高鐵過處，最后的長途大巴車駛向何方

郭宇　王靜儀

很久沒坐過大巴車了——這是很多人的感嘆。

在一段時間內，長途大巴車曾給人們的出行提供了便捷，也讓人們從中享受了許多利好。但隨著國家高鐵網絡的完善、私家車的普及，人們對于交通出行有了更高的要求，傳統的客運大巴車似乎正在逐漸消亡，而對一些乘客來說，長途大巴車是他們最后的選擇，也構筑了屬于他們的集體記憶。

從新疆伊犁到重慶巫溪，長途大巴車是向陽回家路上的最后一次中轉。

在來到重慶北站南廣場汽車站候車之前，向陽已經在火車上待了將近48個小時。

“我們巫溪不通高鐵，如果坐高鐵只能坐到附近的奉節或巫山，然后再換乘短途汽車回家，所以還不如直接在這里坐到巫溪的大巴車。”向陽說，往年回家要么坐火車，要么飛機，但無論哪種都逃脫不了最后被大巴車支配的命運。

恰恰是懼怕中轉換乘的麻煩，武江民選擇了家鄉和大學所在地兩點直達的長途大巴車。

武江民的第一次長途大巴車之旅是2015年8月底，大一新生開學的頭一天。那時從家鄉山西長治到大學所在地大連沒有直達火車，需要在北京中轉，考慮到自己第一次出遠門，行李太多不方便，和家人商量后，武江民選擇了直達的大巴車。

除了連接縣城，有時長途大巴車也是對買不到火車票的屈服。

2020年1月20日，馮炎至今還記得這個日子，這是她唯一一次坐長途大巴車，從北京到河南省周口市。由于買不到高鐵和火車臥鋪票，馮炎最后只能選擇臥鋪大巴車。“那個過道的寬，還沒有一根油條長！”馮炎回憶道。

2020年，河南率先取消800公里以上的客運班線，但在20世紀90年代，正是長途大巴車承載了無數人南下淘金的夢想。

以周口客運中心站為例，這個坐落在人口大省河南的汽車站，在長途班線最豐富的時期，曾開通過南至溫州、義烏、福鼎，北至北京、大連、煙臺，西至銀川等地的線路。

20世紀90年代，高速公路和火車高鐵未全面普及，長途大巴車是很有競爭力的交通工具，速度不錯，價格也不高。在那個年代，向陽第一次外出打工，先從老家重慶巫溪到奉節，然后從奉節的水運碼頭坐輪船到江蘇南京，單程需要整整6天時間。

有需求就有創新。既滿足長途的舒適度，又要在有限的空間容納和硬座差不多的人數，臥鋪大巴車應運而生。

打工人在哪里，長途班線就開到哪里。同地打工的同鄉們一度熱衷于直接包車往返家鄉和工作地的出行方式：大家約定好方便上車的地點，不需要再跑到車站，可以一口氣坐到家，不用再中轉換乘。

不過，對于臥鋪大巴車和800公里以上超長線路的爭議從未停止。臥鋪大巴車雖然兼顧了舒適性，但車內過道擁擠、安全出口少，一旦面臨緊急情況，車內人員難以及時避險。

2014年8月，國家出臺規定：嚴格長途客運班線管理。不再審批新的800公里以上長途客運線路，不再審批新的臥鋪客車，加快淘汰已進入市場的臥鋪客車。

乘坐長途大巴車，和舒適絕無關系。

對于唯一一次的長途臥鋪大巴車體驗，馮炎用“一言難盡”來形容。

上一秒還在慶幸終于搶到票能回家了，下一秒，馮炎就被臥鋪大巴車里的景象嚇到了，連個衛生間都沒有。

馮炎的鋪位在大巴車的最后一排，是人擠人的通鋪。一米六的她躺在那很難伸得開腿，每個鋪位配的小毯子也讓她難受。馮炎覺得這大概是自己對杜甫詩里“布衾多年冷似鐵，嬌兒惡臥踏里裂”最有體會的時刻。

