加快智能網聯汽車駕駛立法勢在必行

文 / 中國汽車工業協會副秘書長 魏文清

智能網聯汽車技術變革帶來法律法規標準的沖擊比歷史上任何一次變革都要重大和廣泛，行業需要解決其替代體系倫理、體系可靠性、體系主體責任和體系監督責任等問題。

2023年全國“兩會”期間，汽車界代表朱華榮、馮興亞和何小鵬呼吁加快立法以推動智能網聯汽車產業有力、有序、有質量發展，擁抱自動駕駛社會的到來。交通運輸界專家積極響應。今年上海車展時，關于自動駕駛法規的熱議升級。有人聲稱，由于法規限制，自動駕駛永遠只能L2.999……。智能網聯汽車駕駛立法成為社會關注熱點。

汽車自動駕駛研究和應用起始于上世紀80年代的美國和歐洲，我國在2000年左右也開始相關研究。到2010年左右，相關研發開始爆發，市場上猶如雨后春筍般地涌現出眾多涉足自動駕駛的汽車公司和互聯網公司。

自動駕駛實現路線從環境感知角度分成三條：車輛自主模式、網聯自主模式和智能網聯模式，其中智能網聯模式是主流模式。我國有著發達路網基礎設施和更加宏偉的規劃，自動駕駛更傾向于智能網聯模式。我國自動駕駛盡管起步晚于歐美約10年，但目前已處于齊頭并進狀態。由于有著新能源汽車和路網領先地位優勢，我國在智能網聯汽車發展具有領先全球的潛力。

智能網聯駕駛商業化應用是一個非常復雜的系統工程。它不僅涉及產品技術、環境硬件和用戶的接受度，還涉及眾多的標準和廣泛的配套法律體系建設。目前全球形成共識，智能網聯汽車駕駛立法，即建立智能網聯汽車駕駛法律法規標準體系是智能網聯汽車及其駕駛發展的最關鍵領域之一。

相對于傳統駕駛，智能網聯汽車駕駛最大區別在于駕駛員由智能網聯駕駛系統全部或部分替代。這次產品技術變革帶來法律法規標準的沖擊比歷史上任何一次變革都要重大和廣泛，需要解決替代體系倫理、體系可靠性、體系主體責任和體系監督責任問題。這個體系并非只是車輛智能封閉系統，還涉及到公共智能、網絡、數據和路網等外延開放系統。國際組織和中歐美日韓等汽車發達地區或國家都相繼從道路交通管理、產品管理和基礎支撐管理三個方面展開智能網聯汽車駕駛立法。根據初步掌握信息來看，相關立法進展呈現以下四個特點。

表1 美國智能網聯汽車及其駕駛頂層指導文件清單文件名稱頒布時間美國智能交通系統（ITS）戰略規劃（2015-2019）2015年聯邦自動駕駛汽車政策指南（AV1.0）2016年自動駕駛系統2.0：安全愿景（ADS2.0）2017年為交通運輸的未來做準備：自動駕駛車輛3.0（AV3.0）2018年確保美國自動駕駛領先地位：自動駕駛汽車4.0（AV4.0）2020年自動駕駛汽車總體規劃2021年

頂層設計迭代升級

第一大特點是，制定頂層產業戰略或政策，指導產業發展和立法。

德國2013年設立了“自動駕駛圓桌論壇”，2015年出臺了《自動化和互聯化駕駛戰略》。歐盟2018年發布了《歐盟智能網聯汽車戰略》。日本從2013年開始先后發布了《世界領先IT國家創造宣言》、《戰略創新創造項目計劃（SIP）》、《自動駕駛系統研究開發計劃（SIP）》和《2017官民ITS系統構思即路線圖》。美國不斷迭代升級頂層設計，比如其交通運輸部（DOT）從2015年開始陸續公布系列自動駕駛AV1.0-4.0和自動駕駛汽車總體規劃頂層設計文件（詳見表1），用以指導本國自動駕駛發展。其基本理念為安全優先、技術中立、支持創新。在文件不斷迭代升級過程中，美國對自動駕駛態度逐步由保守轉為開放，發揮市場力量推動其發展。

我國相關產業政策也在不斷更新完善。我國2015年將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重要領域，2016年發布專項《我國智能網聯汽車技術發展路線圖》，最新的指導文件《智能汽車創新發展戰略》由國家發改委、中央網信辦、科技部、工信部和公安部等11個部委于2020年2月聯合發布。《智能汽車創新發展戰略》明確提出，到2025年我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

