高海況下擱淺船舶人員轉運技術的探索

黃海瑋

摘? 要：隨著國家海洋強國戰略的開展實施，海上交通日愈頻繁，大噸位、大吃水的超大型船舶發生擱淺事故也日益增多。本文旨在分析探討如何高海況下對擱淺船舶人員實施救援。

關鍵詞：高海況；人員轉運；擱淺

0 引 言

中國沿海屬海洋性季風氣候，夏季多受臺風的侵襲，冬季多受冷空氣南下襲擾，錨泊避風的船舶由于多選擇沿岸、臨近島礁水域作為避風錨地，偶有錨泊避風船舶由于走錨導致的擱淺事故。一旦發生擱淺事故，鑒于船舶本身處于極度不穩定的狀態，往往需要首先將船上人員進行轉移，現就2019年發生的一起救助案例為例，對在高海況下對擱淺船舶人員技術進行探討，不足之處，望請指正。

1 案例回顧

2019年9月21日19：54，救助船“東海救131”輪接到救助指令：立即對在衢山島北約0.6 n mile的辮子礁（概位：3028.7N/12218.5E）觸礁進水的中國籍集裝箱船“漢升方舟”號輪進行救助，船上10人。21：28，救助船抵達事發水域（如圖1所示），由于此時受到2019年第17號臺風“塔巴”外圍云系的影響，現場偏北風10 ～ 11級，浪高4 m。由于擱淺船船底擱淺情況不明，且擱淺船本身吃水比救助船小，救助船無法過于靠近擱淺船；同時，考慮到現場海況極為惡劣，釋放救助艇接救的方案存在極大風險；擱淺船本身釋放的救生筏又由于釋放位置不佳導致無法登筏的情況，最終確定了由救助船釋放可吊式救生筏作為擺渡筏，兩端連接繩索，一端利用撇纜槍送至擱淺船供其將救生筏拉至船邊進行登筏，另一端繩索連接救助船待全部人員登筏后進行回收的方法，成功接救了10名遇險船員。

2 轉運人員方法的探討

回顧本次救助，最終確定的采用本船救生筏作為擺渡筏的方法進行接救，是基于當時高海況、擱淺船水下情況不明的客觀情況下的相對比較安全且行之有效的方法。在以往的實踐中，也有過運用其他轉運方法成功進行救助的先例，救助船舶在救助過程中要充分考慮客觀條件，合理利用救助設備，科學制定救助方案，揚長避短，安全高效地完成救助。

2.1 救助船強靠遇險標的接救遇險人員

救助船強靠遇險標的接救遇險人員是救助船接救轉移人員最快速、最理想的救援方式。可以利用擱淺船舶舷梯、繩梯、跳板等設備快速轉移遇險人員，也可以結合救助船舶配備的救生吊籃進行轉運。然而該方法對于現場的氣象條件要求較高，在高海況、特別是擱淺船舶水底態勢不明的情況下，救助船強靠接救轉運人員的方式往往難以實現。冒險進行強靠很可能造成兩船碰撞從而引發沉沒等更嚴重的次生事故。

2.2 救助直升機進行人員轉運

從以往的救助轉運人員的案例來看，由救助直升機成功完成轉運遇險人員、傷病員的案例越來越多。救助直升機在轉運人員方面有著得天獨厚的優勢——不受水域吃水影響、轉運過程時間短。但是且不論救助直升機的出動對于氣象條件有著嚴格的要求，單次救援人數少是直升機轉運人員的一大掣肘，面對人數較多的救援時，需要嚴格控制救助時間，往往需要多架次的救援才能完成。按照當時現場的氣象情況（風力10 ～ 11級）且伴隨著暴雨和極差的能見度，不滿足直升機的作業條件。

