暴雨災(zāi)害下城市軌道交通車(chē)站韌性關(guān)鍵影響因素研究

焦柳丹,李東榮,張 羽,霍小森

(重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,重慶 400074)

0 引 言

近年來(lái),隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn),交通需求量提高,城市軌道交通因其運(yùn)量大、快捷舒適、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)[1],逐漸成為我國(guó)重要的公共交通工具之一。

隨著全球極端天氣的增加,暴雨災(zāi)害給交通帶來(lái)的安全隱患也在加劇。如在2021年7月20日,鄭州遭遇罕見(jiàn)特大暴雨,大量積水倒灌,導(dǎo)致列車(chē)被困,造成部分人員傷亡。這表明,在遭受暴雨災(zāi)害侵襲時(shí),如何確保城市軌道正常運(yùn)營(yíng)成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。

目前,關(guān)于城市軌道交通應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害影響的研究受到很多學(xué)者關(guān)注。權(quán)瑞松等[2]從承載體敏感性以及區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力2個(gè)方面構(gòu)建內(nèi)澇脆弱性評(píng)價(jià)體系,并對(duì)上海各車(chē)站出入口進(jìn)行了脆弱性分析;朱海燕等[3]基于敏感性、區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力構(gòu)建地鐵系統(tǒng)暴雨內(nèi)澇脆弱性評(píng)估體系;LYU Haimin等[4]從危害性、暴露性、脆弱性3個(gè)方面建立地鐵系統(tǒng)洪水風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。除了構(gòu)建多因素評(píng)價(jià)體系,還有學(xué)者以單個(gè)影響因素作為變量研究暴雨災(zāi)害對(duì)城市軌道交通的影響。江輝等[5]根據(jù)不同的降雨強(qiáng)度下北京市地鐵車(chē)站出入口的排水情況,確定了地鐵安全運(yùn)營(yíng)3種警戒級(jí)別的降水量閾值標(biāo)準(zhǔn);WANG Yuning等[6]針對(duì)城市軌道交通在不同降雨量的情景,建立基于后悔理論的城市軌道交通暴雨災(zāi)害應(yīng)急決策模型。

以上研究大多集中在暴雨災(zāi)害城對(duì)市軌道交通系統(tǒng)的不利影響,關(guān)于其系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的韌性能力方向研究還相對(duì)較少,但也有不少學(xué)者引入了韌性理論。提升車(chē)站的韌性水平,可以提升城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的承災(zāi)能力和自我恢復(fù)能力,從而提升城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害下運(yùn)營(yíng)的可靠性和安全性。因此,筆者擬從韌性的角度,以影響因素間的鄰接關(guān)系為研究數(shù)據(jù),運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法的凝聚子群來(lái)分析網(wǎng)絡(luò)中次級(jí)團(tuán)體結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系,再應(yīng)用中心度指標(biāo)篩選出車(chē)站韌性的關(guān)鍵影響因素,為提升車(chē)站應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的能力提供參考。

1 韌性影響因素識(shí)別

1973年,韌性思想首次在系統(tǒng)生態(tài)學(xué)領(lǐng)域應(yīng)用[7],以描述生態(tài)系統(tǒng)在遭受外界干擾后能夠正常運(yùn)行或恢復(fù)平衡狀態(tài)的能力。此后,韌性思想從生態(tài)領(lǐng)域逐漸延展到工程、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等領(lǐng)域,各位學(xué)者也都給出了基于自身理解的韌性定義,韌性概念得到了進(jìn)一步豐富和完善。目前,一些學(xué)者認(rèn)為城市基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中的韌性具有3個(gè)基本屬性[8]:抵抗力、恢復(fù)力和適應(yīng)力。

