城市軌道交通車輛基地綜合利用一級開發階段的一體化設計創新與實施回顧
——以北京地鐵16號線北安河車輛段為例

盧源，王岳頤，張仁達，李新茹

0 引言

近年來，在北京實施“減量規劃”的背景下，城市建設用地總量逐步縮減，而城市軌道交通規模反向增長。城市軌道交通運營里程與線路數量的增長速度遠超過城市建設用地面積的增長速度，規劃與在建的城市軌道交通線路還會在未來占用更多的城市土地資源（圖1），因而出現了城市軌道交通線路增長所需用的土地增長迅速與城市建設用地增長相對緩慢之間的矛盾。

與此同時，在城市軌道交通用地中，軌道交通車輛基地是軌道交通車輛維護場地，包含車輛停放、檢查、整備、運用和修理及相應的管理辦公等功能[1]。其功能、工藝與結構特征較為特殊，存在占地面積大、投資需求高、對城市景觀環境影響大等問題。為充分利用城市土地、實現軌道交通對城市片區發展與更新的綜合促進作用，在TOD 開發理念的帶動下，香港首先探索了軌道交通車輛基地“軌道+物業”的綜合利用模式[2]，這一模式可以實現提高土地利用效率帶來可觀經濟效益的同時，為軌道交通車輛基地投資建設及線路運營減輕資金壓力[3]。

因此，近年來北京市把車輛基地作為線網重要開發節點，采取空間綜合利用的方式對其上蓋進行二次開發，既可以平衡軌道交通建設的投資成本、節約土地資源、豐富片區城市功能，又能盤活片區經濟、改善城市風貌。

1 北京城市建設用地與軌道交通里程、線路和車輛段數量對比，數據來源：北京市統計局

2 近期線網規劃中的北京市軌道交通車輛基地分布，截至2020年，數據來源：根據公開資料和調研訪談整理

3 車輛基地綜合利用典型標高關系示意

1 北京軌道交通車輛基地綜合利用的發展態勢和模式

1.1 北京軌道交通車輛基地綜合利用的發展態勢

北京軌道交通車輛基地綜合利用始于1980 年代，通過在地鐵上蓋建設的小型實驗積攢了初步實踐經驗[4]。經過近40 年的探索和發展，北京軌道交通車輛基地綜合利用經歷3 代實施項目的發展，目前已有4 處完成開發建設，另有12 處綜合利用在規劃與建設中（圖2）。

從發展業態來看，車輛基地綜合利用的功能，從以住宅為主逐漸發展成為以住宅為主體、集商業、辦公和市政功能于一體的城市綜合體。根據《北京市軌道交通第二期建設規劃（2015-2021 年）》，12 座車輛基地綜合利用的開發建設總建筑面積為3,693,400m2，其中住宅規模為2,504,900m2，占比68%。該組數據顯示：住宅用地上市出讓所獲土地收益是車輛基地綜合利用整體效益的重要組成部分。

因此，提升車輛基地綜合利用的整體品質——尤其是住宅部分的品質，是增加開發收益，平衡財政壓力的關鍵因素之一。

1.2 北京軌道交通車輛基地綜合利用的實施模式

北京軌道交通車輛基地綜合利用在探索中總結出“三次開發、兩次建設”的實施模式。由軌道交通投資主體進行整體策劃、組織綜合利用后，進行土地征收與車輛基地建設（一級開發）。在保證軌道工程建設的基礎上進行上蓋基礎平臺建設（1.5 級開發），為上蓋土地上市出讓和二級開發建設做好工程預留，并通過“三維出讓”的土地確權方式明確了一二級開發的產權空間分層[4]。

