口岸貨運與國民經濟協整及互動關系研究

楊揚　陳松　徐新揚

摘要：云南省在確立面向南亞東南亞輻射開放后，口岸與經濟的相互作用關系受到了重視。為了探究口岸貨運與國民經濟增長之間的影響關系，文章以云南省為例，基于2003-2020年時間面板數據，建立口岸貨運發展水平指標體系，構建協整檢驗模型，對口岸貨運發展水平扣省國民經濟增長之間的協整關系進行分析，并對二者間的預測關系進行檢驗，在此基礎上建立經濟增長水平指標體系，構建耦合協調度模型，實證檢驗二者間的互動發展水平。結果表明，云南省口岸貨運與國民經濟之間存在著長期穩定的均衡關系，2003-2020年，云南省口岸貨運與國民經濟發展水平之間的互動程度不斷增強，互動關系趨于密切，文章研究結果以期在口岸物流與經濟的影響關系及協調發展方面提供借鑒。

關鍵詞：口岸貨運；國民經濟；協整分析；耦合協調度測算

一、引言

口岸是對外貿易貨運往來的唯一通道，國際貿易貨物的流入和流出都需要經過口岸。隨著改革開放的逐步推進，口岸基礎設施建設得到了重視。國際貿易帶來了貿易額的增長和口岸物流的發展，也為國民經濟的增長注入了強大驅動力。口岸貨運發展水平與國民經濟關聯密切，隨著我國經濟的高速增長，口岸貨運承載力需要與經濟增長的速度相匹配。《國家“十四五”口岸發展規劃》要求加快推進口岸全面深化改革，建設符合中國國情的現代化口岸，推進口岸治理體系和治理能力現代化，到2025年，基本建成口岸經濟協調發展的中國特色國際一流現代化口岸。云南省地處中國西南邊陲，國境線長達4060公里，口岸分布具有數量多、密度大的特點。目前，云南省形成以昆明空運口岸、河口鐵路口岸、瑞麗公路口岸和思茅港水運口岸為代表的各種運輸方式協調發展的口岸運輸格局，為云南省進行對外貿易活動提供了重要平臺支撐。從理論上看，研究口岸貨運與國民經濟增長之間的互動關系，對研究口岸物流發展對國民經濟增長的推動關系具有理論借鑒意義。

在現有的研究文獻中，對于口岸物流與經濟協調發展的研究主要是從兩方面入手：一方面是口岸物流與地區經濟增長的影響研究。張俊俊（2021）對廣西邊境的四個口岸與經濟增長進行了回歸分析，從分析結果得出，邊境口岸物流對地區經濟的增長有促進作用。夏雪（ 2022）綜合耦合協調度模型和向量自回歸模型對中國口岸經濟沿邊地區經濟協調發展關系及其動態互動關系進行了研究，從分析中得出東北、西北和西南地區的口岸經濟與地區經濟協調性差異較大，沿邊地區經濟能夠長期帶動口岸經濟的發展。將物流集群效應引入港口經濟，通過灰色關聯分析發現港口物流集群與港口經濟具有相互促進的關系。陳康建等（ 2021）通過構建灰色關聯度模型對南京口岸物流與腹地經濟的協同度進行了測算，并指出進出口貿易總額與工業產值對其協同度的影響顯著。龍建輝等（ 2014）使用協整檢驗實證了港口物流能力對經濟的增長作用，發現港口物流能力與港口城市經濟增長存在促進作用。

另一方面是探究口岸物流與地區經濟發展的均衡關系。陳濱霞、顏培麗（2020）通過分析認為我國貨運量對經濟增長具有同向均衡影響關系，使用數據包絡和灰色關聯分析法對寧波港口物流效率與城市經濟的協同效應進行分析，結果表明，寧波市港口物流發展效率與城市經濟的發展高度協同。李雪梅（2018）通過對新疆陸路口岸與載體城鎮的協調度進行測算，得到了新疆陸路口岸與載體城鎮經濟整體處于優化狀態。曹炳汝等（ 2019）以太倉港為例，使用復合系統協同度模型對蘇南及上海、南通等城市港口物流與地區經濟的協同度進行演算，并用引力模型實證了它們之間的協同關系。另外，高敏雪等（ 2019）通過構建貨運經濟彈性和SVAR模型對中國貨運與經濟增長的均衡和影響關系進行了研究，結果表明1988-2016年間貨物運輸和經濟增長經歷了非耦合一趨于耦合一耦合一解耦跡象的演化過程，產業結構、生產效率、開放度和貨運能力是影響貨運與經濟增長關系的關鍵因素。

