高鐵過處，最后的長途大巴車駛向何方

郭宇　王靜儀

很久沒坐過大巴車了——這是很多人的感嘆。

在一段時間內(nèi)，長途大巴車曾給人們的出行提供了便捷，也讓人們從中享受了許多利好。但隨著國家高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善、私家車的普及，人們對于交通出行有了更高的要求，傳統(tǒng)的客運大巴車似乎正在逐漸消亡，而對一些乘客來說，長途大巴車是他們最后的選擇，也構(gòu)筑了屬于他們的集體記憶。

從新疆伊犁到重慶巫溪，長途大巴車是向陽回家路上的最后一次中轉(zhuǎn)。

在來到重慶北站南廣場汽車站候車之前，向陽已經(jīng)在火車上待了將近48個小時。

“我們巫溪不通高鐵，如果坐高鐵只能坐到附近的奉節(jié)或巫山，然后再換乘短途汽車回家，所以還不如直接在這里坐到巫溪的大巴車?！毕蜿栒f，往年回家要么坐火車，要么飛機，但無論哪種都逃脫不了最后被大巴車支配的命運。

恰恰是懼怕中轉(zhuǎn)換乘的麻煩，武江民選擇了家鄉(xiāng)和大學(xué)所在地兩點直達的長途大巴車。

武江民的第一次長途大巴車之旅是2015年8月底，大一新生開學(xué)的頭一天。那時從家鄉(xiāng)山西長治到大學(xué)所在地大連沒有直達火車，需要在北京中轉(zhuǎn)，考慮到自己第一次出遠門，行李太多不方便，和家人商量后，武江民選擇了直達的大巴車。

除了連接縣城，有時長途大巴車也是對買不到火車票的屈服。

2020年1月20日，馮炎至今還記得這個日子，這是她唯一一次坐長途大巴車，從北京到河南省周口市。由于買不到高鐵和火車臥鋪票，馮炎最后只能選擇臥鋪大巴車?！澳莻€過道的寬，還沒有一根油條長！”馮炎回憶道。

2020年，河南率先取消800公里以上的客運班線，但在20世紀90年代，正是長途大巴車承載了無數(shù)人南下淘金的夢想。

以周口客運中心站為例，這個坐落在人口大省河南的汽車站，在長途班線最豐富的時期，曾開通過南至溫州、義烏、福鼎，北至北京、大連、煙臺，西至銀川等地的線路。

20世紀90年代，高速公路和火車高鐵未全面普及，長途大巴車是很有競爭力的交通工具，速度不錯，價格也不高。在那個年代，向陽第一次外出打工，先從老家重慶巫溪到奉節(jié)，然后從奉節(jié)的水運碼頭坐輪船到江蘇南京，單程需要整整6天時間。

有需求就有創(chuàng)新。既滿足長途的舒適度，又要在有限的空間容納和硬座差不多的人數(shù)，臥鋪大巴車應(yīng)運而生。

打工人在哪里，長途班線就開到哪里。同地打工的同鄉(xiāng)們一度熱衷于直接包車往返家鄉(xiāng)和工作地的出行方式：大家約定好方便上車的地點，不需要再跑到車站，可以一口氣坐到家，不用再中轉(zhuǎn)換乘。

不過，對于臥鋪大巴車和800公里以上超長線路的爭議從未停止。臥鋪大巴車雖然兼顧了舒適性，但車內(nèi)過道擁擠、安全出口少，一旦面臨緊急情況，車內(nèi)人員難以及時避險。

2014年8月，國家出臺規(guī)定：嚴格長途客運班線管理。不再審批新的800公里以上長途客運線路，不再審批新的臥鋪客車，加快淘汰已進入市場的臥鋪客車。

乘坐長途大巴車，和舒適絕無關(guān)系。

對于唯一一次的長途臥鋪大巴車體驗，馮炎用“一言難盡”來形容。

上一秒還在慶幸終于搶到票能回家了，下一秒，馮炎就被臥鋪大巴車里的景象嚇到了，連個衛(wèi)生間都沒有。

馮炎的鋪位在大巴車的最后一排，是人擠人的通鋪。一米六的她躺在那很難伸得開腿，每個鋪位配的小毯子也讓她難受。馮炎覺得這大概是自己對杜甫詩里“布衾多年冷似鐵，嬌兒惡臥踏里裂”最有體會的時刻。

