船舶碰撞事故中應急設標費賠償問題之辨析

〖提要〗

因船舶碰撞事故產生的應急設標費屬于碰撞造成的損失范圍，雖由海事主管機關安排應急設標，但為礙航物設置警示標志的直接責任人為礙航物的所有人、經營人或者管理人，合理的設標費應由碰撞船舶相關方負擔。應急設標費對非沉船而言，屬于與船舶營運、救助作業相關的財產損失，非沉船的相關主體可限制賠償責任。

〖案情〗

原告：交通運輸部東海航海保障中心上海航標處

被告一：唐山錦福海運有限公司

被告二：方順

2020年7月15日21：48，兩被告按份共有的“新錦福”號輪與案外人所有的“遠洋集2”號輪在長江上海段外高橋航道水域發生碰撞，造成“遠洋集2”號輪沉沒，“新錦福”號輪左錨丟失及船艏中部水線上破損。海事主管部門要求交通運輸部東海航海保障中心設置沉船應急示位標。7月17日，原告派遣“海巡167”號輪前往事故水域，設置了W229號和W230號沉船應急示位標。應海事主管部門要求，7月21日，原告派遣“滬寶吳撈5”號輪前往作業水域，撤除了47號燈浮，新設了47號虛擬AIS航標；7月29日，航標處派遣“海巡167”號輪前往作業水域，撤除了W229號和W230號沉船應急示位標和47號虛擬AIS航標，并復設47號燈浮。

2020年8月13日，兩被告共同申請設立“新錦福”號輪非人身傷亡賠償請求的海事賠償責任限制基金，上海海事法院于同年10月12日作出民事裁定準許上述設立申請。原告未就前述基金設立申請登記債權。原告為涉案應急設標費向“遠洋集2”號輪責任人索賠而提起訴訟，后雙方達成調解協議，“遠洋集2”號輪責任人向原告支付人民幣140 000元。

2021年2月22日，上海海事法院主持召開債權人會議，經債權登記、確權訴訟的債權人與兩被告達成受償協議，法院于同日作出民事裁定，確認上述受償協議，該海事賠償限制基金已按協議分配完畢。

原告稱，2020年7月15日，兩被告所有的“新錦福”號輪與“遠洋集2”號輪在吳淞2號錨地附近水域發生碰撞，事故導致“遠洋集2”號輪沉沒。根據吳淞海事局認定，“遠洋集2”號輪承擔本起事故的主要責任，“新錦福”號輪承擔次要責任。為確保沉船附近航道安全，上海海事局要求原告在“遠洋集2”號輪沉船的上、下游各設一個沉船應急示位標，臨時撤除47號燈浮，并在原位置設置AIS虛擬航標，后又要求撤除原設沉船應急示位標、AIS虛擬航標，復設47號燈浮。為完成上述作業，應急設標費用包括沉船示位標拋設施工費、燈浮臨時撤除施工費、沉船示位標撤除施工費、沉船示位標折舊費及維護費、AIS系統資源設置及使用費/維護費及管理費，共計人民幣307 706.78元。按照“新錦福”號輪承擔30％碰撞責任及錦福公司占“新錦福”號輪60％份額、方順占40％份額，原告請求法院判令兩被告承擔相應應急設標費及相關利息損失。

兩被告辯稱，兩被告已設立了非人身傷亡的海事賠償責任限制基金且分配完畢，原告未依法申請債權登記，放棄了受償權利，無權再向兩被告主張債權。原告已與“遠洋集2”號輪責任人達成調解，“遠洋集2”號輪責任人向原告支付了人民幣140 000元，并將該調解款項的30%申請在兩被告設立的基金中受償，原告已無損失。對原告主張的2020年7月17日和2020年7月29日的“海巡167”號輪準備、結束艘班費和停置艘班費不認可，對原告主張的管理費不認可，對其他費用金額無異議。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，原告應海事主管部門的要求為沉船設示位標，又為沉船打撈而移動燈浮、設虛擬航標，產生了應急設標費用，屬于碰撞造成的損害賠償范圍，兩船對碰撞均有過失，原告有權依據侵權法律關系向“新錦福”號輪責任人主張按比例賠償應急設標費用。原告與“遠洋集2”號輪責任人在另案中達成的調解，在其損失未全部補償的情況下，不影響原告在本案中向兩被告主張按比例承擔侵權賠償責任。兩被告對原告主張的碰撞比例30%無異議，予以支持。