進一步檢索文獻可以發現，前人在研究貨運與經濟之間的相互關系時，側重于從運輸方式運量上的研究，但對口岸貨運與國民經濟增長間的協整互動關系相關研究涉足較少。因此，本論文試圖構建協整和基于CRITIC-加權評價的耦合協調度模型，定量分析云南省口岸貨運與國民經濟增長之間的協整及互動關系。對于毗鄰多國且擁有眾多開放口岸的云南省來說，研究云南省口岸貨運發展與國民經濟之間的增長關系，對于促進云南省口岸貨運量分配的合理性，推動云南省國民經濟增長和口岸貨運健康協調發展具有一定的借鑒意義。

二、方法模型

（一）平穩性分析

平穩性檢驗適用于分析時間序列數據的平穩性，文章使用含截距項和趨勢項的ADF單位根法對云南省口岸貨運發展水平和生產總值相關時間序列數據進行平穩性檢驗。其單位根檢驗表達式為：

（二）協整檢驗

1978年，Engleand Granger首次提出協整理論，協整理論通常用來研究兩個或兩個以上的非平穩變量之間是否存在長期的均衡關系，并從一定程度上減少回歸分析時常出現的“偽回歸”問題。對云南省口岸貨運與經濟進行協整分析，能夠研判云南省口岸貨運發展水平與生產總值長期隨時間波動的變量之間是否存在互動關系，找到變量之間的長期變動規律，根據經濟發展對貨運口岸及貨運量進行及時調整，確保口岸物流活動長期穩定發展。

Johansen協整檢驗通常被用于多個變量間的協整檢驗。在保證時間序列數據平穩性的基礎上對指標間的關系進行協整分析，判斷云南省口岸貨運與生產總值之間是否存在長期均衡穩定的關系。若ADF檢驗這些變量各自都為非平穩時間序列，但是這些指標與生產總值的線性組合卻表現出平穩特征，就可以判定云南省口岸貨運與生產總值之間存在長期穩定的協整關系。

（三）因果關系檢驗

文章使用格蘭杰因果關系檢驗口岸貨運量和口岸交通運輸工具量的滯后值對國民經濟增長的信息是否有預測能力。若口岸貨運量過去值的變動引起國民經濟的變動優于單獨由國民經濟的過去值對自身進行預測的效果，即口岸貨運量對國民經濟的未來值起到一定的預測作用，則認為口岸貨運量是引起變量國民經濟變動的Granger原因。但是要注意，Granger因果檢驗得出的因果關系并不是實際經濟活動中的因果關系，而是一種預測關系。Granger因果檢驗需要對下述回歸做出估計：

（四）耦合協調度模型

互動關系是變量間相互影響和相互協調的一種表現形式。為研究云南省口岸貨運發展與省經濟發展之間的互動關系，文章引入耦合協調度測算模型，通過CRITIC-加權評價模型衡量口岸貨運與經濟相關指標的權重，測算2003-2020年云南省口岸貨運與國民經濟的耦合協調度，得到二者隨時間變化的耦合協調水平，用以表征其互動關系水平。云南省口岸貨運與國民經濟的耦合協調度的模型構建如下：

（1）構建口岸貨運發展水平與經濟增長水平耦合度模型：

式中，C表示口岸貨運發展與經濟增長的耦合度；T表示口岸貨運發展與經濟增長的協調指數；D表示口岸貨運發展與經濟增長的耦合協調度；UL表示口岸貨運發展水平指數；UD表示省經濟發展水平指數；A1.A2表示指標的權重，二者取值均為0.5。

運用CRITIC-加權評價模型對口岸貨運發展水平與省經濟發展水平進行測算，其模型表達式為：

式中，WLj和WDj分別表示口岸發展水平和經濟發展水平指標體系中各指標的權重，q Lj和qDj分別表示口岸貨運發展水平指標和經濟發展水平指標的歸一化值。

三、實證分析

（一）指標和數據選取

在口岸貨運統計指標中，能夠表征口岸發展水平的統計指標有口岸貨運量（V）、口岸進出口額（O）、出入境人員（H）和出入境交通運輸工具量（T）。文章基于口岸貨運為研究點，口岸貨運量（V）、出入境交通運輸工具量（T）能夠從定量上很好的反映出口岸貨運發展現狀，口岸進出口額是由關稅和貨物種類及單價決定，出入境人員與口岸人流量密切相關。因此，文章選取口岸貨運量（V）、出入境交通運輸工具量（T）作為衡量云南省口岸貨運水平的指標。在經濟指標上，云南省生產總值（G）能夠直觀反映出云南省經濟發展速度和水平。各類指標的選取遵循科學性原則、代表性原則和可獲得性原則。

在樣本數據的選取上，結合口岸貨運數據的可獲得性，文章選取2003-2020年相關時間序列數據，數據來源于《2004-2021中國口岸年鑒》和《2021云南省統計年鑒》等。另外，在進行回歸分析時，為消除各組數據可能存在的異方差問題，在進行分析前對兩組數據進行對數化處理。對數化處理后得到InV、InT、InG。