1.3 軌道交通基地綜合利用的一級開發階段一體化設計的概念及作用

為了實現1.5 級開發工程預留的高效性，就需要對蓋下、蓋上和轉換部分統籌設計，并協調車輛基地及周邊土地規劃。所謂一體化設計，既在TOD 理念基礎上，以對軌道交通車輛段的統籌設計實現節約土地及資金、提升開發效益和促進區域協同發展等目標。經北京市近30 年來的經驗總結，一體化設計包含3 個層面的目標：（1）規劃一體化：整體統籌車輛基地、上蓋物業和周邊城市片區的規劃，運用TOD理念實現城市片區協同發展；（2）設計時序一體化：協同一級開發、1.5 級開發和二級開發，在一級開發階段提前引入二級開發的設計需求，并統籌協調1.5 級開發的設計預留；（3）設計一體化：協調整合車輛基地工藝部分與開發物業部分的空間組織、結構整合、交通銜接、環境提升等方面，實現車輛基地蓋上蓋下協同，促進有效利用。

2 當前北京車輛基地綜合利用案例存在的問題

經過多年探索，北京市通過頂層設計和政策引導[5]，在車輛基地綜合利用規劃一體化方面已經取得了長足的進步和較好的社會經濟反響。然而，現有綜合利用案例在設計時序一體化、空間組織一體化、結構整合一體化、交通銜接一體化、環境提升一體化等方面仍需進一步提升，具體體現在以下幾點：

2.1 設計時序：一級開發和二級開發設計矛盾突出

車輛基地綜合利用復雜的“三次開發、兩次建設”過程，導致決定上部住宅建筑布局的車輛基地與結構轉換層設計方案距住宅上市有很長時間。以北安河車輛段為例，從一體化方案批復到二級土地上市（2018 年12 月）的周期長達24 個月，距離項目上市銷售（2019 年12 月）又隔12 個月，遠長于一般的土地開發過程。產品入市嚴重滯后于預留工程設計，但預留工程設計又對產品有強制約關系。因此，預留工程設計需要為上蓋產品留足彈性以應對長開發周期中市場需求的變化。

當前模式下，雖然在一級開發階段會根據未來市場預期對上蓋建筑進行預設計，但這些設計與二級開發階段市場的實際需求不可避免地存在一定差距?，F有案例都是在二級開發階段對上蓋項目進行再設計，但在結構體系、荷載安排都已確定的情況下，方案調整的代價大、余地小，影響了產品市場價值（表1）。

表1 車輛基地對上蓋物業影響因素，王岳頤 繪制

2.2 空間組織：分區空間利用率不高

典型的車輛基地通常包含廠前區、試車線、咽喉區1）、運用庫、檢修庫、落地開發區等幾個功能分區，車輛基地的綜合利用主要是對除廠前區以外部分的立體復合利用。因此，北京車輛基地綜合利用的空間利用效率不高，沒有形成一整套開發理念（表2）。

表2 北京軌道交通車輛基地綜合利用案例分區容積率，李新茹 繪制

由表2 可見，既有案例的空間利用率和整體開發強度仍然有一定提升的空間，主要體現在咽喉區的開發利用強度仍然較低、檢修庫尚未實現上蓋利用。其原因在于咽喉區蓋下柱網不規則，難以支撐大規模上蓋利用；檢修庫蓋下柱跨較大，導致蓋上開發的結構轉換成本較高。

2.3 空間組織：多高差、多平臺的場地空間缺乏設計方案

車輛基地本底既是上蓋利用的主要制約因素，也是最重要的場地設計特點。主要體現在：上蓋部分與周邊場地天然的場坪高差；車輛基地各分區由于工藝要求形成的層高差異；庫房之上搭建轉換層形成的空間層次（圖3）。協調、處理這些標高關系是上蓋利用設計工作的重要環節。

北京既有車輛基地綜合利用案例以“造板”“造地”作為場地設計基本理念。即在大跨度廠庫頂部通過結構轉換，制造一塊“雙層”的“平板”，作為二次開發的場坪。隨著庫頂“平板”與地面交通連接及空間設計方法的進步，其實際開發效果趨于常規地面，但落地區、咽喉區、檢修庫和運用庫各分區之間高差處理仍比較簡單。同時，“造板”形成的大尺度線性空間邊界較為生硬，各分區的交通連接和空間環的連續性仍有待改善。車輛基地多高差、多平臺的場地空間特色有待進一步挖掘利用。

