印度熱議“中國制造”

戴聞名

印度維沙卡帕特南的姚明織帶印度工廠，女工在生產線上編織

2023年5月10日，印度外長蘇杰生（S. Jaishankar）出席了印度G20協調官員阿米塔布·康特所著新書《印度制造》的發布會，并進行了一場引發媒體熱議的關于“印度制造”的演講。

2022年，印度經濟總量超越昔日的殖民宗主國英國，正式成為全球第五大經濟體。下一步怎么發展，全國上下磨拳擦掌。康特的新書和蘇杰生的演講，正是在這個大背景下推出的。

蘇杰生首先表示，打造強大的制造業是大國崛起的必由之路—— “世界上沒有哪個大國能在不發展制造業的情況下維持或提高其全球地位。”

印度發展制造業，中國又是一個繞不過去的比照對象。在蘇杰生看來，“中國制造”之所以能取得巨大成功，關鍵在于超高的“中國效率”，但很可惜這個模式又是印度復制不來的。

《印度時報》專欄作家沃爾特·安德森把這場全國性的辯論和反思稱之為尋找“具有印度特色的中國模式”：一方面，印度希望學習中國，充分釋放企業家潛能，取得經濟成功；另一方面，印度不是中國，需要找到一條符合印度國情的發展模式。

“印度制造”之痛

“印度制造”，一直是印度人的心頭之痛。

2021年上半年，印度新冠疫情最吃緊的時候，醫院氧氣告急，很多患者因為吸不上氧而死亡。

媒體評論說，印度缺的不是氧氣，而是“印度制造”的能力。

事實上，印度政府早已意識到了這個短板，近10年來一直在努力提升制造能力。

2014年，上任不久的印度總理莫迪就推出了一項名為“在印度制造”（Make In India）的國家戰略，鼓勵制造業發展，但近10年后回頭看，效果似乎不如預期。

2022年12月，國際貨幣基金組織在對印度的年度評估中指出，“在印度制造”計劃啟動以來，制造業在印度經濟中所占份額反而萎縮了。2021年，這個比例降至14%，低于墨西哥、越南和孟加拉國。

2020年，印度政府又啟動了“生產關聯激勵計劃”（PLI，Production Linked Incentive），預計在5年內投入2萬億盧比（約合246億美元），鼓勵電子制造等14個制造業產業的發展，目標是讓企業相信“在印度制造是可能做到的”。

2022年底，印度政府首席經濟顧問納格斯瓦蘭直言，這個計劃實施近3年，未達到預期效果，除手機制造和制藥之外，對其它12個指定產業的激勵效果并不顯著。

世界銀行的數據顯示，2014年至2021年，印度制造業的年增長率只有2015年超過了12%，其它年份均低于10%，制造業占GDP的比重在2015年達到16%，此后一路下滑。

他們同時意識到，中國的經驗做法，印度難以借鑒。

中國經驗，印度難復制

反觀“中國制造”取得的成就，很多印度人是心懷羨慕的。

《印度時報》在2022年10月曾刊文寫道：“不管是印度的左派還是右派，都對中國驚嘆。閃光的摩天大樓、寬闊的道路和現代化的高鐵，中國的基礎設施是全世界羨慕的對象。要知道，1990年前后，印度和中國的人均收入還不相上下。但30年后，中國的GDP已是印度的5倍，中國是全世界的生產車間，而印度還在掙扎著實現工業起飛。”

但他們同時意識到，中國的經驗做法，印度難以借鑒。

曾擔任國際貨幣基金組織首席經濟學家和印度央行行長、現任芝加哥大學布斯商學院教授的印度經濟學家拉古拉邁·拉詹（Raghuram Rajan）認為，印度應該專注于發展更有優勢的服務業，而不是盲目追隨中國的“制造引領增長”模式。

他舉例說，新冠疫情期間，遠程醫療需求量猛增，美國遠程醫療使用量增加了20%，而這些遠程醫療服務完全可以由會說英語的印度醫生提供。他認為，印度政府完全可以跟西方國家政府協商，出售遠程醫療服務，比如因為經費緊張、人手不足正疲于奔命的英國的國家醫療服務體系（NHS）就需要這樣的服務。

但外長蘇杰生則認為，制造能力是不可回避、必不可少的國家能力，所謂專注于發展服務業，實際上是為制造業疲軟找的一個“優雅的借口”。

他的觀點是，印度應該打造“深度制造”能力，“印度制造”才有可能找到一條突圍之路。但是，怎么從較低基礎一下子躍升到“深度制造”，他也沒有解釋清楚。

蘇杰生唯一可以確定的是：“‘印度制造不僅僅是制造，也關乎思考，而且必須是基于印度基本國情的思考。我們的確可以從一些現有經驗和類似案例中借鑒，直接采取最佳做法。但歸根結底，我們要制定出一個適合于我們自身的增長戰略。”

“印度制造”有多難

假以時日，印度真的有可能成為中國之后的下一個制造業強國嗎？

今年以來，美國蘋果公司在印度新德里和孟買連開了兩家零售店，受到印度消費者的瘋狂追捧，首席執行官庫克也在財報電話會中提了不下20次“印度”，被媒體解讀為未來可能把部分生產基地從中國移到印度。

《華爾街日報》甚至認為：“在蘋果公司的眼中，印度就是下一個中國。”

但很多了解印度國情的觀察者指出，印度人口雖多、熱情雖高，但要在制造業上闖出名堂，恐怕沒那么容易。

在印度生活多年的中國博主“隨水”認為，“印度制造”最關鍵的癥結，在于一些最基本的問題沒有解決，比如電網和路網。

北印度喜馬拉雅山區的水電資源其實很豐富，但在印度，因為跨邦項目很難達成共識，如果想把北方的電力輸送到南部需要用電的地方，幾乎是天方夜譚。

其結果就是，印度的電力供應極不靠譜，“半小時內的停電是家常便飯，基本上每個月都會有一整天是沒電的”，工業用電也常常受限。

他的觀察是，除了一些有辦法自己解決電力問題的跨國公司和專門規劃的工業園區，在印度幾乎沒見過“三班倒”的工廠，因為沒有那么多電力供應可以讓生產機器一直運轉。

此外，印度的道路建設水平也比較低下。很多公路還都是非封閉式的，非機動車甚至動物都可以自由通行，也沒有探頭監控管理。因此，印度國內的很多公路都跑不了標準集裝箱卡車。港口卸下來的集裝箱，最遠只能運到專門分流轉運的樞紐站，從那里卸貨下來再分裝到“印度標準”的卡車上，然后才能繼續運往印度各地。

“印度標準”的卡車有點像中國的土方車，但車斗不能升降，載貨只限體積不限重量，裝多少看司機的本事。可以想見，這樣的車輛和道路狀況，很難保障供應鏈的物流時效，對于發展制造業非常不利。

印度總理莫迪曾主政的古吉拉特邦在印度各邦基建水平最高，公路和基礎設施最好，有“印度的廣東”之稱。莫迪曾試圖將“古吉拉特模式”推廣到全國，但因印度每個邦都有自己的法律法規和政策，做不到全國統籌，所以至今收效不大。