各國對自動駕駛大規模商業化自由行使時間目標提法模糊或者謹慎。日本的目標是到2025年實現高速公路L4級別的自動駕駛，德國是2025年、2030年分別為實現高度自動化和自動駕駛汽車鋪平道路。根據各國和各汽車集團準備情況，2030年可能是L3及以上高級別商業化自由行使的一個拐點。

立法漸進式推進

第二大特點是，兼顧鼓勵創新和保障安全策略漸進式制定法律法規。

目前采用漸進式策略有三種：一是逐步展開和迭代；二是先局部試驗，然后全面推廣；三是采用豁免、原則性描述等靈活立法，然后深入細化。從法律法規體系完善程度，歐盟和德國組合走在全球的前列。

德國于2017年到2021年先后制定了《自動化和互聯化機動車交通倫理準則》、《道路交通法》修正案和《自動駕駛法》等三部法律文件，實現了對L3級及以上級別自動駕駛汽車的法律規制。其內容涵蓋自動駕駛系統軟件的編程倫理，自動駕駛汽車的法律界定，機動車保有人、人類駕駛員、技術監督員和汽車制造商的法律責任，自動駕駛汽車中人機交互的場景轉換，自動駕駛汽車的數據處理和安全保護以及自動駕駛立法后評估等事項。

表2 我國智能網聯汽車及其駕駛法規文件清單文件名稱發布部門發布時間智能網聯汽車道路測試和示范應用管理規范（試行）工信部、公安部和交通部2021年7月關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告市場監管總局等五部門2022年4月關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見工信部2021年7月《道路交通安全法》公安部2021年3月《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》交通運輸部2022年8月《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》工信部、公安部2022年11月

歐盟于2022年頒布世界首個自動駕駛技術汽車完全自動駕駛車輛的型式認證法規——《全自動車輛自動駕駛系統（ADS）型式認證的統一程序和技術規范Reg.(EU)2022/1426》，對象為L4級和L5級自動駕駛，規定完整詳盡，適用于乘用車與貨車。

我國相關立法處于征求意見和試點階段。目前生效的有以下3個國家部門法規。這3個文件已經完成一輪征求意見（詳見表2）。我國還進行區域全面立法試點。2022年8月1日全國首部智能網聯汽車法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行。該條例共九章六十四條，對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛、網絡安全和數據保護，以及最重要的事故權責認定等事項作出了明確的具體規定。

基礎性法規先行

第三大特點是，網絡、數據等基礎性支撐環境立法先行。

歐盟立法機構2016年正式通過首部網絡安全法《網絡與信息系統安全指令》（NIS指令）后不斷補充完善，2019年《歐洲網絡安全法》生效,今年初新增《關于在歐盟全境實現高度統一網絡安全措施的指令》（NIS2指令）。在數據安全方面，歐盟2022年頒布實施《數據治理法案》。美國于2022年6月在參眾兩院聯合發布《美國數據隱私和保護法案》（草案）。

我國基礎性支撐立法比較系統全面。目前已經生效的有三部國家級法律文件和九部國家部門級法規，對網絡安全、數據安全和地理信息安全做了詳細的規定（詳見表3）。中國汽車工業協會為數據安全立法提供了許多汽車領域的意見，法規生效后又給汽車廠家提供咨詢和指導。

人工智能方面的立法也有成果。2023年5月11日，歐盟內部市場委員會和公民自由委員會通過《人工智能法案》草案，目標是2年內正式生效。1月，美國國家標準和技術研究院發布了非強制文件《人工智能風險管理框架》。在人工智能方面，4月11日，我國網信辦原則性完成《生成式人工智能服務管理辦法》的征求意見。中國汽車工業協會參與了網絡和數據等法規執行辦法制定，并為指導廠家落實法規做了大量工作。

從跟隨到領先

第四大特點是，我國在國際標準協同中已從跟隨國進化到貢獻國。

表3 我國主要智能網聯汽車及其駕駛基礎支撐性法規文件清單文件名稱發布單位發布時間中華人民共和國網絡安全法全國人大2017年6月中華人民共和國數據安全法全國人大2021年9月中華人民共和國個人信息保護法全國人大2021年11月汽車數據安全管理若干規定（試行網信辦等五部委2021年12月數據出境評安全估方法網信辦2022年7月關于加強車聯網卡實名登記管理的通知工信部2021年9月關于加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知工信部2021年9月車聯網網絡安全和數據安全標準體系建設指南工信部辦公廳2022年2月測繪資質管理辦法自然資源部辦公廳2021年7月測繪資質分類分級標準自然資源部辦公廳2021年7月關于做好智能網聯汽車高精度地圖試點應用工作的通知自然資源部2022年7月關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知自然資源部2022年8月