這還不算最差的情況，如果乘坐大巴車走山路，則所有的感受都會成倍放大。比如，暈車和嘔吐。

向陽是個坐車四五天都不會暈車的人，但每次回家時山坡轉(zhuǎn)彎都讓他十分難受。“就算你不暈車，也會被晃吐。以往重慶-巫溪班線還在走十來個小時的山路時，車上是不提供塑料袋的，要是實在想吐，只能把窗戶打開，吐到外面去。”向陽回憶道。

因為超載、超速、疲勞駕駛等原因致使長途大巴車發(fā)生意外的新聞屢見不鮮，尤其是每年春運期間。如今，在國家的大力整治下，長途大巴車也變得越來越規(guī)范。

國家發(fā)展改革委員會綜合運輸研究所研究員樊一江表示，隨著高鐵網(wǎng)的織密和私家車的普及，長途大巴車已完成使命，退出歷史舞臺是大勢所趨。

長途大巴車的離場，最直觀的變化是錢少了、人少了、車少了。

在重慶北站南廣場汽車站負責調(diào)度工作的羅先生說，在他的印象中，2015年底成渝高鐵開通之后沒兩年，汽車站的情況就大不如前了。

這一說法也得到了重慶北站南廣場汽車站相關(guān)負責人的印證，這位負責人解釋道：“重慶主城區(qū)的各大汽車站整體營收最好的時候是2016年，此后便一直下滑?！?/p>

由于客流不足等原因，近年來全國不少汽車站被關(guān)停，名單越列越長：四川成都五塊石客運站、江蘇蘇州市汽車北站、廣州汽車客運站（流花車站）……

大巴車也變少了。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，國內(nèi)客車產(chǎn)銷市場連續(xù)6年持續(xù)走低。

客運汽車站開始減損自救。被行業(yè)內(nèi)稱為“大換小”的大巴車變小型商務(wù)車的辦法，正在被更多的客運車站嘗試。

上述負責人解釋稱，一是乘客需求不一樣了，小車速度快，舒適度更高，還能不定點上下車；二是旅客減少，開大巴車浪費空間，也消耗資源。此外，車站還推出了旅游業(yè)務(wù)，比如成立旅行社，將客運大巴車變成旅游大巴車等。

如今，長途大巴車司機們的收入也不如從前。

長途、短途都開過的大巴車司機李師傅說：“目前他和周圍同事的工資水平是五千多元，好一點能拿到七八千塊錢是前幾年的事了?！?/p>

2007年以前，李師傅還是一名貨車司機。當時大巴車比貨車生意好，身邊很多貨車司機都轉(zhuǎn)行開起了大巴車，李師傅也是其中的一員。如今十幾年過去，情況顛倒了過來，大巴車司機轉(zhuǎn)行開貨車、掛車成為最新潮流。

對于大巴車的現(xiàn)狀，李師傅看得很開：“交通方便了嘛，社會在發(fā)展，這個沒辦法。”這背后，是人們的交通出行正在轉(zhuǎn)化成鐵路、民航的事實。

“武廣高鐵的開通，拉開了湖北長途客車走下坡路的序幕。”據(jù)湖北省運管局統(tǒng)計，湖北省長途客車在2009年達到最高峰，有3000多輛，絕大部分縣市的客運汽車站都有長途客車，運營路線集中在北京、上海、廣州、深圳等發(fā)達城市，但隨著武廣高鐵和漢宜鐵路的開通，高鐵所到之處，長途客車幾乎“寸草不生”。

許多人或許不再乘坐長途大巴車了，但那份和大巴車綁定的記憶永存。就像外出求學(xué)的武江民，那時他18歲，第一次離家。

臨近發(fā)車，武江民爬上二層的鋪位，拉開窗簾，開始在送行的人群中尋找姐姐的身影。姐姐看見了他，向他招了招手，然后短信提示音響起，是姐姐發(fā)來的：民民，一路順風，到了大連告訴家里一聲。

武江民迅速拉上窗簾，身子側(cè)向內(nèi)側(cè)，不敢發(fā)出一點聲音，眼淚在擁擠又潮濕的長途大巴車上順著臉頰流下來。

如今，長途大巴車雖然變了，但對武江民、向陽甚至還有很多人來說，離家與歸鄉(xiāng)的情感將會始終如一。

（摘自七一網(wǎng) 七一客戶端/《新安晚報》）