基于CBTA的飛行簽派員情景意識評價體系構建研究

張 序,劉雪濤,劉鎧源

(中國國際航空股份有限公司 西南運行分控中心,成都 610225)

基于能力的訓練與評估CBTA(Competency Based Training and Assessment,CBTA)中勝任力理論廣泛應用在民航相關領域。勝任特征指在一個特定的工作環境之中,將能夠取得顯著成就的人與表現普通的人區分開來的潛在特質,可以明顯辨別不同個體之間差異性的特征,可以量化測算和衡量,是個體(員工)更加優良的綜合素質,是他們在工作中得到更好的工作成果和綜合素質,展現出遠優于其他員工的勝任特征。飛行簽派員在航空運行中起著重要的作用,需要極高的綜合素質與能力,其情景意識的優異程度直接影響著航空公司運行的安全與效益。飛行簽派員優異的情景意識可以敏銳地感知運行環境的變化和分析該變化對飛行安全的影響,在預測事態的演變結果基礎上,通過修正、更改工作流程,安全高效地完成各項航班飛行保障任務。國內外民航學者對飛行簽派員情景意識的培養方式和評價體系展開過研究,發現:情景意識的產生分為感知、理解和預測三個階段[1],通過對三個階段信息處理過程構建情景意識的評估模型,對應完成“知覺器官對外部環境感受”“深層次理解情景要素的分析”和“控制思維活動和任務安排的決策實施”三個層次的模型加工[2]。提升飛行簽派員的情景意識對提高他們崗位勝任力十分重要,很多航空公司都將情景意識培養作為駕駛艙資源管理(Cockpit Resource Management,CRM)和簽派資源管理(Dispatch Resource Management,DRM)訓練的重要內容。要達到較好的飛行簽派員情景意識培養效果,首先要構建一個較完善的評價體系,該體系能對飛行簽派員的情景意識水平客觀打分,完成他們在團隊的排序和分檔[3]。有專家在該體系的基礎上設計出評價軟件,對安全相關崗位工作中的威脅和差錯進行了分析,建議在訓練過程中通過特定的場景模擬和專項任務訓練提高飛行簽派員情景意識水平[4-5]。近年來民航行業大量典型事故案例的研究發現,當突發航空緊急事件后,飛行簽派員的情景意識水平對其危機處置能力和處置效果影響很大[6],合理分配飛行簽派員在工作中的注意力和工作負荷有利于工作的推進[7],設計一套科學合理的評價體系來評估飛行簽派員情景意識模型具有重要意義。本文基于勝任力模型構建對飛行簽派員情景意識的評價體系,分析影響簽派員情景意識的因素,提供一個可以科學合理評價飛行簽派員情景意識水平高低的方式,總結飛行簽派員情景意識培養思路,推進飛行簽派員情景意識提升訓練,提高飛行簽派員防范風險和避免差錯的能力,確保民航飛行的安全性和高效性。

1 CBTA的優勢

國內航空業最早提出基于CBTA的能力評估是針對飛行員的[8],為提高飛行員的整體水平,民航局在《關于全面深化運輸航空公司飛行訓練改革的指導意見》中提出,新時代飛行訓練的核心思想是樹立“基于核心勝任能力實施飛行訓練”。國內飛行員訓練存在航空理論培訓教學模式應試化,作風建設培養缺失化,忽略對飛行員的差錯管理、工作負荷管理、團隊協作能力培養和情景意識培養等問題[9]。研究發現目前的飛行簽派員訓練也存在著這些類似的問題,例如飛行簽派員能力評估不全面,評價飛行簽派員能力的方式方法單一,無法準確找出真正影響飛行簽派員情景意識的關鍵因素,以及這些因素對于飛行簽派員的情景意識影響權重大小,從而無法對飛行簽派員個體的“短板”進行針對訓練,不能通過個性化的培訓達到提高他們應急處置能力的目的。情景意識這一概念出現于航空心理學中,最早應用于飛行員的訓練,近年來逐漸拓展到飛行簽派員地面理論訓練中。簽派知識的培訓并不單純的是業務知識的培訓,也是飛行簽派學員對技能原理的掌握、工作作風和學習態度的培養過程。因此,需要從勝任力的角度出發,建立基于勝任力的飛行簽派人員評估體系。在飛行簽派員地面理論訓練中,應突出基于勝任能力的訓練,把核心勝任力與訓練場景和地面理論知識掛鉤,識別評估飛行簽派員的情況,在理論學習和實踐訓練中,不斷加強和提升飛行簽派員應對不同特殊風險所需的核心勝任力。利用CBTA對飛行簽派員情景意識進行研究與評估,以能力為導向,對飛行簽派員知識、技能、態度三個方面評估體系構建,找到更適合飛行簽派員情景意識的算法和研究模型,針對性更強,明確了飛行簽派員情景意識的訓練流程,全方位提升他們的業務技能和勝任力。

