鷹擊長空中國大飛機的前世今生

李祥

大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機，它是衡量一個國家科技水平和綜合國力的重要標志，目前世界上僅有美國、俄羅斯、法國等少數國家可以生產，中國的大飛機則全部依賴進口。

嚴格地說，中國曾經擁有過自主設計制造的大飛機，不過只有一架。

30多年前，代號“運10”的國產大型客機試驗機型，已經翱翔藍天，逐風萬里，卻很快又銷聲匿跡，成了匆匆過客。現在，這架運10仍停留在上海郊外的大場機場，它在這里誕生，從這里起飛，又最終停留在這里，看著停機坪上荒草枯榮，歸于沉寂。

如雛鷹展翅，中國大飛機的起飛幾經坎坷波折，但鷹擊長空的夢想從未停歇。運10未竟的夙愿，C919實現了。

“一只沒有翅膀的鷹”

鏡頭回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。

太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：雙翅平伸，翼展達42.24米，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，長33.55米。高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記——Y10。

這就是運10，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機，即將開始它的“處女飛”。

全場屏住呼吸。

運10啟動發動機，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。

全國為之沸騰……機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執意要看運10首飛。

“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經作古的運10總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的10年歷程。

鏡頭再向前回放10年。1970年8月，國務院正式下達文件，中國大飛機研制工程立項。按照中國重點工程以立項時間命名的習慣，中國大飛機研制項目被命名為“708工程”。

來自全國航空工業的各路精英，“被歷史匆匆推上舞臺”，的確是有些“匆匆”。那時，中國還沒有形成真正意義上的民航運輸業，708工程的立項是個“政治任務”：項目目標是為國家領導人研制出國訪問的專機，在國際外交場所樹立中國的大國形象。

新中國成立以后很長時間，國家領導人出訪國外，多是租賃外國航空公司飛機。1955年，周恩來總理率代表團參加萬隆會議時，發生了震驚世界的“克什米爾公主號事件”。那架爆炸墜毀的克什米爾公主號就屬于印度國際航空公司。不幸中的萬幸，周恩來并不在這架飛機上。

上世紀60年代，中國領導人出訪，乘坐的還是螺旋槳飛機。而噴氣式客機技術已經誕生了十幾年。中國從英國引進的“三叉戟”只是中短途客機，在世界上已不算先進，在中國仍是寶貝疙瘩，以至于周恩來出訪都舍不得用。

外界因此評論，中國“尚未進入噴氣時代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。

大飛機也的確是大國形象的一個最好注腳。1959年，蘇聯領導人赫魯曉夫乘專機圖-114訪問美國。無論到哪里，他身邊始終跟著兩個人：肖斯塔科維奇和安德雷·圖波列夫。前者是聯合國國歌的作者，后者則是圖-114和圖-104的設計者。圖-114額定載客160人，最多可以運送220名乘客，其體型之大讓人稱奇，以致美國機場的舷梯車都達不到它的艙門高度——赫魯曉夫用蘇聯的大飛機給了美國一個不大不小的難堪。

比這稍早的1954年，赫魯曉夫還曾乘著圖-104專機訪華。圖-104是蘇聯的第一代噴氣式客機，也是世界上最早的大型噴氣式客機之一。它第一次飛臨中國的時候，有關部門特意組織了中國航空設計領域的技術人員進行參觀。其中就包括后來成為運10副總設計師的程不時。

時間已經過去了將近60年，80多歲的程不時仍對那一幕記憶深刻。

那一天，程不時等幾十位青年科技人員早早守候在首都機場。圖-104帶著巨大的呼嘯飛來。它先是炫耀般地斜著身子，在機場上空做了一個大盤旋，然后穩穩落地。龐大的機身卻如燕子般靈巧。

待飛機停穩，程不時等人圍攏過去。站在圖-104高昂的機頭下方，不得不抬頭仰望的程不時被徹底震撼了。“我感覺就像是在面對一個恐龍一樣的龐然大物。”程不時回憶說。

那時的程不時，還是一個年輕的戰斗機設計師。他沒有想到，十幾年后，已經在戰斗機設計領域功成名就的他，會“改行”設計中國民用客機的“龐然大物”。

無限期擱置

1984年春節期間，運10試飛人員向國務院申請試飛拉薩。被稱為世界屋脊的青藏高原，從來都是世界航空領域的一大挑戰。當時，世界上還沒有飛機在試飛階段上過高原機場。

時任國務院副總理的谷牧聽了匯報，看過運10的照片，高興地說：“從來沒有人向我說過這架飛機有這么大！”當即批準運10進藏試飛。

運10轉場成都，以11000米的最大升限輕松飛躍世界屋脊，在拉薩貢嘎機場安全著陸，成為第一架降落高原的國產客機。

那段日子，恰好趕上了西藏遭遇雪災。剛剛收到運10試飛拉薩成功喜報的谷牧，又給運10下達了飛行任務——運輸救災物資。接下來的10天，運10連續6次飛抵拉薩，運送了40噸緊急物資。

看著運10在成都機場頻繁起降，連平時飛成都、拉薩航線的飛行員都驚奇：這哪里是一架在試飛的飛機，比我們飛得都勤！

7次飛抵拉薩貢嘎機場，成了運10最為輝煌的一段歷史，但是沒有想到的是，這竟成為運10證明自己的最后機會。此后不久，運10便停止了飛行。

每次回憶起這一幕，程不時都不愿多談，神情中流露的，有遺憾，有傷感，有無奈。他不接受運10“下馬”的說法，強調說：“我沒有看到過任何決定運10下馬的文件或決議。運10是被放起來了，擱置起來了。”

