中外車企電動化競逐走向國際

文 / 本刊記者 趙子垚

進入新能源技術發展的新時代，中國車企在電動智能汽車領域已取得規模經濟和技術進步，目前正致力于在全球范圍內積極開展市場擴張。然而，對跨國車企而言，應對挑戰的掣肘有些多。

汽車業新時代的競爭格局正在嬗變。“如果他們的（銷量）規模是你的五倍，你怎么在成本上打敗他們？”這是福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在摩根士丹利可持續金融峰會上對中國車企集體出海競爭發表的看法。他認為，中國車企及電動汽車產品已成為福特的未來主要競爭對象，而非“傳統對手”通用或豐田。

誠然，對福特這樣的跨國車企而言，能否迅速在電動汽車領域打開局面已成轉型關鍵。以至于在中國這一最大市場中，福特正在著手組織架構調整，并制定了縮減投資以提高盈利能力的新計劃，將福特中國新戰略重點放在電動汽車、商用車以及出口業務，盡可能適應該市場需求的日新月異。但隨著中國車企進軍多個市場區域，并依托相對成熟的電動汽車產品成功切入歐洲市場，福特等跨國車企面臨的競爭壓力正在驟增。英國《金融時報》甚至發表評論稱，原本外國制造商的困擾更多來自于向電動化轉型的“不順暢”，但“疊加”中國競爭對手的迅速崛起后，跨國公司在中國的損失只是開場。該評論同時認為，這些車企董事會不僅需要考慮在中國市場的營收狀況，還需要考慮他們即將在各自本土市場所面臨的生存之戰。

困擾來自何方

對于哪些中國車企可能對福特的“國際生意”造成影響，吉姆·法利認為，比亞迪、吉利、長安和上汽是中國車企中的“贏家”，“這些企業中的一部分擁有電池技術方面的優勢，另一些則在開發和銷售電動汽車方面存在值得參考的經驗?！蓖瑫r，他也對垂直整合電動汽車產業鏈的比亞迪印象深刻，表示福特方面需要更低的電池成本以應對中國車企的挑戰。

然而，在實施《通脹削減法案》后，美國政府采取了限制在本土外生產、組裝或使用中國產電池的電動汽車的補貼政策，以推行“電池國產化”降低電動汽車供應鏈對中國的依賴。這一政策使得像是福特這樣的美國傳統車企更難以獲取高性價比的電池，因此缺乏與競爭對手抗衡的能力，進一步加劇了這些企業的競爭困境。盡管福特在今年2月已與寧德時代達成協議，獲取技術幫助和專利許可支持，并投資高達35億美元在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，但在中短期內，由于電池成本等產業鏈“內憂”，福特仍然難以緩解電動汽車新競爭格局帶來的壓力。

在美國市場中傳統車企走向電動化的不適尚可歸結為“外部因素”，但歐洲市場則呈現出另一番景象，并逐步演變為跨國車企們新的競爭“前沿”。仍以福特為例，盡管福特此前已表態正在推動歐洲市場業務進一步轉型，通過推出新的標志性乘用車型來增加盈利，并鞏固“Ford Pro”業務單元在歐洲最暢銷商用車品牌的地位，以適應快速變化的市場環境和越來越多進入市場的電動汽車競爭對手。但其在彼時設想的競爭對象顯然只考慮了歐洲市場的老對手們，如大眾、雷諾、Stellantis等，未曾想到中國車企正“來勢洶洶”。

據畢馬威《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告：當前，中國新能源汽車對歐洲的出口量占全部新能源汽車出口量近半數。2021年，歐洲成為中國新能源汽車出口的第一大區域市場，2022年，中國對歐洲新能源汽車出口量持續領先其他市場。具體來看，2022年中國新能源汽車對歐洲出口前三的國家依次為比利時、英國和斯洛文尼亞，出口量分別為19.8萬輛、10.9萬輛和4.7萬輛。此外，中國出口新能源汽車單車均價也持續走高：2019年新能源汽車平均出口均價為5000美元，到2022年則增加到2.2萬美元。2022年中國新能源汽車對歐洲出口均價為3萬美元/輛，高于新能源汽車整體出口均價。

中國車企進軍歐洲市場似乎前景廣闊，但對這一區域市場的本土車企們來說，這帶來的更多是危機感。畢竟在過去十年間，歐洲一直是世界汽車行業的出口引擎，汽車貿易每年為歐洲經濟帶來700億到1100億歐元不等的貿易順差，但如今一切都在改變。安聯貿易（Allianz Trade）最近發布的《中國對歐洲汽車工業的挑戰》報告指出，中國制造電動汽車對歐洲車企構成了較大風險，預計到2030年，中國制造的電動汽車可能讓歐洲汽車制造商每年損失70億歐元的利潤。對此，該報告強調，為了應對這一挑戰，歐洲的政策制定者需要對從中國進口的汽車征收互惠關稅，并采取更多措施來開發電動汽車電池材料和技術，以及允許中國汽車制造商到歐洲建廠生產。