基于韌性3屬性,筆者將暴雨災(zāi)害下車(chē)站的韌性理解為:在遭受不可預(yù)期的、突發(fā)的災(zāi)害沖擊時(shí),車(chē)站能夠抵抗、吸收災(zāi)害所帶來(lái)的不利影響,以最大程度維持車(chē)站的基本運(yùn)行,通過(guò)車(chē)站的自我修復(fù)、學(xué)習(xí)和組織使車(chē)站迅速恢復(fù)到正常狀態(tài)的能力。因此,筆者首先通過(guò)相關(guān)文獻(xiàn)梳理,從抵抗力、恢復(fù)力和適應(yīng)力3個(gè)屬性對(duì)暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性影響因素進(jìn)行總結(jié)歸納。

1.1 暴雨災(zāi)害下車(chē)站抵抗力

車(chē)站的抵抗力是指車(chē)站可以承受和吸收暴雨災(zāi)害所帶來(lái)的不利影響的能力,以最大程度保證車(chē)站的基本功能不被破壞。由于出入口是地下車(chē)站連接地面的通道,大多數(shù)情況下,洪澇積水是從車(chē)站出入口侵入車(chē)站內(nèi)部,因此不同類(lèi)型的出入口以及臺(tái)階高度抵御積水侵襲的表現(xiàn)也不同[5];而車(chē)站周邊綠化覆蓋率越高,車(chē)站周邊土壤的儲(chǔ)水能力就越強(qiáng),降低雨水匯集速度的效果就越強(qiáng)[9];增強(qiáng)市政管網(wǎng)排水能力,使得車(chē)站周邊積水能夠快速排走,降低了出入口周?chē)l(fā)生洪澇災(zāi)害的概率[2],從而減輕了車(chē)站的防汛壓力;良好的防汛監(jiān)控能力能夠有效監(jiān)測(cè)車(chē)站出入口的內(nèi)澇情況[5]:一旦監(jiān)測(cè)到洪澇險(xiǎn)情,防汛工作人員就可以將擋水板、沙袋等防汛物質(zhì)設(shè)置在出入口以開(kāi)展擋水工作,提升車(chē)站的防擋水能力,保證車(chē)站內(nèi)部的干燥和清潔;當(dāng)洪澇險(xiǎn)情變得嚴(yán)重時(shí),人員疏散工作的有效開(kāi)展能夠減少不必要的人員傷亡[9]。

1.2 暴雨災(zāi)害下車(chē)站恢復(fù)力

車(chē)站恢復(fù)力是指車(chē)站受到破壞時(shí)的不平衡狀態(tài)迅速恢復(fù)至所期望的穩(wěn)定狀態(tài)的能力,強(qiáng)調(diào)車(chē)站在恢復(fù)后能夠平穩(wěn)、正常運(yùn)行的一種狀態(tài)。當(dāng)遭遇積水倒灌后,車(chē)站就進(jìn)入了恢復(fù)的狀態(tài),此時(shí)車(chē)站自身的排水設(shè)備就發(fā)揮了重要的作用,排水能力越強(qiáng),清理積水的速度就越快,而工作人員的數(shù)量、工作人員熟練水平以及協(xié)調(diào)配合能力也都加快車(chē)站的恢復(fù)速度[9];供電系統(tǒng)保障能力和通信系統(tǒng)保障能力能輔助工作人員的防汛工作,保障車(chē)站在恢復(fù)期間維護(hù)工作的開(kāi)展[5];防汛資金的投入能使車(chē)站損壞掉的設(shè)備能夠得到及時(shí)的更換[2],也能給工作人員發(fā)放防汛補(bǔ)助和獎(jiǎng)勵(lì),促使車(chē)站的恢復(fù)工作快速執(zhí)行。

