銷量占比急升，插混汽車迎來大行情

文 / 本刊記者 崔智明

今年以來，多家車企以“油電同價”為口號上市了多款插混新車型，并帶火了插混汽車市場。對于車企扎堆入局插混汽車市場，專家給出了2點原因。

近兩年以來，新能源汽車滲透率實現了大幅提升，其中純電動汽車（以下簡稱“電動車”）是新能源汽車銷售市場上的絕對主力，不過插電式混合動力汽車（以下簡稱“插混汽車”）在增長速度和市場占有率方面大有反攻之勢。

2021年，插混汽車在新能源汽車市場的銷量占比不足2成。今年，在“油電同價”的銷售趨勢引領之下，眾多傳統車企以插混汽車為突破口開始實質性地進入了新能源汽車賽道。交銀國際預測，今年插混汽車在新能源汽車市場的銷量占比將突破3成。

另外，有專家向《汽車縱橫》記者表示，“油電同價”之后，“電車比油車更便宜”將成為大勢所趨。

油電同價之下，插混汽車備受車企追捧

近兩年新能源汽車市場的增長趨勢顯示，插混汽車在新能源汽車市場的銷量占比正在逐年提高。中汽協數據顯示，2021年，新能源車整體銷量為350.7萬輛，其中插混汽車銷量為60.4萬輛、電動車銷量為280.1萬輛，插混汽車的銷量占比為17.22%；2022年新能源車整體銷量為688.7萬輛，其中插混汽車銷量為151.8萬輛、電動車銷量為536.5萬輛，插混汽車的銷量占比為22.04%；今年1-5月，新能源車整體銷量為294萬輛，其中插混汽車銷量為79.3萬輛、電動車銷量為214.6萬輛，插混汽車的銷量占比為26.97%。

交銀國際預測，2023年新能源汽車整體銷量為717.8萬輛，其中插混汽車的銷量為236.1萬輛、電動車的銷量為481.7萬輛，插混汽車的銷量占比將達到32.89%。

值得一提的是，在去年錄得新能源汽車銷量冠軍的比亞迪在2022年實現了91.1萬輛的電動車銷量和94.6萬輛的插混汽車銷量，在2023年1-5月實現了48.8萬輛的電動車銷量和50.7萬輛的插混汽車銷量，這表明插混汽車在比亞迪的總銷量占比中超過了50%。

2023年上半年部分新上市插混車型上市時間廠商品牌車型新車類型1月1日嵐圖嵐圖FREE四驅增程版中大型SUV 2月9日零跑零跑C11增程版中型SUV 2月24日長安長安UNI-V智電iDD緊湊型轎車2月27日哈弗哈弗二代大狗新能源中型SUV 3月16日比亞迪唐DM-i冠軍版中型SUV 3月17日奇瑞瑞虎7 PLUS新能源緊湊型SUV 3月22日奇瑞瑞虎8 PRO新能源中型SUV 3月30日藍電藍電E5中型SUV 4月13日魏牌藍山DHT-PHEV中大型SUV 4月18日奔馳S級新能源大型轎車4月28日比亞迪驅逐艦05冠軍版緊湊型轎車5月15日哈弗哈弗梟龍緊湊型SUV 5月15日哈弗哈弗梟龍MAX中型SUV 5月18日比亞迪漢DM-i冠軍版中型轎車5月19日JEEP大切諾基新能源中大型SUV 5月20日廣汽本田雅閣e:PHEV中型轎車5月21日傳祺傳祺E9中大型MPV 5月25日比亞迪宋Pro DM-i冠軍版緊湊型SUV 5月31日吉利銀河銀河L7緊湊型SUV 6月1日魏牌摩卡DHT-PHEV中型SUV統計截止至6月9日，《汽車縱橫》根據車企官宣內容整理

今年，多家車企在銷售端喊出了“油電同價”的口號。該口號下的“油電同價”是指同級別的插混汽車可做到和燃油車幾乎一致的售價，而同級別電動車的售價還是要高出插混汽車一截。

因此，今年多家車企選擇了插混車型作為重磅產品推出，如廣汽本田推出了插混旗艦車型雅閣e:PHEV，比亞迪推出了唐DM-i冠軍版、漢DM-i冠軍版、宋Pro DM-i冠軍版、驅逐艦05冠軍版，零跑汽車推出了零跑C11增程版，吉利推出了銀河L7，廣汽傳祺推出了傳祺E9，JEEP推出了大切諾基新能源版，長城推出了哈弗二代大狗新能源版、哈弗梟龍、哈弗梟龍、MAX藍山DHT-PHEV、摩卡DHTPHEV。