2.4 結構整合：結構載荷與蓋上景觀綠化矛盾無法解決

車輛基地綜合利用所營造的蓋上綠化對覆土深度有一定要求。更大的覆土深度意味著更豐富、更優質的住區綠化景觀，同時也意味著更大的結構荷載和更高的建造成本?，F有案例對景觀營造成本與品質之間的平衡做了很多探索。如五路停車場按照1.5m 的通用標準預留了咽喉區蓋上景觀的覆土深度，取得了較好的景觀效果，但該覆土深度也使得大型喬木的栽植和生長受到較大限制。

2.5 交通銜接：軌道交通與蓋上交通不流暢

組織便捷舒適的蓋上—地面慢行聯系始終是車輛基地綜合利用的難點之一。四惠車輛段蓋上和地面僅有2 個步行樓梯聯系，后期為改善交通又加建了5 個。在平西府車輛段與五路停車場，一方面增加了蓋上與地面的垂直交通節點數量；一方面圍繞軌道交通車站設置了集社區商業、公交車站和蓋上、蓋下、垂直交通于一體的綜合體，有效改善了慢行交通體驗。其不足在于，地面—蓋上流線經垂直交通合后只能到達蓋上露天地坪，作為軌道交通上蓋尚未實現無風雨的門到門無縫換乘。

2.6 環境提升：場區界面與街區環境融合不夠

降低車輛基地對周邊環境品質及風貌的影響是綜合利用的重要目標。第一代車輛基地綜合利用實踐中，工藝廠庫多直接對外，僅在外立面進行了裝飾處理。第二、三代車輛基地綜合利用案例通過落地區建筑的布置對廠庫進行了一定遮蔽，但受限于用地紅線，廠房、咽喉區仍無法全面遮蔽。運營噪音和廠庫外立面仍然對周邊環境品質和城市風貌產生消極影響（表3）。

表3 北京軌道交通車輛基地綜合利用案例廠庫遮蔽比例，王岳頤 繪制

3 解決車輛基地綜合利用一體化開發問題的設計創新與實施對比

針對北京市既有軌道交通車輛基地綜合利用現有案例在設計時序、空間組織、結構整合、交通銜接、環境提升等方面存在的問題，北安河車輛段綜合利用一體化設計方案提出了相應的創新思路。在項目實際建設中得到了不同程度的實施落地，積累了寶貴的經驗。

3.1 設計時序一體化：一體化設計解決二次設計的矛盾

北安河車輛段位于海淀山后地區，處于北京生態涵養區與郊野公園相交區域。項目規劃總用地31.49hm2，包含落地區、咽喉區、運用庫與檢修庫區、車輛段辦公區和幼托用地。場地限高為45m，扣除蓋下區庫房與結構轉換層高度后，蓋上區建筑高度需控制在28.7m 以內，蓋上區開發總容積率為1.27。鑒于一次開發和二次開發設計上容易存在不可調和的矛盾，在項目規劃前期即確定了最終蓋上建筑定位，實現一體化開發。

考慮到該項目較低的容積率指標和優越的視覺景觀資源，一體化設計方案將項目總體定位從剛需住宅調整為高端產業園區引導下的高環境品質和高附加值的生態社區。為實現這一定位調整，設計方案依托車輛段綜合利用的空間特色，將原規劃中高層、高密度住宅調整為小高層與多層結合的大戶型中密度高品質住宅，并增加符合高技術園區特質的獨立辦公產品（圖4）。