關于原告主張的應急設標費用金額，法院認定涉案合理的應急設標費用應為人民幣264 602.47元。兩被告可按碰撞比例30%承擔的金額為人民幣79 380.74元。原告可選擇向沉船“遠洋集2”號輪主張賠償，也可選擇向對方船舶“新錦福”號輪主張賠償，但對于“新錦福”號輪來說，均是與船舶營運、救助作業相關的財產損失，屬于《中華人民共和國海商法》第二百零七條規定，“新錦福”號輪的責任主體可以限制賠償責任。“新錦福”號輪非人身傷亡賠償請求的海事賠償責任限制基金已分配完畢。原告未在法定期限內申請債權登記，根據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第112條規定，債權人在公告期間屆滿不登記的，視為放棄債權。兩被告在海事賠償責任限制基金之外，無須再賠付原告應急設標費用，對原告的訴訟請求不予支持。

綜上，上海海事法院判決駁回原告交通運輸部東海航海保障中心上海航標處的訴訟請求。

一審判決作出后，原告交通運輸部東海航海保障中心上海航標處向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。本案判決現已生效。

〖評析〗

涉案糾紛的主要爭議焦點和難點在于應急設標費有關問題的認定。

一、關于應急設標費性質的認定

因船舶碰撞事故產生的應急設標費，屬于碰撞造成的財產損失范疇，首先應認定其民事費用的性質。根據《海上交通安全法》第51條第1款規定[1]，為沉船設標的直接責任人是沉船的所有人、經營人或者管理人，碰撞船舶相關方知曉事故發生，自身負有賠償礙航損失的責任，應積極設標，減少后續的擴大損失，產生的設標費用屬于碰撞造成的財產損失，也在《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》的船舶損害賠償中[2]。出于航道的公共性和設標的專業性要求，船舶碰撞事故發生后大多是由海事主管機關安排的設標人應急設標。此種“安排”與民事行為并不沖突，碰撞船舶相關方對事故發生地的設標行業了解較少，無法在緊急情況下獨立尋找、洽商設標人以訂立設標合同完成作業。在海事主管機關組織應急處置中，船舶相關方是參與處置的責任主體，知曉其應為沉船設標并承擔設標費用，對海事主管機關的安排及設標人實際完成的設標行為未提異議，其事實上接受了設標人完成設標作業的成果，享受了設標后沉船位警示和減少擴大損失的利益，船舶相關方與設標人之間已形成了事實上的民事法律關系，由設標人直接提出民事索賠，未損害船舶相關方的合法權益。

若考慮設標費是行政費用的性質，則需有法定的依據和程序。根據《海上海事行政處罰規定》第26條的規定：“違反《海上交通安全法》第五十一條的規定，由海事管理機構責令改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未改正的，海事管理機構有權依法實施代履行，代履行的費用由礙航物的所有人、經營人或者管理人承擔。”海事主管機關需在責令改正之后才有權實施代履行。