2 研究樣本和方法

2.1 研究樣本

選取中國國際航空股份有限公司西南運行分控中心飛行簽派室一線參與簽派放行、飛行監控和運行控制工作的85名持照飛行簽派員(簡稱:樣本)參與前期問卷調查,整理得到研究的基礎數據。課題組共計發放62份問卷,收回有效問卷60份,樣本個體包括項目經理2人,高級飛行簽派員6人,三級飛行簽派員12人,二級飛行簽派員18人,一級飛行簽派員13人,運行業務員9人,項目經理和高級飛行簽派員定義為專家級樣本,樣本訪問率超過70%,參與問卷調查的飛行簽派員樣本分布所有部門設置的工作崗位,參考性較好。

2.2 勝任力模型的構建方法

通過應用工作分析法和情景法分析影響飛行簽派員情景意識的因素,利用問卷調查法和德爾菲法構建飛行簽派員情景意識評價模型,最后利用層次分析法對各項影響因素完成權重賦值。工作分析法和情景法分析又稱功能分析法,分析過程基于飛行簽派員的工作活動和工作流程,同時結合不同崗位之間的差異進行調整,對工作活動或流程的關鍵角色及工作能力進行評估,最終獲得員工在整個工作中的勝任特征。德爾菲法定性和定量相結合,具有操作簡單、時間短、人工成本低等優點,得到的預測結果綜合專家的觀點,可以快速有效地獲得行業內系統科學的判斷,但是受訪專家水平的高低會影響結果的科學性和準確性。層次分析法是一種定性決策與定量決策相結合的分析方法,通過收集不同飛行簽派員個體的打分調查問卷,對數據整理結果反復討論,最終得到各衡量目標之間、標準之間的相對重要程度的一個具體分值,并求出各項因素在總體中的標準權重,以此利用權重值求出各影響因素重要程度的差別,有效地應用于難以用定量方法解決的問題中。

3 簽派員勝任力模型的構建

3.1 影響飛行簽派員情景意識的因素

隨著民航科技的快速發展和民航工作自動化水平的提高,飛行簽派員現階段工作以飛行監視、放行決策和運行控制為主,要想高效安全地完成工作,需要他們全面了解整個運行過程,能及時獲取與運行相關的完整信息,能對整個事態的發展準確預測。根據對飛行簽派員的工作職責及在工作中會遇到的一些情景分析,梳理得出影響簽派員情景意識的因素主要包括以下4個方面:一是,飛行簽派員在院校的理論培訓和在公司的初始地面理論培訓期間,對理論知識掌握不夠扎實,靈活應用能力較差,導致部分飛行簽派員如果在工作中遇上特殊情況發生,不能及時地對運行環境給予動態持續感知和準確評估,更不能對已經發生的情況有效掌控,他們在發現非預期的航班不正常運行情況后如何采取合理的措施、提供相應級別的應急啟動建議、分析對航班影響和解決航班生產中相關問題的能力不足。二是,飛行簽派員團隊交流方式欠妥,有效溝通能力不足。在運行控制和簽派放行工作中,飛行簽派員需要時刻與其他部門進行溝通交流,起運行保障的橋梁作用,整個工作過程,飛行簽派員不僅需要與簽派班組中其他成員協作,還需要與其他部門進行協作,協作是否高效對簽派員情景意識有著一定程度的影響。但在溝通中,通信設備性能不佳、工作環境受噪音干擾、工作任務繁忙、未采用標準通話以及信息溝通主體之間的個性特征、工作態度、精神狀態和身體健康狀況等,都可能產生信息溝通障礙,飛行簽派員的性格、態度、情緒、期望、興趣等差別以及疲勞程度,都可能成為引起溝通障礙的因素。三是,承受工作負荷及對信息的處理能力也時刻影響著飛行簽派員的情景意識。正常的工作負荷狀態下,飛行簽派員能時刻保持著思維清晰、反應敏捷,工作效率和準確性高,對運行環境的變化比較敏感,可以快速地對影響飛行運行的因素進行判斷,而工作負荷過高或過低時都可能導致飛行簽派員情景意識降低,會遺漏一些重要的信息,直接導致他們判斷和決策失誤。四是,健康的身體和心理素質也會影響飛行簽派員在面對事故時的判斷能力。飛行簽派員要具有認真的工作態度、滿腔的熱情和高尚的道德水準,這是他們具有良好情景意識的基礎,身體的疲勞和心理的焦躁可能導致他們情景意識的下降。