（二）平穩性檢驗

將各時間序列取對數后隨時間的變化用趨勢圖呈現出來，如圖2所示，從數據的走勢大致可以看出，2003-2020年各序列的對數隨時間變化均呈上升趨勢，通過趨勢圖，可以初步判斷這些時間序列原始數據都是非平穩的。

通過圖表大致可以看出各序列的發展趨勢后，再對InV、InT、InG的平穩性利用平穩性模型進行檢驗，借助EVIEWSlO.0工具取對數后的V、T、G進行平穩性檢驗，檢驗結果如表2所示。

從檢驗結果來看，InV、InT、InG的ADF值分別為-0. 945690、-1. 729965和-0. 217599，在5%顯著水平下均為非平穩序列。接著對這三個變量進行一階差分，得到△InV、△InT、△InG，一階差分后，InV、InT、InG的ADF值均小于5%顯著性水平下對應的臨界值，拒絕了存在單位根的原假設。因此，可以得出結論，InV、InT、InG原序列均為非平穩時間序列，一階差分后，△InV、△InT、△InG平穩，且同為一階單整序列，可進行協整性分析，

（三）Johansen檢驗

如果兩個非平穩時間序列存在一個平穩的線性組合，那么就可以稱這兩個時間序列是協整的，這個線性組合就必然存在長期的均衡關系，且可以得到它們的協整關系方程式。如果InV、InT、InG存在線性組合，且不具有隨機趨勢，那么它們就具有協整關系，且可以通過協整方程式表達出來。

在協整檢驗中，涉及兩個變量的檢驗時通常使用E-G檢驗，涉及兩個以上變量的檢驗時通常使用Johansen檢驗，文章中涉及到三個變量，使用Jo-hansen檢驗法對序列進行協整檢驗，Johansen檢驗也被稱為極大似然法檢驗，是一種基于模型回歸系數的協整檢驗。利用跡檢驗可以很好的表現出Jo-hansen檢驗結果。跡檢驗結果如表3所示。

從跡檢驗和結果來看，在5%顯著水平下，InV、InT、InG之間不存在協整關系的概率為0.02，小于5%臨界值下的概率值，拒絕了InV、InT、InG之間“不存在協整關系”的假設，并且從結果看出InV、InT、InG之間存在兩個協整關系的概率遠大于存在一個協整關系的概率，這表明，云南省口岸貨運與國民經濟的增長之間存在長期穩定的均衡關系。

（四）Granger因果關系檢驗

為了找出InV、InT、InG之間是否存在預測關系，引入Granger因果關系檢驗對變量兩兩進行檢驗。檢驗結果如表4所示。從Granger因果關系檢驗結果看出，當滯后階數為1時，在5%顯著水平下，“LNT does not Grang-er Cause LNV”和“LNV does not Granger CauseLNT”的原假設都被拒絕，這表明云南省口岸貨運量與出入境交通工具量之間為彼此的Granger原因，也就是說，云南省口岸貨運量與出入境交通工具量彼此之間都能通過自身情況預測對方未來的發展趨勢。另外，從表中可以看出，拒絕了“LNG doesnot Granger Cause LNV”，但接受了“LNV doesnot Granger Cause LNG”的假設，也就是說，云南省生產總值是口岸貨運量的Granger原因，但貨運量不是生產總值的Granger原因，口岸貨運量與生產總值只存在單向預測關系，即云南省生產總值的過去值能夠預測云南口岸貨運量的未來值，但反之不行。除此之外，生產總值與出入境交通工具的數量不具有任何Granger因果關系，這表明，云南省生產總值的增長與出入境交通工具的數量之間互相不能通過自身過去值預測對方未來值。

（五）互動關系研究

通過上文分析已經知道云南省口岸貨運發展與省生產總值之間存在長期穩定的均衡關系，進一步探究云南省口岸貨運發展與經濟發展之間的互動關系，文章引入耦合協調度測算模型，將口岸貨運發展與省經濟發展的互動程度進行量化，并根據物流與經濟系統互動等級對二者隨時間變化的互動程度進行等級判定。物流與經濟系統互動程度判斷如表5所示：

構建經濟增長水平指標評價體系，并使用CRITIC法測算指標權重，為了保證所有指標對測算水平的作用力同趨化，即使數據具有可比性，對所有指標用最大一最小標準值法進行歸一化處理。

經過CRITIC測算后的各指標權重結果如下表所示：

根據口岸貨運發展水平與省經濟發展水平的CRITIC-加權綜合評價模型計算得到口岸貨運發展水平和經濟發展水平量化值，計算結果如表7所示。

從上表看出，云南省口岸貨運發展水平從2003年的0. 004逐步提升到2019年的0.896，但是，2020年的口岸貨運水平出現大幅下降，從當年的對外貿易形勢推測，這主要是受新冠疫情影響，導致云南省對外貿易受限，外貿貨運嚴重受阻，貨物運輸量和進出口交通工具的數量嚴重下滑至2017年以前的水平。