3.2 空間組織一體化：依托本底特征提高空間適應性

4 對比北京院方案（實施方案，下）與投標方案（上）效果圖

5 北安河車輛段上蓋綜合利用標高

6 北安河車輛段蓋上下沉綠化坑剖面5.6引用自上海天華建筑設計有限公司與凱達環球建筑設計咨詢有限公司關于本項目的設計文件

7 北安河車輛段蓋上下沉綠化效果圖，來源：北安河項目銷售圖冊

8 運用庫建構轉換層開孔實施

高差是車輛基地綜合利用最主要的豎向空間特征。既有案例的設計思路是盡可能抹平高差，使蓋上部分更接近平地。北安河車輛段綜合利用的設計方案則從車輛段的本底特征出發，提出空間適應性設計。方案借鑒丘陵地區建筑設計的思路，在豎向空間設計中積極利用車輛段高差，采用多標高入口設計，將平面綠化轉化為三維的立體景觀（圖5、6）。

在北京軌道交通車輛基地既有設計案例中，結構轉換層一般兼做蓋上物業的設備層和停車層。北安河車輛段綜合利用一體化設計方案在結構轉換層頂板上設置了多個開孔，把自然通風采光、綠化和社區公共空間引入結構轉換層，取得了多重效果。首先，開孔可以有效改善車庫層的消防性能。其次，方案通過開孔將蓋上平面綠地轉化為縱跨多層的立體庭院（圖7），并在部分開孔中設置了住區配套功能以及各類室內、半室內住區交往空間，使得車庫層變為更有活力和潛在功能的公共空間。再次，方案將開孔部位設置在貼近蓋上住宅樓座的一側，將自然通風采光引入蓋上住宅樓座的底部，為多標高首層（車庫層自然采光入戶門廳和蓋上場坪入戶門廳）、多標高入口以及首層局部下躍等特色住宅樓型提供了空間基礎。最后，結構轉換層頂板開孔的設計策略可在一定程度上減少結構轉換層面積，將節省的面積指標騰挪于蓋上住宅，增加投資效益。

結構轉換層頂板開孔是北京車輛基地綜合利用中的首次嘗試，也是車輛基地綜合利用中的重要創新。為實現轉換層頂板開孔的設計創新，方案提出將結構轉換功能從轉換層頂板移至底板（即工藝部分頂板）的創新思路，從而將轉換層頂板（即上蓋部分的地面）從結構轉換的任務中解放出來，單純承擔配建停車場屋面的功能，從而顯著減輕該部分的結構強度要求，為結構轉換層空間設計帶來豐富的可能性（圖8）。

后續的一級和二級開發建設基本保留了開孔的設計方案，但開孔規模和數量顯著減少——從最初方案的12 個減少到8 個；開孔位置也做了較大調整，從蓋上住宅樓座一側改為宅間綠地中部，相應的住宅首層下躍、車庫層自然采光、入戶門廳等設計都未能實現。其原因在于車輛段工藝設計仍采用傳統做法，在8 級抗震設防的條件下，結構驗算表明開孔數量和位置不能保證側向力達標，尤其是圍繞樓座的轉換結構層開孔直接影響了整體剛度。

雖然該一體化設計方案相應提出調整結構轉換層設置的建議，但由于工藝設計在一體化設計之前已基本完成，再對結構轉換層進行重大結構調整會影響軌道交通的工期目標，因此部分開孔設想并未在后期建設中實施。

3.3 空間組織一體化：以高效均衡的分區設計提升空間利用率

在蓋上區限高導致空間較小的前提下，為保證地塊整體開發強度不變，在北京市首次提出在檢修庫、咽喉區蓋上進行大規模綜合利用的策略，從而實現各分區開發規模的相對平衡，為各分區的空間設計提供了更多元素和可能性，也為形成起伏有序的天際線創造了基礎條件。

檢修庫蓋上開發是北京軌道交通車輛基地綜合利用尚未實現的部分。設計方案優化了場段設計，將檢修庫中用于辦公和宿舍的輔助空間與住宅基礎落位區雙向對位調整，使蓋上荷載最大的住宅主體結構落位于檢修庫兩側跨度較小的部分，同時將檢修庫中央大跨上方作為荷載較小的宅間綠地使用。從而使得多達20,000m2的檢修庫上部空間得到充分利用，顯著提升了整體土地利用率。

