城市規劃車輛停放問題分析

趙青雅　丁銳　楊娟　田怡　龍曉沄

摘 要：隨著我國經濟的高速發展，城市汽車擁有數量迅速增加，但是車輛停車場建設速度相對較慢。目前，我國汽車車輛停放問題日趨嚴重。“車輛停放難”成為制約城市道路安全的一個主要原因?；诖?，本文從現有的車輛停放問題入手，對現有的車輛停放問題進行了研究，并針對存在的不足進行了剖析，并從城市的規劃和經營的視角出發，給出了相關的政策保障和對策。期望本文有助于科學合理地城市規劃和改善車輛停放現狀。

關鍵詞：交通工程 公共車輛停放 控制性規劃 土地政策

隨著我國經濟的持續發展，工業結構的優化，大量的人口將會流向城鎮，從而使城市的居民數量繼續增長。與此同時，隨著社會的發展，人們的商務生活越來越活躍，汽車的數量和使用率也越來越高。給城市的運輸造成了很大的負擔。隨著城市化的快速發展，汽車數量迅速增加，比如某省的城市汽車年均增速，近些年來已接近15%，但近兩年，城市汽車的平均增速卻超過了15%，而道路的發展卻要比汽車的發展慢5個多個百分點，與道路建設相比，城市的車輛停放設施相對滯后，“車輛停放難”導致了交通效率降低，道路通行能力下降，環境污染加劇，道路安全水平下降，出行時間增加。為了解決車輛停放問題，本文提出了車輛停放設施規劃、建設、管理等解決措施。通過對我國大城市車輛停放現狀的深入剖析，并針對存在的問題，制定完善的發展與改進措施，努力實現“合理規模、合理布局、合理管理、完善服務”的車輛停車場體系，為解決目前的車輛停放問題、提升市民的生活品質提供了有力的保障。

1 城市車輛停放問題特點分析

1.1 空間不均衡性

大城市的空間發展與經濟發展呈現出不平衡的特征，各地區的地理位置、用地的開發強度、道路運輸的便利程度等因素，使其在空間上的分布呈現出不平衡。在用地強度高、交通便利的地區，對車輛停放的需求較大，對低開發強度、交通不便的地區的車輛停放需求較低。車輛停放空間的不均衡性是車輛停放問題最難解決的問題，因為中心城區是車輛停放分布的中心位置，而中心城區的土地已經被開發，車輛停放的空間很難得到保障。所以，在交通高峰期，城市中心區的車輛停放問題是最為突出的。

1.2 時間不均衡性

不同類型用地利用在時間上存在著錯位性，而在不同用途下，也存在著錯位現象，且車輛停放存在著時間非平衡性。例如，在辦公時間，對辦公地點的車輛停放相對集中，而在下班時間對餐飲和休閑場所的車輛停放集中。由于車輛停放時間分配的不均勻，為車輛停放問題的解決提出了一個切入點：緊密聯系城市用地規劃，將各個鄰近的土地利用“錯時”分布，達到車輛停放資源的共用、節約土地、有效利用等目的。

1.3 車輛停放持續時間差異性

城市居民的交通目標具有多樣性和廣泛的特點，而根據出行目標的不同，停車時長也有很大差別。在上班的過程中，停車問題一般都集中在公司單位或者寫字樓。而進行公務、餐飲等活動，交通工具的停車時段比較少。土地利用的種類也能體現出停車時間的差別：住宅用地的停車期較大，而商業用地停車的期限較低。因此，根據短期停車和長期停車的特征，本文提出了汽車泊位設施分類的建議：道路上的停車場地是為短期車輛停放的，而道路外側的停車位是為長期車輛停放服務。

2 城市車輛停放問題分析

2.1 車輛停放供需不平衡

我國大部分城市因為車輛停放設施的歷史欠賬以及缺乏對汽車發展情況的認識，造成停車設備供需失衡，其具體原因是：停車設施的數量分布不均衡，這是由兩個原因造成的：一是配套建設的車輛停放設施不夠，早期的公共建筑和居住小區對于非機動車的車輛停放規劃較多。同時，由于對私人車輛的使用估算不夠，建筑的建設水平較低，并且在很大程度上將其作為一種建筑項目，在客觀上沒有得到應有的關注。一些開發商為節省開支，私自削減車輛停車場的泊位建造，導致車輛停車場數量不足。二是我國目前存在的車輛停放問題，部分城市的公共車輛停車場與《城市道理交通規劃設計規范》中的0.64-0.9平方米/人的要求存在較大差距。對某省各大城市的車輛停車場現狀調研顯示，目前只有50%的車位是配套的，而大多數的車位都是通過道路車輛停車場來完成的，而某市近期的車輛停車場統計顯示，道路上的車位占據了37%的車位，這對車輛的機動性造成了很大的阻礙。目前，我國的車輛停車場設施配置還需要滿足市場的需要。

