新能源乘用車市場“BAT”格局初現

文 / 本刊記者 馬琨

不知從何時起，新能源乘用車市場的版圖發生了變化。車圈人士議論最多的不再是“蔚小理”，而是比亞迪、廣汽埃安以及特斯拉。如今，全新的“BAT”格局已在悄然間形成。

“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年（二戰的最后三年）。2025年12月新能源銷量中NEV的占比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌（將在這個時期）誕生。”

今年4月，理想汽車CEO李想的一番話將寒氣傳遞到了每一家新勢力公司。他將如今的新能源乘用車市場比喻成二戰末期，并大膽預言三年后的市場將誕生如同聯合國五大常任理事國一般的“五大常任理事品牌”。

在李想發表上述觀點之前，長安汽車董事長朱華榮也曾在第8屆全球汽車論壇上提出：“未來競爭會比今天更加激烈，未來5年時間內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤。”

之后的2023長安汽車全球伙伴大會上，朱華榮再次提到上述觀點并表示，2022年中國市場現存147個汽車品牌，新推出車型197款，其中新能源116款，占比58.9%；在售新能源372款，平均月銷1163輛。“這顯然是不符合產業規律的，如果按當前市場容量、單車型月銷過萬進行測算，100款車型就將飽和。”

全新的“BAT”格局誕生，正在印證上述觀點。

BAT格局初現，比亞迪強勢領跑

根據中國汽車工業協會最新數據顯示，5月，我國汽車產銷分別完成233.3萬輛和238.2萬輛，同比分別增長21.1%和27.9%。其中，新能源汽車產銷分別完成71.3萬輛和71.7萬輛，同比分別增長53%和60.2%；新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的30.1%，可見全面新能源化已是大勢所趨。

6月12日，全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，今年5月，新能源汽車廠商零售銷量排名第一的依舊是比亞迪。廣汽埃安第二，特斯拉第三，再往后則是上汽通用五菱和理想汽車。剩下的車企雖然上榜，但它們與比亞迪等頭部企業的差距已然形成，第五名到第十名的銷量之和，甚至還不及比亞迪總銷量的一半。

2023年5月新能源廠商零售銷量排行（單位：輛）排名廠商5月銷量1-5月銷量市場份額（1-5月）1比亞迪220735 923343 38.1%2廣汽埃安45003 166323 6.9%3特斯拉中國42508 219893 9.1%4上汽通用五菱36253 147857 6.1%5理想汽車28277 106542 4.4%6吉利汽車25795 113762 4.7%7長安汽車24346 103514 4.3%8長城汽車20847 55512 2.3%9零跑汽車12058 31293（含廠商交付數據）1.3%（預估）10哪吒汽車10987 44516 1.8%...小鵬汽車7506 32815（含廠商交付數據）1.3%（預估）...蔚來汽車6155 43854（含廠商交付數據）1.7%（預估）《汽車縱橫》根據公開資料整理，數據來源：全國乘用車市場信息聯席會。

新能源乘用車市場的“BAT”格局，正是以比亞迪、廣汽埃安、特斯拉為首的“三足鼎立”格局。其中“B”對應比亞迪，“A”對應廣汽埃安（AION），“T”則對應特斯拉。自今年年初起，“BAT”格局就已初現端倪，直至五月，今年上半年新能源銷量排行前三基本已提前鎖定。

銷量上來看，比亞迪無可爭議的占據了第一位置，近40%的市場份額意味著今年上半年每賣出5輛新能源車型就有2款是比亞迪。值得注意的是，比亞迪的強勢還延續到了海外市場。公開資料顯示，今年1-5月，比亞迪出口車型總量達6.38萬輛，同比增長率達14.1%。

廣汽埃安自四月起單月銷量實現了對特斯拉的反超，不過由于起勢較晚，在總銷量上和特斯拉還有不小的差距。而特斯拉則是憑借著年初的降價穩住了前三名的位置，彼時，幾乎所有的新勢力車企都被迫對旗下車型價格進行了調整，以此來應對來自特斯拉帶來的壓力。

“目前的‘BAT’正好代表了汽車產業中的民企、國企和外企。”一位資深的業內人士表示，這說明了在中國新能源汽車產業革命過程中，不管是哪類車企，只要在技術路線、產品規劃、市場定位、產業鏈布局、核心技術上運營得好，都能取得較好的成績。