車輛段咽喉區結構柱網密集且布置不規則，是制約咽喉區上蓋利用的主要因素。方案在咽喉區上部布置了26,000m2的獨立式總部辦公園區，從而首次實現對咽喉區的大規模商業化利用，提升了車輛段蓋上空間利用率。為此，方案充分利用了小尺度辦公建筑柱網布局靈活的特點，對咽喉區上下柱網進行雙向對位調整，蓋上辦公建筑在此基礎上進行優化，使盡可能多的蓋上建筑柱網可以直接落地。這些措施大大增強了咽喉區空間使用率，顯著降低了咽喉區上蓋預留的結構成本，為落實總體設計構思提供了重要的技術支撐（圖9）。

項目實施基于車輛段工藝和結構特征對運用庫、檢修庫的層高進行精細化設計。在運用庫部分，接觸網安裝要求是控制層高的主要因素。設計方案通過優化接觸網設計，將運用庫的總高降低1.2m。檢修庫主跨部分層高受吊車作業限制難以調整，但部件檢修庫吊車作業的高度仍有優化空間。運用庫、檢修庫層高的共同優化使檢修庫的頂板高度與調整后的運用庫上蓋轉換層頂板平齊，打通了蓋上場地視廊。蓋下高度的降低在一定程度上降低了建造成本，也為蓋上建筑布局創造了更大的彈性（圖10）。

項目實施保留了檢修庫與運用庫平齊設計。在北京市新版《北京城市總體規劃》發布后，車輛段開發容量受到更嚴格的約束，北安河車輛段綜合利用總體規模被縮減，使得原規劃中較低的場地限高與較大的開發規模間的矛盾不再突出。因此，項目實施時在不增加整體開發高度的前提下，維持了最初轉換層車庫的層高設計。

9 北安河車輛段各功能分區預留位置示意

10 北安河車輛段剖面

11 戶型可變性設計方案與柱網布局示意

12 項目實施戶型圖，來源：北安河項目銷售圖冊

3.4 結構整合一體化：基于承載能力的戶型可變性設計

為應對住宅市場需求可能產生的變化，北安河車輛段綜合利用一體化設計方案提出了蓋上戶型可變性設計。蓋上開發結構設計采用框架結構或剪力墻結構，通過采用減少結構墻體數量、降低結構墻體長度、盡量采用較大樓板等措施，為二級開發階段改變內部戶型分隔創造基礎條件。

方案考慮了蓋上戶型變化引起的結構荷載變化，在蓋下平臺結構和基礎設計中提供了必要的承載能力的儲備。蓋上戶型的分隔變化調整還可以通過調整隔震支座的布置來實現。同時，可以通過調整隔震層的剛度、支座參數、上部開發墻體結構布置等方式避免戶型調整對車輛段結構產生的影響（圖11）。

戶型可變性是一體化設計方案的重要創新點之一。結合減震支座的新型抗震結構設計的基本設想在后續深化設計中得以落實[18]。在實施階段，項目的產品定位調整為定向限競房，方案提出的可變的、具有一定包容性的戶型設計發揮了重要作用（圖12）。

3.5 結構整合一體化：以精細化預留設計提升景觀品質

提升蓋上區的綠化品質——尤其是增加大型喬木的栽植數量——是一體化設計的另一難點，這需要在覆土荷載成本與栽植效果之間尋求平衡。精細化預留設計是尋求這種平衡的主要途徑。為此，方案按照高品質住宅的景觀要求推算了大、中型喬木的栽植量，選用上堆、中植、下嵌3 種不同的方式在蓋上預留了大型喬木種植坑（圖13）。種植坑最小土層深度可達3m 以上，僅需對結構轉換層局部進行強化，降低了結構預留成本，實現了成本與栽植量之間的平衡。這些精細化預留設計為二級開發高品質的景觀設計創造了基礎。