2.2 現有車輛停放設施未充分利用

雖然目前車位緊缺，但很多車輛停車場利用率不高，運營情況一般不佳，尤其是大型車輛停車場和開放性車輛停車場。由于可達性差、出入口設計不合理，收費昂貴等諸多因素，使其無法滿足周邊車輛停放的需要。比如某地的立體車輛停車場，每天約250個泊位，到了星期天早上十點，就有二百多個泊位閑置。再比如大型車輛停車場，在高峰期的時候，依然有20%的車輛停放位是空著的，體現了“貧富不均”的現狀。在正常情況下，利用率高的車輛停車場的使用率可達70%-90%，反正，只有25%-35%的使用率，甚至在假日期間，也會有20%的閑置空間。很多居民小區都有地下車輛停車場，但利用率并不高，在高峰期的時候，車輛停車場里的道路和消防通道都會被塞得滿滿當當。而在小區配建的車輛停車場中，只有約10%～20%的車位，根據調查，32%的住戶認為車輛停放后的步行距離要長；有60%的住戶認為，小區內的車位是不收費的，而地下車輛停車場是收費的；3%的人覺得地下車庫的車輛停放是不安全的。

2.3 車輛停放建設未引起足夠重視

長期以來，我國地方各級政府對道路、橋梁、軌道交通等交通設施的重視程度不夠，融資困難，土地使用困難，車輛停放設備缺乏足夠的關注。尤其是因為缺少經費，車輛停放用地不足，車輛停放設施的發展滯后于車輛停放的增長。主要體現在：政府對車輛停車場的投資很低，社會資金對車輛停車場的投資還沒有成型。車輛停放用地短缺的原因是：對建設用地缺乏關注，長期規劃建設用地不足，開發商出于對自己的最大利益的追求，往往忽略了社會公益，甚至忽略了對車輛停放的需求。在總體規劃的土地布局中，常常缺少對車輛停車場的綜合管理，而在城市發展與擴建過程中，由于缺少對車輛停放用地的管理，最終導致城市有資金解決停車問題時，卻沒有停車用地。

2.4 車輛停放管理有待加強

車輛停放管理政策法規更新滯后，車輛停放管理職責不明，經營和管理職權模糊，管理方式科技化、智能化水平不高。目前能夠更好地指導車輛停放規劃、建設和管理的法規是1988年公安部和建設部印發的《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則》。由于沒有全國性的統一的規范，新條例的實施仍然面臨著許多問題。目前，城市建設規劃等車輛停放管理機構和車輛停放運營單位均涉及車輛停放管理，管理上存在著多頭、分散、不統一等問題。目前我國對車輛停放設施的審批和建設尚無明文規定，我國目前面臨的主要問題是：審批單位多，手續繁瑣，效率低。目前我國大多數的車輛停車場管理仍停留在手工操作階段，收費標準不統一，收費資金容易流失，存取車輛的周期延長，而且大部分都是自行泊車，科技含量比較低。立體車庫、自動收費系統、咪表系統、車輛停放誘導信息系統等高新技術需要進一步地推廣和應用，以提升城市的智慧經營管理水平。

3 基于城市規劃管理角度車輛停放問題的對策研究

3.1 城市控制性詳細規劃的超前性及切實可行性

控制性詳細規劃是城市建設用地形式的基礎，是保證車輛停放設施供給的關鍵。經過大量的調查，大部分的城市規劃設計人員都沒有對未來的車輛停放需求進行系統地了解。社會車輛停放場庫房用地極少預留，在車輛停放需求矛盾嚴重的情況下，無法尋找低價土地來興建公共車輛停車場，從而加劇了車輛停放供需矛盾。在編制新區控制性規劃時，對車輛停放需求進行了科學的預測，并在不同的空間區位上，對公共車輛停放場庫進行了合理的規劃，并在規劃實施階段嚴格執行。

3.2 配建指標實施的動態性

由于地下車輛停車場的施工特點是一次性完工的，而在機動車數量不多的條件下，采取高標準的配建，雖然可以解決車輛停放問題，但也會導致大量的配建車輛停放位閑置，導致了資源的浪費。因此，在對本市機動車數量進行科學預測的前提下，提前實行“稍多一點”的限值，并隨著機動車數量的增加而逐步增加。不斷修改建筑規范，方便工程項目的具體實施。

