中國占據新世紀汽車產業競爭制高點*
——基于新能源汽車出海的分析

汽車產業是世界上第一個全球化的工業，對國民經濟發展具有強烈的輻射帶動作用，是國際產業競爭的重點領域，也是后發國家進行技術追趕時最先選擇的產業部門之一。我國在成為世界上最大的汽車產銷國之后，依然在傳統動力技術等關鍵領域受制于人。在百年未有之大變局和中美競爭的背景下，我國面臨創新轉型的緊迫任務，亟須構建自主的科技與產業體系，以強大的內循環作為擴大外循環規模與范圍的有力保障。在汽車工業部門，目前我國在全球電動汽車產業格局中舉足輕重，不僅在動力電池等核心技術領域取得世界領先地位，而且在產業化方面獲得顯著競爭優勢。以堅實的技術和產業基礎為支撐，我國電動汽車近年來出海勢頭強勁，特別是歐洲、美國等發達國家成為最重要的增量市場。

圍繞“工業的工業”的激烈國際競爭

汽車是世界上唯一兼有零部件以萬計、產量以千萬計、保有量以億計等特征的大型復雜工業產品。汽車產業被稱為“工業中的工業”，與其他國民經濟部門存在廣泛的前后向聯系，對上下游產業具有強大拉動作用，特別是原材料工業、能源工業、設備制造業、交通運輸業等。相互關聯的產業部門為彼此提供市場，并因市場擴大、生產率提高而產生新一輪更高水平的投資，這將推動工業發展進入報酬遞增的良性循環。據測算，1990年我國汽車工業增加值對國民生產總值的拉動作用接近5倍，1997年則達到接近10倍。因此，汽車工業是各國振興或發展經濟的重要抓手，也是世界范圍內主要國家開展激烈產業競爭的焦點領域。

在歷史上，世界汽車工業的競爭優勢曾經發生過三次轉移。第一次發生在20世紀初，汽車工業發展中心從汽車的發明地歐洲轉移到開創大規模生產體系的美國；第二次發生在“二戰”后，隨著大批量生產技術向歐洲擴散，美國大型汽車企業先后進入歐洲，歐洲再次成為汽車工業發展中心；第三次則發生在20世紀80年代，當歐美在兩次石油危機期間紛紛減產時，日本以低油耗小型汽車占領了國際市場。90年代后，全球汽車工業持續處于激烈的競爭狀態。

21世紀以來，我國在汽車工業發展上取得一定進步，但尚未實現全面領先。金融危機后，通過政府積極的產業刺激政策，我國在全球汽車產業低迷的2009年反而躍居世界汽車產銷量第一大國。然而，我國汽車產業始終存在“大而不強”的問題。即便在自主創新成為基本國策、少數本土創新型企業（如比亞迪、奇瑞、吉利）嶄露頭角之后，關鍵核心零部件的技術追趕依然較為艱難。迄今為止，汽車年產量突破千萬輛的國家只有中國、美國、日本，對比三個國家首次突破千萬輛規模時的整車出口率和自主品牌占比，可以發現我國在這兩個指標上顯著低于美國和日本。美國在1965年突破千萬輛時，出口率為20%，自主品牌占比92%；日本在1980年突破千萬輛時，出口率為53.9%，自主品牌占比98%；然而，我國在2009年突破千萬輛時，出口率僅為2.3%，自主品牌僅占45.6%。事實上，彼時自主品牌乘用車主要集中在8萬元以下的價格區間，這是相對低端且不在合資廠商競爭范圍內的邊緣市場。總體而言，我國在傳統汽車工業，特別是轎車領域的關鍵技術主要來源于國外，成為汽車生產大國也得益于此。

近年來，隨著全球氣候變暖加劇、石油資源日益枯竭，新能源汽車逐漸成為汽車產業發展的新方向。自2016年以來，我國在新能源汽車保有量、新增年銷量方面始終居于世界第一，并且新能源汽車產銷量的年復合增長率依然處于50%左右的高位。2021年我國新能源汽車產銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，占全球新能源汽車份額超過50%。在2022年1～10月，我國新能源乘用車銷量占全球份額達到63.1%，而美國、德國2022年前10個月的銷量占比均低于10%，日本則低于1%。這表明，我國在全球電動汽車產業的競爭格局中已經具有舉足輕重的地位。在強大的技術創新能力與產業基礎支撐下，近年來我國電動汽車出口成績也非常亮眼。

我國新能源汽車出海勢頭強勁

2001年，我國第一批出口海外的乘用車銷往敘利亞，入世當年汽車出口量僅為2.6萬輛。20年后的2021年，我國汽車出口量達到212萬輛，成為全球第三大汽車出口國。無論從出口規模還是從出口質量上來看，新能源汽車出口無疑均是汽車行業的顯著亮點，極好地體現出我國新能源汽車產業世界領先的技術能力與生產能力。