二、關于索賠主體的認定

應急清防污費的索賠主體問題也由來已久，爭論不休。幾乎每起有海事主管機關組織應急處置的碰撞事故，都存在索賠主體適格的爭議。若在索賠海事主管機關安排的應急清防污時，如由海事主管機關提起訴訟，被告將以海事主管機關未實際參與行動，無權代位索賠為由以原告主體不適格為抗辯；如由清防污人提出索賠，被告則抗辯稱其與清防污人沒有合同關系，并未侵犯清防污人的利益，因此清防污人無權提出索賠。從目前案例和司法實踐看，對于海事主管機關提出索賠，各家海事法院普遍予以支持，對于清防污人自行提起的索賠，上海海事法院予以支持，但也有諸如武漢海事法院和湖北省高級人民法院不予支持的情況。其中較有影響的案例是（2018）鄂民終664號“中恒9”號輪案以及（2018）閩72民初335號“新東遠”號輪案，認定清防污人的應急清污是行政代履行，無權向碰撞船舶相關方直接索賠[3]。《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第151條規定：“在船舶油污損害賠償糾紛中，權利人就清污費用的請求與其他污染損害賠償的請求按照法院所確定的債權數額比例受償”[4]，即明確了清防污費用屬于民事責任。《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》第82條規定：“清污單位受海事行政機關指派完成清污作業后，清污單位就清污費用直接向污染責任人提起民事訴訟的，人民法院應予受理。”[5]筆者理解，這一規定明確了清防污人索賠的主體適格。

船舶相關方對設標人索賠的主體問題異議，實是對應急設標費合理性的異議。設標費用沒有統一、可供參考的行業標準，尤其在碰撞事故發生后的應急設標，設標人在主張設標費用時往往費率較高。本案原告主張的設標費項目和費率相對合理，是以在上海港附近水域，應急設標投入的船舶、設備、人力成本為基礎，但需注意，在裝卸設備的交接環節，由于設標人自身調度原因耽誤的工時，不宜計入合理費用。此外，原告作為負責海上救助的事業單位，不應收取營利性法人收取的管理費。

三、關于賠償責任限制的認定

另外還應認定，為碰撞沉船設標的設標費用對碰撞非沉船相關方來講，仍屬于法定的限制性債權。根據《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第17條規定：“海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。由于船舶碰撞致使責任人遭受前款規定的索賠，責任人就因此產生的損失向對方船舶追償時，被請求人主張依據海商法第二百零七條的規定限制賠償責任的，人民法院應予支持。”[6]該條的理解應為，第1款是設標人向沉船相關方主張設標費，設標費對沉船相關方而言，是使之無害的索賠，不屬于海商法第207條規定的限制性債權，第2款是沉船相關方向對方船舶關方追償設標費時，對對方船舶相關方而言，屬于海商法第207條規定的限制性債權。由設標人直接向對方船舶相關方主張設標費，也是對對方船舶相關方而言，仍屬于可限制性債權。

船舶相關方對海事事故所造成的損失享有賠償責任限制是常態，除非有法定情形排除適用，對打撈、清除、使之無害的直接責任人而言，我國為了鼓勵打撈、清除、使之無害的目的，對《1976年責任限制公約》相關規定予以保留，但對追償到非直接責任人的非沉船方，已不再涉及鼓勵打撈、清除、使之無害的問題，沒有排除非沉船方賠償責任限制的具體規定。鼓勵設標的目的在沉船相關方的海事賠償責任限制中已考慮，不能因沉船和非沉船方的償付能力不同，而輕易地將非沉船相關方的海事賠償責任限制打破。本案中，非沉船相關方已依法設立非人身傷亡請求海事賠償責任限制基金，設標人未進行債權登記和確權訴訟，未參與海事賠償責任限制基金分配，因此設標人訴請的設標費無法得到支持。

〖裁判文書〗

（2021）滬72民初471號民事判決書

（2022）滬民終82號民事判決書

參考文獻

[1]《中華人民共和國海上交通安全法》第51條，“礙航物的所有人、經營人或者管理人應當按照有關強制性標準和技術規范的要求及時設置警示標志，向海事管理機構報告礙航物的名稱、形狀、尺寸、位置和深度，并在海事管理機構限定的期限內打撈清除。礙航物的所有人放棄所有權的，不免除其打撈清除義務。”

[2]《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第3條。

[3]參見湖北省高級人民法院（2018）鄂民終664號民事判決書、廈門海事法院（2018）閩72民初335號民事判決書。

[4]《第二次全國涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》第151條。

[5]《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》第82條。

[6]《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第17條。

作者簡介：

單丹，上海海事法院海事庭法官