3.2 飛行簽派員情景意識評價模型構建

飛行簽派員情景意識是他們在動態環境下獲取、評估、整理信息并且預計飛行中可能發生的事故,在必要時采取相關措施的能力[10],飛行簽派員情景意識產生的流程圖如圖1所示。在《飛行運行人員/飛行簽派員基于能力的訓練與評估手冊》中明確把“基于能力的訓練方法”應用于飛行運行人員/飛行簽派員培訓課程[11]。影響飛行簽派員情景意識的指標如表1所示。為了能全面深入的探究飛行簽派員的情景意識具體行為特征,采用工作分析法和情景法得到影響簽派員情景意識的3個一級指標,14個二級指標。之后,將各項影響因素匯總,以1至10為評分重要程度等級制作問卷向樣本進行調查,將樣本的調查問卷整理后得到飛行簽派員能力影響因素重要程度評分匯總如表2所示,飛行簽派員自身狀態影響因素重要程度評分匯總如表3所示,周圍環境對飛行簽派員影響因素重要程度評分匯總如表4所示。這些基礎數據確保后續模型構建的廣泛性和科學性。

表1 影響飛行簽派員情景意識的指標

表2 飛行簽派員能力影響因素重要程度評分匯總

表3 飛行簽派員自身狀態影響因素重要程度評分匯總

表4 周圍環境對飛行簽派員影響因素重要程度評分匯總

圖1 飛行簽派員情景意識產生的流程圖

收集調查問卷后,將數據進行統計整理并利用德爾菲法完成數據分析,邀請多名資深簽派專家獨立主觀判斷,反饋相對客觀的信息和意見。通過匿名方式對各位專家進行多輪意見征詢,對每一輪的專家意見進行匯總整理,再將整理完成的材料反饋給專家,供專家分析判斷,專家在分析整理數據后再次提出新的意見,多輪重復后各專家的意見會逐步趨于一致,最終得到一個較一致的并且可靠性較高的結論或方案。本次調查結論以九標度的方式呈現,1表示同等重要,3表示稍微重要,5表示較重要,7表示很重要,9表示極端重要,2、4、6、8表示重要程度是兩相鄰判斷的中間值。

表5 自身能力、自身狀態及周圍環境的權重分布

表6 自身能力的各項因素權重分布

表7 自身狀態的各項因素權重分布

表8 周圍環境的各項因素權重分布

對表5求解出矩陣A的最大特征值λ為3.003 7,通過matlab軟件進行一致性檢驗,一致性比率為0.003 6,小于0.1,說明判斷矩陣的一致性是可接受的。

對表6求解出判斷矩陣A的最大特征值λ為7.047 5,通過一致性檢驗,一致性比率為0.005 8,小于0.1,說明判斷矩陣的一致性是可接受的。

對表7求解出判斷矩陣A的最大特征值λ為4.014 5,通過一致性檢驗,一致性比率為0.005 4,小于0.1,說明判斷矩陣的一致性是可接受的。

對表8求解出判斷矩陣A的最大特征值λ為3.003 7,通過一致性檢驗,一致性比率為0.003 6,小于0.1,說明判斷矩陣的一致性是可接受的。將一級指標與二級指標相結合,計算出各項指標的總權重值(表9)。

表9 影響簽派員情景意識因素的權重值

為了能夠數字化的評價飛行簽派員的情景意識水平高低,可以結合表9的評估模型,用訓練測試及評價等方式對每一項進行打分,然后計算出飛行簽派員情景意識的高低。例如,設定每一評估指標評分標準的滿分為4分,教員依照每個評估指標按照優、良、中、差分別對應4、3、2、1分進行打分,之后進行權重計算得到每一位受測試的飛行簽派員相對應的指標得分。為更準確的評價飛行簽派員的情景意識水平的高低,可以根據公司運控中心工作的實際要求設立一個優異程度的標準,對不同分段的人員進行下一步調整,例如低于某分將判定為不合格,需停止其部分崗位職責,并對其薄弱環節進行補充訓練和考核,對于綜合得分在劃定優秀分數線以上的飛行簽派員采取激勵機制,推薦優秀的飛行簽派員擔任部門崗位導師,承擔本部門訓練、培訓的授課任務,也可以通過他們組織交流活動,分享工作經驗,對其他飛行簽派員起到學習榜樣作用,還可以將該模型的測試結果作為管理人才提拔和業務序列晉升的參考,輔助完成人才選拔。

4 結論

本文完成對飛行簽派員的職責梳理后,結合實際工作中會遇到的各種情況對飛行簽派員情景意識評估原則進行全面分析,構建飛行簽派員情景意識評價所使用的指標體系,改善了原有指標不夠全面,覆蓋面不夠廣等情景意識評價的不足,完善了對飛行簽派員情景意識的評價體系。研究可知,團隊之間的協作交流在簽派工作情景意識中是最關鍵的一個因素,其次是工作時注意力的集中和對當時航班的了解程度,外界環境也對飛行簽派員情景意識有一定影響。在本文的研究基礎上,不同的航空公司可以根據自身航班的運行特點建立更多不同側重點的評價模型,確保飛行簽派員的情景意識和核心勝任力能滿足航空公司安全高效的運行要求,也可以以此為考核模板完成簽派員的情景意識和核心勝任力的評價,通過評價的結果,為其設計有針對性的、適合每個飛行簽派員的“定制”培訓計劃,不斷提升飛行簽派員整體素質與能力。