根據該報告，歐洲車企目前面臨著雙重威脅：一是在中國市場，中國本土車企的電動汽車市場份額不斷增長，歐洲車企相應產品在中國的銷量可能會下降。同時，盡管跨國車企們都承諾在中國大舉推出電動汽車以在中國市場站穩腳跟，但隨著中國部分細分市場價格競爭愈發激烈（例如純電動SUV市場），這些跨國車企不得不面臨更大的降價壓力；二是隨著中國生產的電動汽車在歐洲市場的銷量不斷上升，到2030年，從中國進口的電動汽車可能會導致歐盟經濟產出損失超過240億歐元，相當于歐盟內部生產總值的0.15%。報告還指出，“依賴汽車行業的德國、斯洛伐克和捷克可能面臨更大的沖擊”，造成的經濟產出損失可能占到這些國家國內生產總值的0.3%至0.4%。

“被顧忌”的競爭對手表現幾何

作為被“顧忌”的對象，中國車企們目前仍處于出海進程的早期階段，但近年來的較高增速正表明，中國汽車從出海走向全球化飛躍已為時不遠。

中國汽車工業協會統計數據顯示：2023年1-5月，整車出口前五位的中國車企依次是上汽、奇瑞、長安、長城、吉利。這五家車企1-5月總計出口105.8萬輛。另外從增速角度看，比亞迪出口6.9萬輛，同比增長14.2倍;奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍;長城出口9.9萬輛，同比增長1倍。從車企出口地域來看，2023年一季度，上汽集團在沙特阿拉伯、澳大利亞、英國、墨西哥、泰國等市場增長明顯；而奇瑞汽車在智利、俄羅斯和埃及市場，長城汽車在俄羅斯和南非市場的表現也相當不錯。

當然，在傳統燃油車出口市場獲得穩步提升的同時，中國車企出海的“第二增長曲線”——新能源汽車出口業務的發展勢頭要更為亮眼。另據中國海關出口數據， 近期中國車企在英國、法國、德國等主要市場表現出色，尤其在荷蘭市場上，上汽、吉利和比亞迪等車企表現相對突出。此外，中國新勢力車企在挪威市場也取得了相對良好的表現，幾家新勢力車企在挪威建立了一定規模的銷售網絡，展現出中國車企在海外市場獲得突破的能力。

為此，德勤在近期的一份報告中指出，最具先發優勢的電動汽車領域無疑是今后中國車企出海的重中之重。在各國新能源汽車補貼升級和碳排放法規收緊的推動下，中國車企已紛紛搶灘電動車新高地，并通過在續航能力、車聯網功能等方面的優勢，推出更具競爭力的智能電動產品，強勢進軍海外市場。同時，將電動汽車及相關配套作為未來3-5年的產品規劃重點，也成為德勤報告中多數調查車企的發展共識。

另一方面，中國車企在海外市場更注重靈活的銷售與服務模式組合，也與歐美本土廠商有所不同。德勤報告顯示，在銷售的基礎上，中國車企更加重視提供屬地化的全生命周期優質用戶服務，通過服務創新提升品牌體驗，形成對歐美本土廠商的超越。超過半數的調查車企將訂閱制租車、融資租賃等銷售服務創新作為進入歐洲市場的重要策略，以降低客戶體驗門檻，迅速開拓市場。與此同時，部分中國車企還注重充電服務和售后服務，以提高客戶滿意度，挖掘產品增值的多元化。

此外，無論是銷售端還是服務端，與海外行業生態的緊密合作對于中國車企在本地市場的能力構建至關重要。調研顯示，大多數調查車企在銷售和售后環節均引入了合作程度不同的本地伙伴，包括經銷商、代理商和服務提供商等，以便借助其市場洞察、資源積累和區域影響力，快速部署相關業務。

當前，奇瑞、比亞迪等中國車企正在謀求在歐洲設立工廠。英國《每日電訊報》報道稱，預計未來18個月將有大量中國品牌進入英國汽車市場，包括奇瑞在內的中國車企已與英國官員就在英國進行本土化生產舉行會談。但汽車工廠的選址將取決于歐洲國家提供什么樣的交易、補貼和其他激勵措施。另一邊，比亞迪正在就在法國建廠的可能性進行談判。此前法媒消息稱，福特汽車正在與比亞迪談判，討論出售德國工廠事宜，但比亞迪方面表示，公司正探索在歐洲建立自己的工廠，而并非專注于其他公司的設施。