3.3 土地復合開發

3.3.1 復合開發的類型

復合開發是降低建設成本，提高投資回報率的最佳途徑。在當地，通過這種方法可以增加土地的密集度，節約大量的建設經費。對開發商來說，由于工程項目的投入回報率顯著上升，使得他們的發展動力得到了極大地提升。當前我國的土地復合開發方式有兩種：（圖1）一是建設不改變公共綠地、防護綠地、廣場等建設用地的性質，并以不影響公眾公共權益為前提的基礎上進行地下停車庫的建設；二是在維持車輛停車場用地性質和公共車輛停車場的規模不改變的前提下，對利用土地進行物業的開發和發展。

根據不同區位地租的敏感度，復合開發可采用以下布局方法：目前老城商業區或新城商業中心區，以P+C（公用車位+商業）為主，采用地下高架或地下車庫為主。在舊城區以外或新城郊地區，可以采用P+C+R（公共車輛停車場+商務+住宅）的方式，其中1-2層用作公用車庫，毗鄰公共車輛停車場的樓面用作商用，頂層用作住宅。在都市周邊地區（北部和南部的工業區），可以采用P（公用車輛停車場）獨立占用的方式。

3.3.2 復合開發的模式

我國的復合開發主要有政府和民間資本兩種發展模式。由政府主導。在政府主導的復合用地開發模式中，土地通過劃撥的方式取得，土地所有權歸國家所有。主要是建設車輛停車場，并與其他的商業項目相結合。城鎮新區以征收的形式取得土地，土地所有權屬于政府，不得進行出讓，征收單位承擔征地的責任。政府負責建設，如果有空閑的土地，可以通過收取租金的辦法來處理。政府投資興建停車場的基本設施，相關的配套服務設施則由社會出資興建，停車設備建成后由相關單位負責。對公共服務設施，政府不承擔運營責任，可以通過出租的方式，將無法剝離的公共設施移交給社會經營，而不進行土地所有權的買賣和轉移。該方案適用于土地條件有限、需要建設公共車輛停車場和滿足城市其他功能需求的情況。該組合發展可以用于酒店、辦公等項目的開發，土地所有權屬于國家，國有土地的有償使用方式是出租，并在一定時期內向社會提供使用權。

由社會資金主導。在具有良好交通條件和較高開發價值的區域，可以將公共車輛停車場的建設完全交給社會資本，并利用開發收益來改善車輛停放設施。公共車輛停車場用地的取得可以分成3類：一是規劃的公共車輛停車場，利用市土地整理中心或其它對該區域有土地整理行為的用地，根據規劃定位，并與地塊綜合開發相結合，達到車輛停放功能的需要。物業發展與車輛停車場的基本結構都是在一個建筑物中。在此背景下，對全幅地塊實行“捆綁招拍掛”的方式，由社會資本承擔用地和車輛停車場的配套建設。商業用地與車輛停放設施共用一塊土地時，土地面積應按比例分攤。對政府來說，應明確樞紐的建設需求，并制定相應的激勵措施，以補償開發商在車輛停放設施方面的投入，并強化監管。確保實現車輛停車場的職能。規劃的公共車輛停車場將會占用本市土地整理中心或其它有土地整理行為的單位，車輛停放和房地產的發展是在空間上分開的。對公共車輛停車場的建設實行劃撥，無償使用。公共車輛停車場的建設往往會導致人流、物流、資金等方面的聚集，區域內的交通便利度越高，地價就越高，從而可以通過征收新的物業稅或土地出讓金，從而促進車輛停車場的發展。公共車輛停車場的土地使用權是通過劃撥的方式取得，通過改變部分土地的使用功能實現整體發展，并將其用于車輛停車場的建設。土地使用變更，政府可以將劃撥的土地使用權或者經市政府同意轉讓給他人，并按照市場價格繳納土地出讓金，通過招標、拍賣、掛牌等方式在市場上進行。原來的公共車輛停車場被分成了兩塊，一塊是用于停車場建設，一塊是用于開發用地的。

4 結語

綜上所述，從城市的規劃和行政層面來看，要從根本上解決“車輛停放”問題。采取了分步實施的措施，以實現對車輛停車場的需求的調控；實行分區差別化管理，有效地滿足城市中心的車輛停放需要；實施產業化政策，對相關部門進行合理的監督；對車輛停放費用進行合理的配置，充分發揮目前各種車輛停車場的作用。

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