在政策推動和高鋰價的背景下，鈉離子電池有望得到更快發展。

不僅僅鈉離子電池值得期待，近年來，鋅離子電池的發展也不可小視。鋰離子電池的致命缺陷之一是安全問題，不能彎曲、不耐高溫、容易起火等安全隱憂一直沒有解決。相比之下，鋅離子電池最大的優勢就在于更加安全。

水系鋅離子電池的正負極材料主要是金屬氧化物，相對穩定，整個體系電池也相當于是泡在水里面的，幾乎不存在任何的起火爆炸風險。穩定、安全，給鋅電池帶來了更多的尺寸變化與應用場景，紐扣電池、消費電子產品、電動汽車、大型儲能站都可以使用鋅離子電池。

其次是鋅離子電池成本低廉。目前，電池級碳酸鋰價格為25萬元/噸，但相比鋅電池，成本依然太高。鋅是自然界分布較廣的金屬元素，據中商情報網消息，全球鋅資源總儲量達2.5億噸，遠高于全球鋰資源儲量的8600萬噸，豐富的儲量帶來的是更低的成本。5月16日，滬鋅2306的價格為20605元/噸，僅為碳酸鋰價格的十二分之一。

在商業化方面，鋅離子電池也有了新進展。2022年11月，廣州倬粵電能科技打響了鋅離子電池大規模量產的第一槍。2022年11月17日，廣東陽江市交通投資集團有限公司與廣州倬粵電能科技有限公司在廣東陽江達成合作意向，雙方代表簽訂《鋅離子電池戰略合作框架協議》，成立合資公司，建設產能5GWH的鋅離子動力和儲能電芯及PACK工廠，項目總投資逾30億元。

大鋅能源CEO唐子杰認為，短期來看，水系鋅電池會在兩三年內迎來爆發期；長期來看，得益于新能源汽車的發展，鋰/鈉電池未來會占到60%的市場。但在安全性考量要求較高的場景，一部分客戶會使用各類水系電池，包括鋅離子電池、液流電池等。鋅電池憑借水系電池中最高的能量密度、較低的價格依然會有競爭力。

對于鋰未來的供需前景，中金公司認為，2021-2025年鋰資源有望逐步走向緊缺，中長期鋰價牛市基本面支撐強勁；需求端，全球新能源轉型驅動鋰需求進入新一輪增長周期，動力和儲能電池將貢獻主要需求增量，CAGR分別為58%和32%，預計全球鋰需求將從2021年的43萬噸增至2025年的150萬噸LCE，CAGR37%；鋰供給將從2021年48萬噸增至2025年148萬噸LCE，CAGR為33%。

中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰，碳酸鋰從供不應求轉向供大于求。

相比于中金公司和中信建投期貨，中信證券對于鋰的供應更加樂觀。

中信證券研報稱，預計2023年全球鋰新增供應將達到35萬噸且呈現逐季增加態勢，鋰供應端壓力或逐漸增大；預計2023-2025年全球鋰供應總量將分別增長至120萬噸、173萬噸和232萬噸，同比增速分別為44%、41%和34%，對應的供應過剩量分別為7.4萬噸、39.7萬噸、43.8萬噸；隨著行業供應過剩比例的擴大，預計明后兩年鋰價仍有下行壓力，價格在階段性止跌后存在進一步下跌的風險。

隨著鋰產能的不斷增加以及各種補充和替代原料的發展，鋰有望從緊缺走向過剩。