就出口規模而言，我國新能源汽車出口在2017年之后明顯提速。根據海關總署及乘聯會的數據，2017年我國新能源汽車出口量為10.62萬輛，2018年、2019年分別增長了約40%、70%，出口量分別達到14.71萬輛、25.45萬輛。2020年因受到疫情影響，2～8月同期出口量明顯回落，9月開始有所恢復。2021年總出口量顯著增長至55.46萬輛，出口量占據全球三分之一，年增幅接近150%。2022年1～11月出口量持續保持高位高速增長，達到95.34萬輛。在我國汽車出口結構中，新能源汽車的地位也得到顯著提升：新能源汽車出口量占汽車出口量之比從2017年的不到10%增長到2022年1～11月的超過30%，新能源汽車出口金額占汽車出口總額之比則有更為明顯的增長，從2017年的不到3%增長到2022年1～11月的超過40%。

就出口質量而言，相較整體汽車工業，目前新能源汽車出口體現出更積極的發展趨勢。首先，我國新能源汽車出口的平均單價持續提升，2021年達到接近2萬美元，而整體汽車工業的出口平均單價僅在1萬美元左右。特別是，售價在2萬～5萬美元之間的電動汽車出口銷量迅速提高，在2021年占電動汽車出口量的比例超過五成。這與我國新能源汽車出口金額占汽車出口總額之比的增長幅度遠遠高于新能源出口量占汽車出口總量之比的增幅是相對應的。

其次，新能源汽車產業第一次塑造了我國自主汽車品牌出口發達國家的競爭優勢。長期以來，在我國汽車工業的整車出口結構中，亞洲、南美洲、非洲的發展中國家始終是主要出口國。在2018年前，來自這三個大洲的海外市場占我國汽車出口量的份額持續超過80%。而近年來，我國新能源汽車較為強勢地進入發達國家市場，尤其是歐洲成為主要增量市場。2019年，歐洲市場占我國電動汽車出口總量份額約為10%，2020年歐洲市場占比增長到超過30%，2021年更是達到接近50%的水平，占據我國電動汽車海外市場的半壁江山。根據海關數據，2021年，我國向比利時出口新能源汽車超過10萬輛（這是因為比利時的安特衛普-布魯日港是歐洲最大的汽車港，扮演著重要的集散地角色），向英國出口超過5萬輛，向德國和法國出口超過2萬輛。2022年1～11月，我國向比利時出口的新能源汽車超過18萬輛，向英國出口接近10萬輛。從近年數據來看，挪威、德國、法國、意大利、荷蘭、丹麥、瑞典等國同樣也是重要出口國家。值得一提的是，2021年我國向美國出口新能源汽車的銷量達到接近18000輛的水平，美國也成為我國電動汽車出口規模排名前十的國家之一。2018～2021年，我國出口歐洲國家的電動汽車平均單價在2.5萬～3.5萬美元之間，出口美國的電動汽車平均單價在2萬～4萬美元之間，這表明我國出口發達國家的車型較為高端，與早期出口發展中國家的汽車相比，在技術含量和產品質量方面都有明顯優勢。

最后，從出海戰略來看，較多新能源汽車企業采取更為長遠的戰略眼光，將海外市場視為值得深耕與持續運營的增長點，相應地采用了更有利于可持續發展的競爭戰略。在銷售模式方面，部分車企從傳統汽車工業出口的代理銷售模式轉向直營模式、訂閱模式。比如，蔚來在海外采取訂閱制銷售，吉利集團旗下的領克品牌在海外同時提供購買整車與訂閱制兩種服務。訂閱模式為用戶提供了更靈活的消費選擇，在歐洲高端車市場上較為成熟，也幫助領克和蔚來迅速地打開了國外市場。在運營模式方面，進軍發達國家市場時，新能源車企普遍更重視構建全方位的用戶服務體系（特別是配套能源設施），以樹立良好的品牌聲譽、培育消費者忠誠度。比如，蔚來計劃在歐洲復制國內的運營服務體系，包括向用戶提供便捷的換電與超充服務、提供車電分離的電池租賃服務（BaaS，Battery as a Service）、建設蔚來中心與蔚來空間、經營蔚來用戶社區，等等。“可充、可換、可升級”的能源服務體系不僅有助于降低消費者的購車成本，而且還可以讓他們充分享受電池升級帶來的便利。這一體系需要以龐大的補能網絡作為支撐，目前蔚來在挪威、德國設置的換電站已經投入運營。截至2022年底，蔚來計劃在歐洲建成20座換電站。此外，蔚來在匈牙利投資建設了能源歐洲工廠，它作為蔚來在海外自建的第一座工廠，同時也將成為其歐洲能源供應體系的制造、服務與研發中心。

