特斯拉在中國，還有多少優(yōu)勢？

文/童濟仁汽車評論 韓熙源

一個蘋果系統(tǒng)的潛在用戶，不會有第二個品牌的選項。除了蘋果手機之外，剩下的手機都可以被稱為“安卓機”。在這種消費認知下，蘋果對其他手機的優(yōu)勢，是碾壓級的。

那么一個特斯拉汽車的潛在用戶呢？是否會認為電動車也分為特斯拉和其他？也許曾經(jīng)有，但是隨著直接對標競品的增多，尤其是在中國市場，特斯拉即便還有產(chǎn)品、渠道、品牌的優(yōu)勢，依然是電動車領域當之無愧的巨頭，但是面對來自中國品牌的競爭，特斯拉的壓力也是顯而易見地增大。

馬斯克對于中國電動車品牌的態(tài)度，也正在發(fā)生改變。

“我個人非常敬佩中國各行各業(yè)的制造商，特別是電動汽車制造商。他們敢于參與全球競爭，同時也非常聰明、努力，任何沒有他們那么有競爭力的品牌商都會衰落。總而言之，我非常敬佩中國制造商，更尊重他們的能力。”

這是馬斯克在特斯拉2022 年第二季度財報電話會中的表態(tài)。可能因為特斯拉上海工廠的超高效率，馬斯克說得有些恭維，但客觀來看，中國品牌新能源車極快的進步速度和市場份額攻占速度，讓那個曾經(jīng)沒有對手、不屑競品的特斯拉，開始關注競爭了。

即便是今天的蘋果手機，在銷量未達預期時，也會毫不猶豫地放下身段，用降價來絞殺高端安卓手機攫取市場份額的野心。

沒了規(guī)模，特斯拉就沒了生命線

2021 年的股東大會上，馬斯克說特斯拉到2030 年要賣2000 萬輛車。到了今年，這個目標被“優(yōu)化”成十年后累計產(chǎn)銷超過1 億輛。

雖然年銷2000 萬輛已經(jīng)是一個驚為天人的數(shù)字，但相比“1個億”仍然少了些氣魄。不過，如果拿數(shù)據(jù)來計算，我們會發(fā)現(xiàn)特斯拉的目標其實沒有發(fā)生什么大的變化。

從2012 年開始交付算起，特斯拉到2021 年累計銷量約為235 萬輛。如果以2030 年銷售2000 萬輛目標為基準反推前后的銷量，那么從2021 年到2030 年的年復合增長率要達到40.5%，再按照這個增長率到2032 年，恰好會在當年突破累計銷售1 億輛的大關。

實現(xiàn)這個目標的支撐，是特斯拉在全球要至少建10～12 個超級工廠，以2030 年2000 萬輛的銷量計算，平均單個工廠的年產(chǎn)能要達到150 萬～200 萬輛。馬斯克不惜余力地頻繁夸贊上海超級工廠的運營效率，其實也是在給股東們洗腦拉高產(chǎn)能到底有多重要。

無論是2000 萬輛還是1 億輛，這個銷量目標幾乎超越了所有行業(yè)人員的固有認知。根據(jù)德勤的預測，2030 年全球電動車銷量預計為3110 萬輛，那么2000 萬輛的特斯拉就是要拿下其中接近2/3的份額。即便是按照全球年銷1億輛汽車的規(guī)模來看，特斯拉也要占據(jù)其中1/6～1/5 的份額。

全世界每6 輛新車中，就有1 輛是特斯拉，這可能嗎？我們不妨來看看智能手機市場的形勢。

今年第二季度，全球排名前五的智能手機廠商占據(jù)了71%的市場份額，三星和蘋果居前兩名，市場份額分別為21%和17%，恰好和特斯拉目標的1/6～1/5 吻合。也就是說，到2030 年，全世界汽車市場也必須要快進至五家汽車廠商占據(jù)全球七成的份額，才有可能演變成特斯拉想要的局面。

但顯然，這太難了。所以，馬斯克是不是在吹牛？按照馬斯克的秉性，一定如此。可他為什么明知道這是件幾乎不可能的事情，還要把牛吹出去呢？原因在于，規(guī)模是特斯拉的生命線。特斯拉目前這種高度垂直整合-高生產(chǎn)效率-銷量數(shù)字爆炸式增長-顛覆產(chǎn)業(yè)-高成長性-高市值的模式，最依賴的恰恰是規(guī)模。一旦規(guī)模無法保證，那么所有的故事都難以為繼。

可就在最大的單一市場中國，特斯拉當下的優(yōu)勢，都已經(jīng)不再是碾壓級的。2020 年，買特斯拉的用戶大多還是奔著特斯拉去的，不會考慮其他競品，當然也沒有太多的競品可以考慮。但到了2022 年，無論是Model 3 還是Model Y 的潛在用戶，都有了更多的選擇。