1.3 暴雨災(zāi)害下車(chē)站適應(yīng)力

車(chē)站適應(yīng)力是指車(chē)站在抵抗和吸收暴雨災(zāi)害沖擊時(shí),通過(guò)自我修復(fù)、學(xué)習(xí)和組織來(lái)調(diào)整自身結(jié)構(gòu),更好應(yīng)對(duì)未來(lái)不同等級(jí)的暴雨災(zāi)害的能力。建立一套良好的防汛應(yīng)急預(yù)案制度,能夠讓車(chē)站在面臨不同的洪澇災(zāi)害時(shí),根據(jù)已有的規(guī)定和條例來(lái)快速做出防汛安排,也可以根據(jù)相近或相似預(yù)案中做出調(diào)整[10],提高車(chē)站應(yīng)對(duì)暴雨侵襲的適應(yīng)能力;通過(guò)防汛培訓(xùn)演練,工作人員可以發(fā)現(xiàn)防汛工作中的漏洞,并進(jìn)行及時(shí)修正和調(diào)整[11];經(jīng)過(guò)防汛知識(shí)宣傳與教育,防汛工作人員可以端正防汛的態(tài)度,分清防汛事項(xiàng)的輕重緩急,乘客則可以積極地配合防汛工作[11];防汛設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)使得車(chē)站在遭遇洪澇險(xiǎn)情時(shí),能夠保持防汛設(shè)備穩(wěn)定狀態(tài)[11];區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展給城市基礎(chǔ)設(shè)施提供財(cái)力支持,不僅改善城市系統(tǒng)的防汛設(shè)施,增強(qiáng)車(chē)站周邊區(qū)域的防汛減災(zāi)能力,也加強(qiáng)了車(chē)站防汛措施的執(zhí)行力度[3]。這些因素不只是在車(chē)站首次應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的過(guò)程中發(fā)揮作用,在以后的防汛工作中仍起著重要的作用。因而在這些因素的影響下,車(chē)站面對(duì)同類(lèi)暴雨災(zāi)害時(shí)具有更豐富的防汛經(jīng)驗(yàn),反應(yīng)更為迅速,使得車(chē)站具有更強(qiáng)的適應(yīng)力。

基于上述理解,筆者最終識(shí)別出20個(gè)暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性影響因素,編號(hào)序號(hào)為F1～F20,具體如圖1。

圖1 車(chē)站韌性影響因素Fig. 1 Influencing factors of station resilience

2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

根據(jù)車(chē)站韌性,暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性因素間存在著較為復(fù)雜的相互關(guān)聯(lián)關(guān)系,各交互作用的因素相當(dāng)于構(gòu)成了一個(gè)因素網(wǎng)絡(luò)[12]。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法(SNA),是社會(huì)學(xué)、管理學(xué)等領(lǐng)域常用的一種應(yīng)用圖論和矩陣研究網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)之間復(fù)雜關(guān)系及結(jié)構(gòu)的定量分析方法[13]。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法以結(jié)點(diǎn)關(guān)系數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)量化指標(biāo)和關(guān)系網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D,研究網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特性以及結(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位。運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法將各韌性影響因素視為社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn),將各韌性影響因素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系視為結(jié)點(diǎn)之間相互作用的連線,組成一個(gè)影響因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),以識(shí)別暴雨災(zāi)害下車(chē)站的關(guān)鍵影響因素。

2.1 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的網(wǎng)絡(luò)特征分析

2.1.1 凝聚子群分析

車(chē)站韌性影響因素間存在具有相對(duì)較強(qiáng)、直接且緊密聯(lián)系的次級(jí)團(tuán)體,對(duì)這些次級(jí)團(tuán)體的研究也是網(wǎng)絡(luò)研究的重要內(nèi)容。而凝聚子群分析能夠發(fā)現(xiàn)因素網(wǎng)絡(luò)中真實(shí)存在或潛在存在的次級(jí)團(tuán)體結(jié)構(gòu),即因素網(wǎng)絡(luò)中存在的“子群”。“子群”的形式化概念是通過(guò)子群體中成員的總體凝聚性給出,是建立在結(jié)點(diǎn)間某些特定關(guān)系屬性的基礎(chǔ)上。凝聚子群分析是一種用來(lái)揭示因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的方法,可更加全面分析因素網(wǎng)絡(luò)中次級(jí)團(tuán)體結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系。

2.1.2 中心度分析

在一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中,為研究哪些結(jié)點(diǎn)是關(guān)鍵的結(jié)點(diǎn),可通過(guò)結(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的位置來(lái)分析其在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的重要程度[14],即某一結(jié)點(diǎn)越處于網(wǎng)絡(luò)的中心位置,該結(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中就越重要。在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中,有3類(lèi)中心度可以衡量一個(gè)結(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的位置:點(diǎn)度中心度(degree centrality)、接近中心度(closeness centrality)和中間中心度(betweenness centrality)。