云南省經濟發展水平從2003年的0. 001穩步提升到2020年的0. 993，云南省的經濟發展在2019年之前呈穩步增長，2020年的新冠疫情也并沒有對經濟增長造成過多影響。

將2003-2020年口岸貨運發展水平指數和經濟發展水平指數代入（7）式得到如表8所示口岸貨運發展水平與省經濟發展水平互動程度指數。

云南省口岸發展水平與經濟增長水平互動程度在2003年為0. 102，二者在2003-2005年處于低度互動階段，之后每四年就上升一個互動等級，到2019年，云南省口岸發展水平與經濟增長水平的互動程度已經達到了0. 986，處于高度互動階段，雖然受新冠疫情影響，二者的互動水平在2020年有所下降，但整體來看，二者的耦合關系在18年間有了非常大的提升。究其原因，這是云南省特殊的地理位置和在對外開放中口岸優勢共同影響的結果，從20世紀末起始，云南省不斷打開面向南亞、東南亞的開放門戶，緊鄰南亞、東南亞國家這種特殊的地理位置又形成了眾多的口岸，這些口岸承載了云南省國際貿易中的貨運往來，也是云南省實現經濟發展水平快速提升的基礎保障，所以，云南省口岸發展水平與經濟增長水平的互動程度才能在較短時間內形成一個較高的水平。

四、結論與啟示

（一）研究結論

文章以云南省為例構建協整模型和耦合協調度模型分析了口岸貨運發展與經濟增長之間的協整和互動關系。經過實證分析后得到以下結論：（1）2003至2020年，云南省國民經濟與口岸貨運發展水平存在長期穩定的均衡關系，云南省生產總值與口岸貨運量存在單向預測關系，進出口交通工具量并不受到國民經濟增長的影響；（2）受到2020年新冠疫情影響，云南省口岸貨運發展水平大幅下降，但經濟增長水平出現延遲影響，在2020年影響程度并不顯著；（3）進入21世紀，云南省開放格局的進一步擴大，口岸發展水平與經濟增長水平的相互作用關系顯著，云南省口岸貨運發展水平從2003年的0. 004逐步提升到2019年的0.896;經濟發展水平從2003年的0. 001穩步提升到2020年的0.993;云南省口岸發展水平與經濟增長的互動水平在18年間經歷了從低度到高度五個等級。

（二）啟示

為促進口岸發展與經濟增速相匹配，文章得到以下幾點啟不：

一是優化口岸布局，提升口岸承載力。隨著全球經濟一體化、大湄公河次區域經濟合作逐步深化和云南省“橋頭堡”戰略的推進，這些利好省經濟的政策需要口岸做好對外經濟貿易貨運分配。一方面，完善城市到口岸的交通運輸網絡，提升公路等級，實現口岸貨運量和交通運輸工具數量的穩步增長；另一方面，轉移陸路口岸貨運量，云南省以陸路口岸承載居多，可以將國際貿易中的一部分貨運壓力轉移至航空，實現高效運輸的同時也能分擔一部分省內國際貨運壓力，為國民經濟的增長創造空間。

二是強化口岸基礎設施建設，提升口岸通行能力。口岸是人員和出入境交通工具運輸的唯一通道，交通運輸工具是貨運的承載體，加強口岸基礎設施建設，增強口岸集散貨能力，提升口岸通行能力，保障出入境交通運輸工具通過口岸時有量和質的變化，由于國民經濟是引起口岸貨運量變化的Granger原因，將國民經濟中的一部分用于改善口岸基礎設施建設和提升口岸通行能力，既能保證口岸有承載與國民經濟所需貨運吞吐量的能力，也能減少貨物進出口岸的延誤時間，改善對外經濟貿易水平，推動國民經濟與口岸貨運水平的深度協調互動。

三是構建口岸貨運與國民經濟發展協調機制。由上面分析可知，口岸建設就是為國民經濟的增長服務，雖然口岸貨運發展已經與國民經濟形成了較高的互動水平，但這種互動水平隨著時間的增長必然會達到一個臨界點，這時如何協調好二者之間的互動關系就顯得尤為重要，產業協同是實現口岸貨運與國民經濟發展協調關系的新機制，促進口岸貨運業務與腹地物流業產業協同，實現跨境物流產業高效協同，促進口岸貨運與國民經濟協調發展，統籌口岸建設與經濟發展政策協同，合理規劃口岸貨運業與地區經濟高質量發展目標，加強口岸與承載城市經濟聯系，促進口岸貨運發展水平與國民經濟協同發展。

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