回首我國汽車工業發展及出口歷程，上汽的轉變或可成為新能源汽車帶動汽車整體出口質量提升的縮影。1987年，在市場換技術的政策方針下，上汽開始實施桑塔納轎車國產化方案。2015年，上汽通用生產的別克昂科威SUV發運美國，這是國內合資品牌首次實現向美國本土市場反向出口汽車，但別克昂科威的技術來源依然以美國通用為主。2019年，上汽在出口新能源乘用車方面走在前列，率先將旗下名爵品牌的插電混動車型與純電動車型銷往發達國家。名爵從“血統”上說是英國百年汽車品牌，但已隨著系列并購被納入上汽體系，從技術來源來說是上汽研發設計的自主品牌。2019年，名爵EZS實現了單一車型出口歐洲超過10000輛的銷售成績，創下我國新能源車出口發達國家的紀錄。根據Marklines的實際銷售數據，名爵新能源版本的海外銷售業績在2020年、2021年分別超過15000輛、30000輛，出口地區包括歐洲和亞洲的15個國家。與國際汽車巨頭展開激烈競爭之后，上汽名爵開始躋身瑞典、挪威等國家純電動汽車市場的銷量前十。

大國技術競爭與我國新能源汽車產業崛起

經歷石油危機后，各國開始從不同的技術路線入手開發低耗能的新能源汽車。比如，以德國為代表的歐洲汽車制造企業在柴油汽車技術方面取得突破；日本汽車企業聚焦于混合動力汽車和燃料電池汽車，其中兩款混合動力汽車（豐田的Prius和本田的Insight）率先在90年代實現產業化，但對石油資源的依賴程度依然較高；美國則在生物柴油、混合動力等技術方面有所發力。然而，由于受到傳統燃油車產業“技術-經濟范式”僵化、既有產業利益集團阻撓等影響，除節能效果較差的混合動力汽車之外，美國、德國等發達國家的產業化步伐較為遲緩。

我國在電動汽車領域布局較早，較好地抓住了新興技術發展的機會窗口。國家“863”項目在“十五”和“十一五”期間共投入20億元的研發經費，最終形成了以純電動汽車、油電混合動力汽車、燃料電池汽車三種車型為“三縱”，以三電系統為“三橫”的完整研發格局。在進入產業化階段之前，我國在動力電池技術方面已經處于世界領先地位，成為全球最大的車用動力電池供應國。此外，獨特的鋰礦資源和稀土資源儲備也增強了我國在電池和電機制造成本方面的優勢。

2008年，比亞迪推出我國第一款量產新能源汽車F3DM，這也是全球首款插電式混合動力車型，奇瑞也于2009年初推出全電動轎車，這標志著我國率先在插電混動技術、純電動技術等路線邁向產業化階段。在2008年北京奧運會期間，新能源汽車試運行良好，隨后中央部委聯合啟動了覆蓋更多城市的示范工程，即“十城千輛”。與此同時，金融危機后我國政府積極尋找經濟發展的新增長點，2010年新能源汽車產業被國務院確立為戰略性新興產業之一。此后產業化階段步入加速期，在購車補貼、購置稅減免、道路交通及停車充電等優惠政策的推動下，我國新能源汽車市場份額迅速擴張，電動汽車占國內汽車年銷量份額從2014年的不到1%增長到2022年的超過20%。在產業化階段，我國在動力電池技術領域進一步取得突破，儲能電池的能量密度每年平均增長20%～30%，與此同時成本價格每年平均下降20%～30%，電池的安全性、經濟性和續航里程均有明顯改善。

更重要的是，隨著產業規模穩健擴大，我國在礦產、電池材料、電池制造、關鍵零部件、充電設備等上下游領域均成長起一批發展勢頭良好的代表性本土企業，初步形成了自主可控的電動汽車產業鏈。產業化的巨大成功甚至影響了發達國家的技術路線選擇。隨著荷蘭、挪威、法國、德國等國家提出“全面電動化”，寶馬、奔馳、大眾、日產、起亞等企業也宣布了終止燃油車銷售的時間表，國外大型汽車制造商近年來亦開始在純電動、插電混動等技術路線的研發與產業化工作上發力。除了日益激烈的全球市場競爭，我國電動汽車出口還面臨其他挑戰。比如，造車新勢力的實際銷量較為慘淡，地緣政治影響下跨境運輸不確定性增強，智能網聯汽車出口后面臨數據合規風險，等等。

面對我國強勁的發展勢頭，西方國家近年來開始大力扶持本國新能源車企發展，或推動傳統燃油車企業轉型，甚至通過直接的產業政策手段、設置貿易壁壘等方式來阻礙我國海外市場擴張。比如，美國在2022年通過《通脹削減法案》為包括電池在內的美國本土清潔能源產業提供600億美元的各類補貼。在未來10～15年間，電動汽車產業在世界范圍內的激烈角逐將日益成為大國之間科技競爭、產業競爭的焦點，新能源汽車國際市場的爭奪戰將持續升級。作為起步較早、掌握競爭優勢的國家，我國已經初步形成了面向本土市場的活躍的電動汽車產業創新共同體，亦有機會持續占領新世紀汽車產業國際競爭的制高點。（文/陳俊廷 北京大學政府管理學院）