1)點(diǎn)度中心度

點(diǎn)度中心度表示為一個(gè)結(jié)點(diǎn)與其它結(jié)點(diǎn)聯(lián)系的數(shù)量,表示某一結(jié)點(diǎn)的局部中心指數(shù)[14],點(diǎn)度中心度的值越大,則與該結(jié)點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的結(jié)點(diǎn)就越多,該結(jié)點(diǎn)越處于網(wǎng)絡(luò)的核心位置。采用標(biāo)準(zhǔn)化形式的相對(duì)點(diǎn)度中心度進(jìn)行計(jì)算,如式(1):

(1)

式中:CD(Hi)為結(jié)點(diǎn)Hi的相對(duì)點(diǎn)度中心度,其值越大,結(jié)點(diǎn)i越處于網(wǎng)絡(luò)的核心位置;e(Hi,Hj)為結(jié)點(diǎn)Hi與結(jié)點(diǎn)Hj的連接關(guān)系數(shù);n為網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù),n-1為網(wǎng)絡(luò)中任一結(jié)點(diǎn)的最大連接數(shù)。

在有向圖中,需要分別計(jì)算結(jié)點(diǎn)的出度與入度,計(jì)算公式分別為式(2)、式(3):

(2)

(3)

式中:CDO(Hi)、CDI(Hi)分別為結(jié)點(diǎn)Hi的相對(duì)點(diǎn)出度、相對(duì)點(diǎn)入度,當(dāng)存在Hi指向Hj的關(guān)系時(shí),eO(Hi,Hj)=1, 當(dāng)存在Hj指向Hi的關(guān)系時(shí),eI(Hj,Hi)=1。

2)接近中心度

接近中心度是針對(duì)某一結(jié)點(diǎn)不受其它結(jié)點(diǎn)控制的測(cè)度,依據(jù)各結(jié)點(diǎn)間距離測(cè)得的中心度,表示為一個(gè)結(jié)點(diǎn)與其它各結(jié)點(diǎn)的短程線的距離和。距離和越小,該結(jié)點(diǎn)與其它結(jié)點(diǎn)聯(lián)系越緊密,用于衡量該結(jié)點(diǎn)的通達(dá)性與便捷度[15]。采用標(biāo)準(zhǔn)化形式的相對(duì)接近中心度進(jìn)行計(jì)算,如式(4):

(4)

式中:CC(Hi)為結(jié)點(diǎn)i的相對(duì)接近中心度的倒數(shù),其值越大,結(jié)點(diǎn)i的相對(duì)接近中心度越小;d(Hi,Hj)為結(jié)點(diǎn)i、j間的短程線距離。

在有向圖中,接近中心度分為外向接近中心度與內(nèi)向中心度,采用標(biāo)準(zhǔn)化形式的相對(duì)接近中心度進(jìn)行計(jì)算,其相對(duì)外向度、內(nèi)向度的公式分別為式(5)、式(6):

(5)

(6)

式中:CCO(Hi)、CCI(Hi)分別為結(jié)點(diǎn)Hi的相對(duì)外向度、相對(duì)內(nèi)向度;dO(Hi,Hj)為Hi指向Hj的的短程線距離;dI(Hj,Hi)為Hj指向Hi的的短程線距離。

3)中間中心度

中間中心度指網(wǎng)絡(luò)中某一結(jié)點(diǎn)與其它結(jié)點(diǎn)的間隔程度,表示該結(jié)點(diǎn)在多大程度控制其它結(jié)點(diǎn)的能力。如一個(gè)結(jié)點(diǎn)的中間中心度為0,則該結(jié)點(diǎn)不能控制網(wǎng)絡(luò)中的任何結(jié)點(diǎn),處于網(wǎng)絡(luò)邊緣;如一個(gè)結(jié)點(diǎn)的中間中心度為1,則該結(jié)點(diǎn)可以控制網(wǎng)絡(luò)中的所有結(jié)點(diǎn),處于網(wǎng)絡(luò)的核心。采用標(biāo)準(zhǔn)化形式的相對(duì)中間中心度進(jìn)行計(jì)算如式(7):