新勢力此消彼長，小鵬毛利轉負

以“蔚小理”為代表的新造車勢力，自成立之初就目標一致—對標特斯拉。他們以黑馬的姿態而來，但直至今日，除理想汽車表現較穩定外，蔚來、小鵬等新造車企業表現均不容樂觀。

今年5月，蔚來、小鵬、理想相繼公布2023年一季度財報。從數據來看，一季度，理想汽車收入同比增長96.5%至187.9億元，車輛毛利率達19.8%，當期實現凈利潤9.34億元，成為三者當中當之無愧的領跑者。

作為對比，其中，蔚來一季度總收入為106.77億元，同比增長7.7%，車輛毛利率為5.1%，當期凈虧損48.04億元，較同期虧損的18.25億元擴大163%。或許是為了緩解經營壓力，6月12日，蔚來汽車官方宣布，全系車型起售價降低3萬元。

小鵬汽車則更加慘淡，報告期內總營業40.3億元，同比下滑45.9%，凈虧損達23.4億元，相較于同期凈虧損17.0億元擴大37.4%；值得注意的是，小鵬汽車當季汽車毛利率更是跌至-2.5%，這是小鵬近三年以來首次出現負數汽車毛利率。種種跡象說明，小鵬在盈利能力方面已面臨著很大的壓力。

實際上，小鵬的頹勢自2022年起就已顯露端倪，盡管小鵬汽車在2022年累計交付了12萬輛汽車，但這與公司此前制定的25萬輛銷量目標相比仍有不小的差距。此外，小鵬持續的營收下降和虧損加劇對資本市場產生了影響。截至發稿前，小鵬汽車港股股價（6月14日當日股價為40.1元/股）相較2022年同期（2022年6月20日當日股價為121.7元/股）已累計下挫近60%。

對此有機構指出，目前國內新能源汽車市場，只有少數車企（如特斯拉和比亞迪）能夠盈利。在特斯拉降價的“鯰魚效應”下，市場平衡被打破。若新能源汽車企業不及時提出應對策略，市場份額將不可避免有所下滑。

新能源馬拉松，傳統車企后勁十足

新能源汽車崛起，國汽車市場正在面臨一場巨大變革。這一方面催生了造車新勢力，另一方面也促使傳統車企爭先布局。盡管今年5月新能源汽車的滲透率已經超過30%，但新能源市場仍然暗流洶涌。

“行業現在是喜憂參半，喜的是我國汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈，這個時候行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚，在大變革期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活決策，三者缺一不可，只有這樣才有可能生存下去。”今年4月，王傳福的一番“快魚吃慢魚”的言論引起行業熱議，不少業內人士表示，想要在新能源賽道這場馬拉松中取勝，車企必須明確自身定位，并做好規劃、技術儲備等多手準備。

而這恰巧是傳統車企最大的優勢。在新能源市場競爭之初，造車新勢力“蔚小理”異軍崛起，以互聯網思維和出色的營銷與服務率先領跑，經常排在新能源汽車銷量排行榜的前幾位。然而，步入2023年，隨著傳統車企逐漸發力，我們能夠明顯感覺到，新勢力品牌的光彩似乎正在被傳統車企奪去。

對于諸如這樣的“資深玩家”來說，它們深知“快魚吃慢魚”的道理，之所以新能源市場出現了此消彼長現象，很大程度上與傳統車企的追趕有關。在今年上半年，上汽通用五菱、吉利、長安的累計銷量紛紛突破 10 萬輛，比亞迪和廣汽埃安更是已經來到了領跑地位，一時間，新能源市場風云突變，行業大洗牌已提前來臨。

“想要跑到最后，要做好充分準備。而長城汽車當下要做的，就是趕在更難的前期完成起跳。”長城汽車首席增長官（CGO）李瑞峰曾在公開平臺表示，長城向新能源轉型的速度并不慢，只是之前一直在進行技術儲備。面對下半場的競爭，傳統車企們依舊“彈藥充足”。

目前業內公認的一點是，新能源汽車市場正在進入淘汰賽階段。如今，諸如比亞迪、廣汽埃安、特斯拉之輩正在努力擴大優勢，而已經失去先發優勢的造車新勢力也正在奮起直追。排名靠后的傳統車企雖未激起過多浪花，但也在暗中攢勁。因此，這場沒有硝煙的戰爭不會輕易結束，而當下的“BAT”格局，未來也未必一成不變。