2.3 釋放救助艇進行人員轉運

救助艇接救人員也是在實際救助作業中較為常用的救助手段，其優勢在于救助艇吃水小，艇體重量輕，操縱靈活，特別適合接救擱淺船舶上的遇險人員。但是救助艇接救人員也有其局限性，是否采用救助艇接救，主要取決于現場的氣象情況。一般來說，當現場風力在8級以上時，救助船舶在制定救助方案時，就應當充分考慮到惡劣天氣對收放救助艇、操縱救助艇、遇險人員登艇這3個環節中的安全風險點，慎重權衡。礁石、遇險船對艇體為玻璃鋼材質的救助艇發生磕碰的話，極易引起救助艇破損等次生事故發生。

2.4 利用救生筏作為擺渡筏進行人員轉運

利用救生筏作為擺渡筏進行接救，分由遇險船舶釋放救生筏和救助船釋放救生筏兩種方式。兩種方法原理大致相同，區別在于由救助船釋放救生筏的話，多了一個將一端連接繩送至遇險船的環節。從目前救助實踐的情況來看，此種方法在高海況的情況下通過實踐取得了較好的效果。

3 利用救生筏進行人員轉運的探討

2019年9月21日救助“漢升方舟”輪的救助，從結果上來看，是一起頗具參考價值的成功救助，在某些環節上也存在許多值得借鑒和探討的經驗。

3.1 連接救生筏兩端繩索的固定點的選擇

本次救助過程中所用的救生筏是救助船舶配備的可吊式救生筏，可容納15人，救生筏充氣成型之后，其周圍有供登筏的拉手，但若是將這些拉手作為固定艏艉纜和回收纜的固定點，其強度無法承受回收救生筏時纜繩的張力。在本次救助過程中，救助船采用的方法是利用救生筏充氣后筏體為雙層充氣胎體（類似于兩個輪胎水平疊放在一起）的結構特點，在其中間凹槽處繞了一圈強力引纜，并將所有需要受力的纜繩固定點設在了強力引纜上，規避了由于受力點受力強度不足而可能造成的斷纜丟筏的風險點。

3.2 救生筏上所需系固的纜繩探討

本次救助中，一開始救助船在救生筏上除了系固了一條回收纜繩供回收救生筏之外，只系固了一條艏纜供遇險船船員將纜繩拉近遇險船并固定救生筏從而便于船員登筏，按以往的實踐經驗，一根艏纜足以使救生筏貼緊擱淺船的船舷。然而在遇險船員將救生筏拉至船邊時，卻發現由于現場風力較大（風力10 ～ 11級），加之遇險船舶干舷較高，根本無法使救生筏緊貼船舷，救生筏在狂風的作用下開始無規則顛簸，離登乘梯橫向距離達到2 m左右，救生筏本體甚至出現了翻卷倒扣的情況，遇險人員根本無法登筏。直至救助船將救生筏回收另行加了一根艉纜再次交由遇險人員拉近遇險船邊后，救生筏偏蕩情況才有所緩解，為最后遇險人員順利登筏創造了有利的條件。

3.3 登筏過程中的幾點探討

本次救助由于正值“塔巴”臺風外圍影響，現場最大風力達到11級，狂風暴雨從生理和心理上都對救助人和被救助人造成了很大影響，在登筏這個環節上我認為有幾個細節值得探討。

要充分做好遇險船員的心理疏導工作。平心而論，在如此惡劣的海況下爬登乘梯，相信絕大多數人都會產生一定的恐懼心理，這時候需要救助船方面不斷給予遇險船員鼓勵，激勵起遇險人員的勇氣，同時對登筏的各方面的安全措施予以細致的講解，盡量緩解其緊張情緒。

每一名登筏者都必須帶安全繩。登筏最大的風險是落水，恐懼心理最主要也是源自于此。安全繩的存在從客觀上消除了由于落水而可能導致的更嚴重的后果，在沒有后顧之憂的情況下，能使登筏者能更順利安全地完成登筏行動。