(7)

式中:CB(Hi)為結(jié)點(diǎn)i的相對(duì)中間中心度,其值越大,該點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中控制其它結(jié)點(diǎn)對(duì)的能力越強(qiáng);Gjk為結(jié)點(diǎn)j與節(jié)點(diǎn)k間短程線的數(shù)目;Gjk(Hi)為結(jié)點(diǎn)j與節(jié)點(diǎn)k間經(jīng)過(guò)結(jié)點(diǎn)i的短程線數(shù)目。

3 車(chē)站韌性關(guān)鍵影響因素分析

邀請(qǐng)5位城市軌道交通相關(guān)領(lǐng)域的專(zhuān)家,以普適性的城市軌道交通地下車(chē)站為研究對(duì)象進(jìn)行評(píng)判。5位專(zhuān)家分中,有2位城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域?qū)W者、2位重慶軌道交通有限公司管理者以及1位重慶應(yīng)急管理局官員。綜合5位專(zhuān)家意見(jiàn),得到車(chē)站韌性影響因素關(guān)系矩陣,如表1。

表1 車(chē)站韌性影響因素關(guān)系矩陣Table 1 Interrelationship matrix of influencing factors of station resilience

根據(jù)表1中的關(guān)系數(shù)據(jù),運(yùn)用Gephi軟件可繪制出車(chē)站韌性影響因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖,如圖2。圖2中白色結(jié)點(diǎn)代表屬于抵抗力的因素,灰色結(jié)點(diǎn)代表屬于恢復(fù)力的因素,黑色結(jié)點(diǎn)代表屬于適應(yīng)力的因素。

圖2 車(chē)站韌性影響因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig. 2 The network structure of station resilience influencing factors

3.1 凝聚子群分析

凝聚子群通過(guò)網(wǎng)絡(luò)中結(jié)點(diǎn)子集的一些特征來(lái)研究網(wǎng)絡(luò)中的子群結(jié)構(gòu)。凝聚子群分析并沒(méi)有從真實(shí)意義上劃分網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部派系或團(tuán)體,而是分析子群內(nèi)部的哪些結(jié)點(diǎn)連接緊密,以此分析凝聚子群間的相互作用關(guān)系。采用UCINET 6.0 中的CONCOR法(迭代相關(guān)收斂法)對(duì)車(chē)站韌性影響因素網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部微觀結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析,并得到如圖3的內(nèi)部凝聚子群圖。

圖3 車(chē)站韌性影響因素內(nèi)部凝聚子群Fig. 3 The cohesive subgroups of influencing factors of station resilience

從圖3的凝聚子群CONCOR分析的結(jié)果得出,車(chē)站韌性影響因素可大致分為7個(gè)較小子群:{F1,F2,F5}、 {F19,F8}、{F16,F17,F12,F18}、 {F9,F3}、 {F4,F7}、 {F20,F6,F13,F14}、{F11,F15,F10}。

第一個(gè)小子群中,F1、F2和F5屬于車(chē)站韌性的抵抗力屬性影響因素,共同作用于車(chē)站出入口,且彼此之間產(chǎn)生影響。

第二個(gè)小子群中,F8是車(chē)站的外圍設(shè)施,受F19的影響較多,而這兩個(gè)子群結(jié)合組成一個(gè)群體,共同從車(chē)站的外部對(duì)車(chē)站韌性造成影響。

由F16、F17、F12和F18組成的群體中,F12是車(chē)站在防汛工作中扮演著重要的作用,F16、F18則會(huì)影響車(chē)站防汛資金在整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)資金的占比,通過(guò)F17可找出最適宜的防汛資金支出比例。

由F9、F3和F4、F7組成的群體中,F9與F4是車(chē)站應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害所直接體現(xiàn)出來(lái)的能力,在車(chē)站應(yīng)對(duì)洪澇積水侵入車(chē)站的初始階段發(fā)揮作用,而F3和F7也在此階段發(fā)揮其影響。