我國在標準建設上在全球有一定領先地位。工信部、公安部和國家標準委員會于2018年聯合發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南》是全球最為全面的標準體系框架,充分發揮標準在車聯網產業生態環境構建中的頂層設計和基礎引領作用。該指南包括智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務、智能交通相關、車輛智能管理等五個標準體系，為打造自主可控、具有核心技術、開放協同的車聯網（智能網聯汽車）產業提供支撐。

根據該指南規劃，其第一階段到2020年已完成，初步建立起能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；在國際標準法規協調方面，為全球智能網聯汽車標準法規研制貢獻了我國方案和我國智慧。第二階段到2025年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。第三階段到2030年，全面形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體系。目標是形成“三橫兩縱”技術架構標準體系，包含信息感知、決策控制、資源管理與服務三個技術層級，以及預期功能安全、網絡安全和數據安全兩個提供保障規范類的縱向層級。中國汽車工業協會在信息安全基礎性共性底層軟件標準開展了許多工作，其中團標立項15個，發布5項。

目前還沒有國際組織對自動駕駛技術標準建立全面框架體系，國際組織的關注主要聚焦在安全標準方面。聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29）成立了智能網聯汽車法規工作組（GRVA），正在制定全球自動駕駛汽車的相關文件，主要基于指南和安全原則層面進行定義，以及定義自動駕駛汽車的功能。WP.29于2020年6月通過了信息安全、軟件升級以及自動車道保持系統3項智能網聯汽車領域的聯合國法規UN R155、UN R156、UN R157。ISO主要關注非預期/非故障性問題，TC22委員會(道路車輛技術委員會)和TC204委員會(智能運輸系統技術委員會)共同制定了兩份文件：ISO22736是關于道路機動車自動駕駛系統的分類和術語定義，ISO/PAS21448是預期功能文件，當前聚焦于L3級自動駕駛車輛在高速公路上如何行駛、自動駕駛汽車的評估辦法及高級輔助駕駛的管理方式，以及智能網聯汽車的駕駛安全。此外，ISO還會通過方法論來判斷已知駕駛情景和未知駕駛情景的安全性，以減少風險概率。

根據《智能網聯汽車藍皮書（2022）》統計，截至2022年10月，國際、國外標準組織在智能網聯汽車領域的174項標準進展，包括聯合國世界車輛法規協調論壇WP.29（發布9項）、國際標準化組織ISO（在研1項、修訂1項、起草11項、發布52項）、國際電信聯盟ITU（發布14項）、美國機動車工程師學會SAE（修訂16項、起草24項、發布31項）、第三代合作伙伴計劃3GPP（修訂15項）。

我國參與了所有標準制定，有的是牽頭單位。我國已從過去燃油車標準跟隨國，變成智能網聯汽車標準起草貢獻國。

行百里者半九十。智能網聯汽車產品是一個正在進化的高等物種，產品和技術將不斷進化，相關配套法律法規和標準也應不斷進化。我們未來的挑戰還很大，需要系統加強包括相關配套立法在內的所有工作，以促進智能網聯汽車社會早日到來。車企和行業需求就是我們中國汽車工業協會的努力方向。

中國汽車工業協會將重點在以下方面做好橋梁作用：

首先，促進存在差距的重要法律法規加快研究和推出。重點組織會員參與“智能網聯汽車準入產品型式認證法規”、“道路交通安全法”、“智能網聯保險法”和“人工智能”等四部法規的制定或者修訂，以形成全國層面的應用智能網聯汽車及其駕駛的法律環境。

其次，增強國際標準制定參與度和標準融合。積極與世界汽車組織和各國汽車協會加強技術標準交流，積極組織會員參與相關團標制定，加強智能網聯汽車及其駕駛團標、行標、國標和國際標準銜接和融合，爭取國內國際雙循環發展良好的標準環境。

最后，搭建協會智能網聯汽車及其駕駛政策法規共享信息平臺。組織協會會員建立專項跟蹤研究小組，收集研究解讀分享相關政策法規標準，幫助中國企業利用新賽道走向國際。