鼓勵遇險船挑選一名身手敏捷，意志勇敢的船員作為第一名登筏者。本次救助過程中，遇險船先后3次嘗試登筏，前兩次的登筏失敗，除了救生筏不穩定的客觀原因之外，第一個登筏的人本身存在畏難情緒也是一個關鍵因素。從救助船的角度觀察，前兩次登筏失敗的登筏者甚至都不愿意爬至登乘梯的最低端，不愿意盡自己最大的力量去進行登筏的嘗試，客觀上延長了救援時間。

在第一名遇險船員登筏后，應令其用一短繩，連接登乘梯與救生筏。本次救助登筏之所以困難，主要難在救生筏與登乘梯之間的橫向間距較大，需要看準間距較小的時機進行登筏，存在很大的落水風險。增加短繩對登乘梯與救生筏的連接是的兩者間的間距達到可供順利登筏的間距，大大降低的登筏的難度，顯著提升了登筏的效率。

4 對高海況下轉運擱淺船舶遇險人員方法的設想

雖然利用釋放救生筏的方法在本次救助過程中取得了比較好的效果，但是我認為該方法仍然存在一些不可忽視的缺陷：一是過于依賴被救人員本身的素質。在救生筏被放入水中之后，救助船一方除了通過語言的激勵外，能否順利完成救助主要還是取決于被救方是否能夠順利執行拉筏、固定筏、登筏等一系列的動作，夸張點說，在救生筏投放入水至救生筏回收到船舷邊的這段時間內，救助船對于救助局勢實際上是處于失控狀態的。二是按本次救助的方法利用船用救生筏進行施救的話，單次救援人數受到救生筏可容納人數上限的限制。因此，一套能夠在高海況環境下行動自如的救援系統或許是今后面對此類救助的最佳解決方案。

目前，丹麥維金救生設備公司（VIKING）推出的新型超級救生筏系統（VIKING LifeCraft系統）（如圖2所示），能將所有現代救生艇的自推操作功能和如今救生筏的靈活、舒適、小尺寸優點相結合，這種救生筏能進行快速、大批量安全疏散乘客和船員。該系統包含2個主要部分：救生筏本身和收放裝置。救生筏為自推式充氣筏，配有4臺發動機，具有高度的操作性和安全性。4個收放裝置可放在救生筏甲板，也可圍放在救生筏周圍，每個裝置可容納200人，總人數可達800人，是一種高能力疏散系統。

該船舶救生系統LifeCraft完成了惡劣天氣下的海上環境測試，在比官方測試規定高出50%的波浪環境中，LifeCraft的表現令人刮目相看。這套全新海上救生疏散系統結合了現代救生艇的優點，具備足夠的自行驅動動力系統，以及救生筏與海上疏散系統相結合的靈活性、舒適性，并且實現了相對更小的占地面積。測試中LifeCraft載重70噸模擬滿載狀態，然后經歷殘酷的大風考驗，測試時最高風速18 m/s，海浪高度大約在3.6 ～ 4.6 m之間，在這樣的測試環境中傳統救生筏可能連發射都比較難以實現。LifeCraft新型救生系統憑借卓越的機動性、快速脫離能力給人留下深刻印象，足以證明這套系統的強大與穩定。

該超級救生筏系統作為新型大規模人員疏散解決方案，目前只在部分大型豪華郵輪上配備，大部分客船、客滾船未配備該系統。作為國家專業海上救助隊伍，我們可以考慮在大型救助船上定制配備該系統中的機動救生筏，以便于在海況不佳，救助船無法直接強靠遇險船、救助艇不適合釋放時，施放機動救生筏來進行大規模遇險人員的轉運。

5 結 語

海上救助風險大，強度高，突發性強，不可控因素多，需要施救力量根據實際情況迅速做出判斷，在稍縱即逝的救援窗口期內實施救助。高海況下對擱淺船舶實施人員轉運是長久以來救助實踐中遇到的難題。