在F20、F6、F13、F14結(jié)合F11、F15、F10組成最大的群體中,F6、F13、F14是從車(chē)站的設(shè)備屬性方面發(fā)揮車(chē)站應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的能力,F20確保設(shè)備的穩(wěn)定性,而F10、F11、F15是車(chē)站從人員屬性方面發(fā)揮車(chē)站應(yīng)對(duì)暴雨災(zāi)害的能力,這些因素共同作用于車(chē)站內(nèi)部設(shè)備,維護(hù)車(chē)站的正常運(yùn)行。

結(jié)果表明車(chē)站韌性影響因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)健,同一凝聚子群的韌性影響因素具有很強(qiáng)的相似性,子群內(nèi)部因素之間頻繁互通、緊密聯(lián)系,與車(chē)站實(shí)際的防汛工作情況基本相符。

3.2 中心度分析

為了研究因素網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵的影響因素,以研究影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)中的中心位置來(lái)分析其在整個(gè)因素網(wǎng)絡(luò)中的重要程度。使用UCINET 6.0軟件,得到各影響因素的點(diǎn)度中心度、接近中心度以及中間中心度,如表2。

表2 因素網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)的中心度Table 2 The centrality of factor network nodes %

從表2的點(diǎn)度中心度可知:

出、入度點(diǎn)度中心度較高的影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)中均與其它影響因素有較多直接聯(lián)系,在因素網(wǎng)絡(luò)中處于核心位置。

F16、F17、F12、F15具有很高的出度點(diǎn)度中心度,表明這些影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)與周邊影響因素有很多的外向聯(lián)系,且對(duì)周邊影響因素有很強(qiáng)的影響;F4、F7、F9、F3具有很高的出度點(diǎn)度中心度,表明這些影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)與周邊影響因素有很多的內(nèi)向聯(lián)系,受周邊影響因素的影響程度較強(qiáng)。

從表2的接近中心度可知:

F19具有最高的外向接近中心度,表明該影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)中與其它影響因素聯(lián)系最緊密,受其它影響因素的干擾較少;F16、F17、F12也具有很高的外向接近中心度,表明這些影響因素在因素網(wǎng)絡(luò)中與其它影響因素聯(lián)系也很緊密,且在網(wǎng)絡(luò)中受到其它影響因素的干擾較少。對(duì)于內(nèi)向接近中心度,F4、F7、F9和F3具有很高的內(nèi)向接近中心度,表明這些影響因素與其它影響因素與聯(lián)系緊密,受其它影響因素的影響較多。

從表2的中間中心度可知:

F16具有最高的中間中心度,表明該結(jié)點(diǎn)在因素網(wǎng)絡(luò)中具有最高的控制能力,處于因素網(wǎng)絡(luò)的核心位置,發(fā)揮著很強(qiáng)的中介作用;F17、F15和F12也具有很高的中間中心度,在因素網(wǎng)絡(luò)中也具有較高的控制能力,發(fā)揮著較強(qiáng)的溝通作用。

綜合點(diǎn)度中心度、接近中心度和中間中心度分析,F16、F17和F12具有很高的入度點(diǎn)度中心度、外向接近中心度和中間中心度,這些影響因素與其它影響因素聯(lián)系緊密,且對(duì)其它影響因素具有較強(qiáng)的控制能力,發(fā)揮著較強(qiáng)的中介作用。

F15也有著較高的入度點(diǎn)度中心度和中間中心度,其外向接近中心度排在靠前位置,因此F15也與其它影響因素存在較為緊密的聯(lián)系,對(duì)其它影響因素也具有較強(qiáng)的控制能力,發(fā)揮著較強(qiáng)的中介作用。

F4、F7、F9和F3,這些影響因素的中間中心度較低,但具有較高的入度點(diǎn)度中心度和內(nèi)向接近中心度,表明其與因素網(wǎng)絡(luò)中的其它影響因素存在著緊密聯(lián)系。因此,F4、F7、F9和F3在因素網(wǎng)絡(luò)中處于關(guān)鍵位置。