銷量表現方面，比亞迪驅逐艦05冠軍版在5月取得10,457輛的交付量；哈弗梟龍和哈弗梟龍MAX在5月中旬正式上市，當月錄得3,088輛的交付數據；長城汽車旗下另一款插混車型魏牌藍山DHT-PHEV在5月（該車型的首個完整銷售月）錄得5,136輛的交付數據。長城汽車相關負責人向媒體透露稱：“目前產能正在爬坡中，更多訂單將陸續交付。”

從銷量反饋來看，比亞迪、長城等自主品牌車企正在依靠10-30萬元的插混車型快速蠶食燃油車在相關細分市場的市場份額。

至于為何多家車企今年選擇在插混汽車賽道上發力，汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔向《汽車縱橫》記者分析了他的2個觀點。他表示：“相比插混汽車，電動車以前有補貼政策，但今年該補貼政策到期了，就相當于兩種車型重新回到了同一起跑線，這直接提升了車企們對插混汽車的生產意愿。另外，插混汽車既有燃油發動機，同時電池容量也比較小，傳統車企在動力電池方面的研發投入會低很多，因此生產插混汽車可以作為傳統車企進軍新能源汽車市場的一個重要跳板。”

中期看插混，長期看純電

“我已經一個多月沒加油了。”北京一位比亞迪唐DM-i車主桑海波近日向《汽車縱橫》記者表示。據了解，桑海波駕駛的唐DM-i有大約100公里的純電續航里程。目前，插混汽車普遍的純電續航里程在50-110公里之間，張翔向記者表示：“目前在北京、上海等大型城市，插混汽車50公里的純電續航里程基本可以滿足車主在城區內的日常通勤需求。”

一個有趣的現實是，桑海波目前有三處充電樁供自己的唐DM-i使用，工作所在的項目部和自己居住的小區有公用充電樁，居住在郊區的父母家有私人充電樁，他即使購買純電車型也不用擔心在北京的充電問題。不過，在電動車不受北京尾號限行約束、插混汽車仍需接受尾號限行的情況下，他仍然不會選擇純電車型。

對于為何要選購插混汽車，桑海波向記者表示，他的唐DM-i比唐EV便宜約10萬元。同時，他的唐DM-i在日常通勤中用電驅動就足夠了，他每月只需要支付幾十元的電費，這和純電車型的用車經濟性一樣。

今年春節期間，桑海波一家駕駛唐DM-i完成了一趟西安自駕游，往返總里程約2500公里，然而如果擇電動車走完這趟自駕游，桑海波直言他沒信心。對于這一路上的充電站是否充足夠用，他仍持懷疑態度，“遠途旅行中充電還不能像加油一樣便捷”是眾多新能源車主放棄純電車型的主要原因。

值得一提的是，中石化、中石油等能源巨頭早已對外宣布將對現有的加油站進行升級，增加這些站點的充電、加氫等功能，但從實際效果來看，這些能源巨頭們目前僅零星地布局了一些示范性的“油氣氫電”綜合加能站。事實上，對于大范圍升級加油站的充電功能需要幾年，目前汽車行業內還沒有統一的預期時間。

這其中的難度主要體現在三方面：一是油電共存會導致很多安全隱患，充電設備需要的高壓電容易引起火災；二手新能源車充電時間較長，長時間的占用充電站也容易造成的道路擁堵；三是電線鋪設、充電區域的劃分、安全防護等使得現有的大部分加油站無法進行充電加油一體化的升級。

當下，電動車仍存在里程焦慮。在充換電基礎設施搭建完善之前，集合了電動車經濟性和燃油車補能便捷性的插混汽車仍將在較長時間內作為油轉電的中間形態，在汽車行業內占有一席之地。交銀國際在其研報中也表示，推動插混汽車大行其道的是其長續航里程和成本效益，而不是政策，這使得插混汽車的銷量增長更具有可持續性。

最后，關于新能源汽車市場的長期發展趨勢，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《汽車縱橫》記者采訪時發表了自己觀點。他認為：“遠期來看，電動車比燃油車便宜是汽車行業發展的大趨勢。從生產成本和技術研發的角度來，電車的結構系統要比油車簡單得多，并且電車生產工藝的提升潛力比油車大、技術進步速度也比油車快，因此油電同價之后的必然趨勢是電車售價逐步低于油車、最終替代掉油車。”