這還不算最差的情況，如果乘坐大巴車走山路，則所有的感受都會成倍放大。比如，暈車和嘔吐。

向陽是個坐車四五天都不會暈車的人，但每次回家時山坡轉彎都讓他十分難受。“就算你不暈車，也會被晃吐。以往重慶-巫溪班線還在走十來個小時的山路時，車上是不提供塑料袋的，要是實在想吐，只能把窗戶打開，吐到外面去。”向陽回憶道。

因為超載、超速、疲勞駕駛等原因致使長途大巴車發生意外的新聞屢見不鮮，尤其是每年春運期間。如今，在國家的大力整治下，長途大巴車也變得越來越規范。

國家發展改革委員會綜合運輸研究所研究員樊一江表示，隨著高鐵網的織密和私家車的普及，長途大巴車已完成使命，退出歷史舞臺是大勢所趨。

長途大巴車的離場，最直觀的變化是錢少了、人少了、車少了。

在重慶北站南廣場汽車站負責調度工作的羅先生說，在他的印象中，2015年底成渝高鐵開通之后沒兩年，汽車站的情況就大不如前了。

這一說法也得到了重慶北站南廣場汽車站相關負責人的印證，這位負責人解釋道：“重慶主城區的各大汽車站整體營收最好的時候是2016年，此后便一直下滑。”

由于客流不足等原因，近年來全國不少汽車站被關停，名單越列越長：四川成都五塊石客運站、江蘇蘇州市汽車北站、廣州汽車客運站（流花車站）……

大巴車也變少了。數據顯示，截至2020年底，國內客車產銷市場連續6年持續走低。

客運汽車站開始減損自救。被行業內稱為“大換小”的大巴車變小型商務車的辦法，正在被更多的客運車站嘗試。

上述負責人解釋稱，一是乘客需求不一樣了，小車速度快，舒適度更高，還能不定點上下車；二是旅客減少，開大巴車浪費空間，也消耗資源。此外，車站還推出了旅游業務，比如成立旅行社，將客運大巴車變成旅游大巴車等。

如今，長途大巴車司機們的收入也不如從前。

長途、短途都開過的大巴車司機李師傅說：“目前他和周圍同事的工資水平是五千多元，好一點能拿到七八千塊錢是前幾年的事了。”

2007年以前，李師傅還是一名貨車司機。當時大巴車比貨車生意好，身邊很多貨車司機都轉行開起了大巴車，李師傅也是其中的一員。如今十幾年過去，情況顛倒了過來，大巴車司機轉行開貨車、掛車成為最新潮流。

對于大巴車的現狀，李師傅看得很開：“交通方便了嘛，社會在發展，這個沒辦法。”這背后，是人們的交通出行正在轉化成鐵路、民航的事實。

“武廣高鐵的開通，拉開了湖北長途客車走下坡路的序幕。”據湖北省運管局統計，湖北省長途客車在2009年達到最高峰，有3000多輛，絕大部分縣市的客運汽車站都有長途客車，運營路線集中在北京、上海、廣州、深圳等發達城市，但隨著武廣高鐵和漢宜鐵路的開通，高鐵所到之處，長途客車幾乎“寸草不生”。

許多人或許不再乘坐長途大巴車了，但那份和大巴車綁定的記憶永存。就像外出求學的武江民，那時他18歲，第一次離家。

臨近發車，武江民爬上二層的鋪位，拉開窗簾，開始在送行的人群中尋找姐姐的身影。姐姐看見了他，向他招了招手，然后短信提示音響起，是姐姐發來的：民民，一路順風，到了大連告訴家里一聲。

武江民迅速拉上窗簾，身子側向內側，不敢發出一點聲音，眼淚在擁擠又潮濕的長途大巴車上順著臉頰流下來。

如今，長途大巴車雖然變了，但對武江民、向陽甚至還有很多人來說，離家與歸鄉的情感將會始終如一。

（摘自七一網 七一客戶端/《新安晚報》）