綜上,選定的關(guān)鍵影響因素為:防汛監(jiān)控能力(F3)、防汛擋水能力(F4)、人員疏散效率(F7)、防汛排水能力(F9)、防汛資金投入(F12)人員協(xié)調(diào)配合能力(F15)、防汛應(yīng)急預(yù)案制度(F16)和防汛培訓(xùn)演練(F17)。這些影響因素在網(wǎng)絡(luò)中與其它影響因素存在著緊密的聯(lián)系,對(duì)其它影響因素也具有較強(qiáng)的控制能力,發(fā)揮著較強(qiáng)的中介作用,將這8個(gè)影響因素作為車(chē)站韌性的關(guān)鍵影響因素。

4 結(jié) 語(yǔ)

基于車(chē)站韌性影響因素間的關(guān)系數(shù)據(jù),通過(guò)運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法(SNA)對(duì)暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性影響因素進(jìn)行凝聚子群分析和中心度分析,然后根據(jù)中心度分析的點(diǎn)度中心度、接近中心度和中間中心度這3個(gè)中心度指標(biāo)來(lái)綜合確定車(chē)站韌性的關(guān)鍵影響因素,確定的關(guān)鍵韌性影響因素為:防汛監(jiān)控能力(F3)、防汛擋水能力(F4)、人員疏散效率(F7)、防汛排水能力(F9)、防汛資金投入(F12)人員協(xié)調(diào)配合能力(F15)、防汛應(yīng)急預(yù)案制度(F16)和防汛培訓(xùn)演練(F17)。為提高暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性提供了一種思路。根據(jù)暴雨災(zāi)害下車(chē)站韌性的關(guān)鍵影響因素,提出以下3方面建議:

1)抵抗力方面:加強(qiáng)車(chē)站防汛監(jiān)控能力,提升防汛擋水能力,提高人員疏散效率。當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)性強(qiáng)降雨時(shí),良好的防汛監(jiān)控能力能夠提前對(duì)洪澇災(zāi)害進(jìn)行預(yù)警,車(chē)站工作人員能夠根據(jù)情況進(jìn)行相應(yīng)的防汛準(zhǔn)備,以加強(qiáng)車(chē)站防汛擋水能力。當(dāng)車(chē)站周?chē)邪l(fā)生積水倒灌可能時(shí),防汛工作人員可以實(shí)施擋水工作,防止積水侵入車(chē)站。人員疏散效率提升幫助清空車(chē)站,以減少不必要傷亡,保證工作人員防汛工作快速實(shí)施。

2)恢復(fù)力方面:加大防汛資金投入,提升人員協(xié)調(diào)配合能力,加強(qiáng)防汛排水能力。當(dāng)車(chē)站遭受洪澇積水破壞后,加大防汛資金投入,使車(chē)站能迅速進(jìn)入恢復(fù)狀態(tài)。在充足的防汛資金支持下,工作人員會(huì)更積極實(shí)施車(chē)站的排水工作,各項(xiàng)檢查與維修工作也會(huì)更好開(kāi)展。人員協(xié)調(diào)配合能力提升使得各項(xiàng)防汛工作能有效開(kāi)展,工作人員也能更高效實(shí)施防汛工作,車(chē)站排水能力能得到迅速提升,使車(chē)站在受災(zāi)后恢復(fù)速度更快。

3)適應(yīng)力方面:完善防汛應(yīng)急預(yù)案制度,加強(qiáng)防汛培訓(xùn)演練。在應(yīng)對(duì)突發(fā)的暴雨災(zāi)害時(shí),一個(gè)好的應(yīng)急預(yù)案制度能使車(chē)站快速進(jìn)入防汛狀態(tài),并且使車(chē)站防汛工作安排更加合理。通過(guò)防汛培訓(xùn)演練,防汛工作人員處理問(wèn)題更加專(zhuān)業(yè),更容易發(fā)現(xiàn)車(chē)站防汛工作漏洞,使防汛應(yīng)急預(yù)案制度更加完善。