1985年2月，由于繼續研制所需要的3000多萬元資金無法落實，中國大飛機項目陷入停滯。唯一一架運10因為連購買燃油的錢都沒有著落，只能悄無聲息地停放在遠離市郊的大場機場，從此無限期擱置起來。

運10命運的轉折其實早有跡象。早在它首飛之前的1979年，因為經濟過熱、國民經濟比例失調，國家對所有重大工程項目進行了調整。當時原定的運10第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產，再沒能繼續。

1980年，上海飛機制造廠曾給中央寫信，希望能把運10飛機繼續搞下去。但當時的中央、國務院和國防科工委，對運10飛機是否能繼續，以及造價、用戶問題都難做定論。

1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運10飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。論證會同樣建議走完運10飛機研制全過程，并提出4種安排意見，但沒有見到回復。

有關運10項目被停止的原因，至今仍在中國航空界爭論不休，未有定論。唯一可以確證的事實是，運10在國內并沒有得到充分的認可。在它一次次試飛途中，民航已經開始大量進口飛機，與麥道公司合作生產的談判也在進行。

作為大飛機的真正用戶，民航的選擇也無可非議。更早的1973年，中美關系解凍的第二年，中國民航就進口了第一批10架波音707客機。從那時起，中國大飛機是進口還是自制的爭論，就一直沒有停歇。波音與中國也由此結下了包含著政治和經濟的復雜關系。

運10的各項指標，與波音707在仲伯之間。可到運10試飛之時，波音公司宣布707停產，代之以更加先進的機型，著名的波音747更是已經在商業航線上飛了10年。

1982年5月24日，據有關報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。”

運10最終也沒能飛入中國民航的領空。

“桑塔納道路”

1985年3月31日，在運10停飛一個多月后，上海航空公司與美國麥道飛機制造公司簽署了合作生產MD82大型噴氣式客機的協議書。

為給麥道騰出場地，上海飛機制造廠以勞動競賽的方式拆除了運10的工裝設備；大場基地新建了5000多平方米的噴漆廠房，規模為亞洲之最；技術人員夜以繼日地翻譯、注解著大洋彼岸運來的成噸圖紙；一批批工人接受上崗培訓和考試，第三架運10備料被用來練習鉚釘槍……

曾經隨著運10一起沉寂的上海飛機制造廠，又在喧鬧中走上了另一條大飛機跑道。中國的大飛機之夢也開始探索自主研制之外的另一條道路——先與國外合作生產，逐步國產化。

稍早一年，中國汽車業已經開始了這種模式的實踐。同樣在上海，上海拖拉機汽車總公司與德國大眾集團成立合資公司，開始生產馳騁中國幾十年的桑塔納轎車。因而這種發展模式又被稱為“桑塔納道路”。

中國航空業發展曾經制定了設想完美的三步走戰略。按照規劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術；然后與國外合作，聯合設計研制100座級飛機；最后是在2010年實現自行設計、制造180座級干線飛機。

但是，以市場換技術的“桑塔納道路”并沒有給中國運來自己的大飛機。

在引進MD82組裝生產線時，運10總設計師馬鳳山堅持在合同中加入聯合開發新飛機的條款，但他的努力落空了。MD82從設計、生產、試飛到售后服務，都被美國人牢牢控制著。

從1986年到1994年，上海飛機制造廠共組裝了3種型號的35架麥道飛機，其中5架返銷美國，30架直接噴上了中國民航的字樣。同期，歐美飛機不斷銷往中國。

天有不測風云。原本被中國寄予實現大飛機之夢的美國麥道公司，卻在洶涌的商業競爭中自身不保。1997年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關閉麥道90生產線，上海的生產線剛剛裝配了兩架麥道90，就此作古。

中國航空業發展三步走戰略，在跟著麥道走了一段彎路之后，宣告終結。

這次人們也許可以放心，和草草退出歷史舞臺的運10不同，C919是幸運的。當它成為中國大飛機夢想的寄托時，中國已經有足夠綜合國力和科技水平，有足夠的決心和信心。

風鵬正舉

借路麥道的設想破碎之后，中國的大飛機夢想又經歷了一次10年的等待。

2007年2月26日，中央批準中國大飛機研制重大科技專項正式立項。

2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

“C”代表中國，“9”在漢語中寓意長久，“19”代表的是我國首型大型客機最大載客量為190座。C919之后的未來型號也可能命名為C929，其中“29”代表這一機型的最大載客量為290座。

翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。甚至在還沒有首飛的時候，C919就已經獲得了235架的訂單。

這次人們也許可以放心，和草草退出歷史舞臺的運10不同，C919是幸運的。當它成為中國大飛機夢想的寄托時，中國已經有足夠綜合國力和科技水平，有足夠的決心和信心。

C919立項后，時任總理的溫家寶撰文《讓中國的大飛機翱翔藍天》，文中寫道：我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。

從命運多舛的運10，到穩步推進的C919，中國的大飛機之夢已經孕育了40多年。

九萬里風鵬正舉，這個夢想會隨著C919一飛沖天。

◎ 來源|北京日報客戶端（有刪減）