特斯拉的訂單中，越來越多地出現(xiàn)了對比和同時下訂其他車型的用戶，甚至很多用戶是抱著“哪臺車先到貨就提哪臺車”的想法。不管是小鵬P7、海豹這種以科技和運動屬性直接搶奪核心用戶，還是smart#1 這種以另類方式搶奪代步型用戶，總之特斯拉開始有從那個碾壓級的選項變成主流選項之一的趨勢。

一旦特斯拉對當前的規(guī)模不滿意，它仍然可能在適當?shù)臅r候祭出降價的大旗。這個時間點，最快可能會在2022 年第四季度出現(xiàn)。而另一方面，特斯拉也終于要開始重新強調(diào)當初建立起特斯拉品牌價值的核心：自動駕駛。

FSD，一個天生糾結(jié)的存在

“絕對的焦點是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值。”這是馬斯克在兩個月前接受采訪時的表態(tài)。

或許今天在中國市場購買特斯拉的消費者，只有1%或者2%會花6.4 萬元選裝FSD（Full Self-Drive，完全自動駕駛），絕大多數(shù)消費者甚至都不知道FSD 是什么，也幾乎沒有銷售會主動推薦（甚至不推薦）FSD。

但另一方面，馬斯克在FSD上投入了海量的心血與資源，要讓FSD 成為現(xiàn)實。從研發(fā)路徑來說，F(xiàn)SD 非常清晰，但是實現(xiàn)起來的工程難度卻無比巨大，也沒有任何可以參考的對象。從2018 年至今，特斯拉為了提升純視覺的定位與識別能力，做了兩個取舍：一是暫緩新功能的開發(fā)速度，專注于基礎能力的提升；二是暫緩對北美之外的市場進行FSD 功能迭代，專注于北美的FSD 測試。

而這也同樣導致了FSD 兩個已經(jīng)不太好解決的糾結(jié)：

第一個糾結(jié)，是隨著研發(fā)進程的深入，基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡的模型，已經(jīng)越來越龐大，沒有可以確定的工程邊界。繼續(xù)下去需要更多的投入，卻有可能得到更低的投入回報率。

第二個糾結(jié)，是特斯拉中國區(qū)的輔助駕駛體驗，已經(jīng)開始或者即將開始被頭部自主品牌超越。即便特斯拉要把FSD引入國內(nèi)，要做的事情還有很多。

這里只提其中一個：地圖測繪資質(zhì)。

地圖數(shù)據(jù)具有戰(zhàn)略意義，所有電子地圖的地理坐標，都經(jīng)過脫敏加密處理，外資企業(yè)在中國幾乎不可能獲得地圖測繪的資質(zhì)。此前，以色列的自動駕駛公司Mobileye 曾宣布將在極氪001的下一次OTA中加入REM（Road Experience Management）地圖，也就是眾包地圖測繪。因為是與吉利合作，大概率是由吉利承擔國內(nèi)的數(shù)據(jù)法律責任。

馬斯克也是一直反對采用高精地圖。在FSD 最新的進程中，有一條就是零地圖數(shù)據(jù)FSD，通過慣性導航、輪速傳感器和視覺感知，在沒有導航信息的區(qū)域進行自動駕駛。這個看似解決了自建地圖的合規(guī)問題，但是跨過一切輔助一步到位，對視覺感知能力和人工智能的要求，已經(jīng)接近于真人的能力。而且，汽車自動駕駛是一個不允許犯錯的人工智能。

特斯拉FSD 的本土化仍然沒有確定的時間表，但是幾個中國品牌的輔助駕駛體驗正在快速成長，雖然在基礎能力上相比特斯拉還有劣勢，但眾所周知，企業(yè)的技術能力從來都不是影響消費者選擇的主要因素。更不必提特斯拉那個空有硬件，卻絲毫沒有任何本土化系統(tǒng)與軟件優(yōu)化的車機，早就被一眾自主品牌超越了。

如果品牌價值的核心因為本土化的原因被動搖，那么籠罩在特斯拉與馬斯克頭上的光環(huán)自然也會黯淡下去，而這又必會反噬特斯拉賴以生存的規(guī)模。

寫在最后

特斯拉很強，強在它是體系與標準的定義者，強在所有人都要跟隨它的腳步前進。但是，正如蘋果坐擁全球獨一無二的軟硬件一體化能力，卻因在事關消費體驗細節(jié)上停步不前而遭遇市場規(guī)模的蠶食一樣，特斯拉同樣也不是可以躺在功勞簿上睡覺的角色。

中國的智能電動車市場毫無疑問是全世界最卷的，無論哪一個維度，都有強大的競爭對手在鞭策。停步不前的結(jié)果，就是眼睜睜看著競爭對手擴張、超越、碾壓。特斯拉想要實現(xiàn)2000萬輛的年銷量、1 億輛總銷量，中國市場都是不可或缺的存在。顯然，如果還是靠3+Y 的組合，還是靠現(xiàn)在的產(chǎn)品力水平，特斯拉也許依然是巨頭，但一定不會是能碾壓對手、不可追趕的巨頭。