跨國車企尋求短期均衡

今年以來，多位跨國車企高管來訪中國，均表露了企業轉型的決心以及對融入中國市場的重視。這些車企將中國視為實現電動化、智能化和網聯化目標的“驗證中心”，紛紛調整競爭節奏，密切關注中國市場中產品和技術的最新進展，提出針對性的產品升級策略，并推動本土化發展并賦予中國團隊更大的決策自主權。通過上述改變，這些跨國車企期望在中國進行的開發、設計和創新，最終可以實現對全球市場的“反哺”。

當然，這些舉措尚不足以完全改變現狀，因此跨國車企們也在尋找中短期內的應對思路。近期的一則典型案例便是日本出版機構日經BP社對比亞迪海豹車型進行的“拆車出書”行動。據稱，這是繼拆解特斯拉、大眾、日產等品牌電動車型之后，日經BP社首次對中國品牌電動汽車產品進行拆解，這在一定程度上表明，日本相關行業開始切實研究中國品牌相應產品的“技術實力”和“發展方向”。日經BP社表示，這本售價高昂的“說明書”詳細解析了比亞迪海豹的車身結構、電池、驅動電機總成、控制電子器件等相關技術內容，主要面向汽車工程師群體。然而，相較于對日本汽車產業新一代工程技術人才的影響，該書目前更重要的作用是能否給猶豫不決的日本車企以觸動，加速思維上的轉變，堅定轉型中的信心，并加速實現電動化產業鏈的配套發展。

更多跨國車企則敦促政府采用保護行動。在法國，本土電動汽車激勵政策正在醞釀當中。據悉，法國政府計劃只為歐洲生產的純電動汽車提供激勵措施，以作為旨在提高法國汽車產業競爭力的一系列環保商業激勵措施之一。在此之前，只要電動汽車在法售價低于4.7萬歐元，重量低于2.4噸，就有資格獲得5000歐元的法國財政補貼。然而，隨著特斯拉為使其符合補貼資格而在法國降價，正引發法國納稅人對政府向外國品牌提供補貼的批評。盡管法國政府強調，該國調整后的電動汽車補貼政策并非保護主義，而是為了推廣更環保的歐洲生產電動汽車和電池。但這一規定的實施，可能對中國產電動汽車的影響更為顯著。據報道，隨著中國車企正憑借高性價比電動汽車產品迅速占據歐洲市場份額，今年第一季度，法國支付的激勵補貼中約有40%用于中國制造的電動汽車，其中包括銷量排名第一的特斯拉Model Y、排名第二的法國/羅馬尼亞品牌Dacia的Spring、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等車型。

這些舉措或許能為將歐洲視為本土市場的跨國車企爭取到一些時間。在企業側，Stellantis計劃投資1.6億歐元，并在2025年于其法國雷恩工廠開始生產一款純電動緊湊型SUV。新車型將基于STLA Medium平臺，內部代號為CR3，預計將取代目前銷售的雪鐵龍C5 Aircross。此外，Stellantis方面也著手加快推進標致5008的替代車型項目。福特則在德國設立了科隆電動汽車中心，推出福特的第四款電動汽車Explorer，并對其德國工廠進行改造。據悉，福特在德國科隆的尼爾工廠將配備全新生產線、電池組裝設施以及自動化設備，為年產25萬輛電動汽車做好準備。

言歸正傳，盡管中國品牌、中國生產電動汽車在國際市場憑實力被跨國車企“平視”，但在海外市場擴張過程中，中國品牌仍面臨許多待解決的門檻與挑戰。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，中國汽車出口大幅增長可喜，不過“增收又增利”的企業并不多。因此對于出海，自主品牌車企要做好長期準備。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示：我國自主品牌出口進入了新的階段，以新能源為主的自主品牌出口與燃油車出口發生了巨大的變化，“新能源技術我們明顯處于相對先進的狀態，因此中國新能源汽車出口有較大的空間，同時由于歐洲目前處于資源相對緊張的狀態，對車的需求相對比較大，考慮到還有一些政策的支持，這些都將對中國新能源車出口帶來巨大的良好機會。”

不過，仍值得注意的是，現階段對于中國新能源車出口更重要的是市場口碑和信譽建設，減少內部紛爭。汽車市場從來都不是“一錘子買賣”，重視品牌口碑，夯實售后服務，方可久久為功。同時，始終要加強技術研發保持技術優勢，用質量打動消費者，用服務贏得消費者，才是占領市場的根本。

愿國產新能源汽車在越洋出海的道路上行穩致遠。