大型喬木種植坑精細化預留設計是一體化設計方案的重要創新之一，但在后期建設中并未得到實施。一方面由于轉換結構下移，導致頂板結構剛度不易支撐加建大型喬木種植坑；另一方面也由于后續設計流程并未針對蓋上綠化景觀進行專項深化設計。在缺少深化設計的指引下，無法針對性地調整局部荷載或加強結構。后續工程設計和實施只能在保證綠地指標的前提下，進行均質荷載“包容”設計，同時必須節約建設成本、盡可能減少覆土厚度。最終，一級開發階段仍采用了預留平均覆土2m 的傳統做法。與此相應，二級開發實施由于缺少可支撐大型喬木栽植的荷載區，只能在直通下部的柱頭位置栽植少量大型喬木，最終影響了蓋上住區的景觀品質。

3.6 交通銜接一體化：基于綜合換乘設計的交通組織創新

13 3種喬木種植坑及其在蓋上區分布

改善蓋上住宅住戶的出行體驗，是車輛段綜合利用一體化設計面臨的重要課題。北安河車輛段綜合利用一體化設計方案在北側沿街落地區設置了綜合換乘廳，直連16 號線地下出入口，并在其周邊設置了全交通方式的換乘場站。在此基礎上，方案又對綜合換乘廳復合利用，圍繞換乘客流布置了社區商業服務中心。車站+換乘中心+社區中心的三合一設計，既實現了各交通方式間零距離換乘、改善了換乘體驗，又提升了社區中心的商業價值。經測算，換乘可以為商業導入超過6500 人次/天以上的潛在商業機會。

方案特別關注了從車站到家門的出行體驗。為此，方案社區商業和蓋上住宅底層門廳之間設置了社區專用的無風雨步行系統。該系統在社區內的部分由結構轉換層中的一系列步行連廊組成，每條連廊均呈魚骨形，直通住宅入戶門廳，并串接了所有的頂板開孔區域和社區公共活動空間（圖14）。該步行系統充分利用了車輛基地綜合利用所獨有的車庫層在地面以上的空間優勢，形成了從“站”到“門”，全天候、多功能的空中住區公共活動網絡，為蓋上住戶與工作人員提供了更舒適便捷的出行和社區公共活動體驗，也提升了蓋上物業的品質，增強了公共交通出行方式的競爭力。

在后期建設實施中，一體化設計方案構想的無風雨步行系統基本實現，但受困于上蓋頂板開孔的減少和位置的調整，其環境較為封閉，步行視覺體驗受到一定影響。

3.7 環境提升一體化：環境融合創新提升場地風貌

美化高大的場庫建筑界面是一體化設計的難點。為此，一體化設計方案在滿足北安河車輛段基本采光通風要求的基礎上，在咽喉區西、南兩側以及運用庫南側的規劃道路和郊野公園設置了斜坡綠地。規劃的市政道路被調整到坡頂，同時坡頂與運用庫的頂板基本平齊，形成城市中的“微坡地”。

“微坡地”首先可以遮蔽影響城市風貌并產生噪聲污染的場庫建筑立面；其次實現了蓋上、蓋下空間與景觀的自然過渡，削弱了蓋上地坪與周邊場地的視覺落差；最后，坡頂路與運用庫之上的停車庫相齊可以顯著改善其進出條件（圖15）。

在車輛段南側使用“微坡地”進行遮擋是一體化設計方案的重要創新點之一。但由于設計之初北安河車輛段相關征地手續即已完成，征地范圍僅包含工藝需要的邊界和沿北清路的邊角用地，在南側運用庫與征地紅線之間僅留有10m 的余量，不足以起坡。同時，車輛段工藝設計也已完成部分報審程序，用地紅線和場段內布局設計已無調整余地。因此，超出征地紅線和建設范圍的“微坡地”方案設想沒有落實。

4 回顧與展望

截止目前2），項目仍處于二級開發階段的后續建設中，雖無法做出全面的實施效果評估，但通過前文中設計創新思路與實施中落地結果的對比，我們反思了一級開發階段的一體化設計流程與實施模式，有如下思考：

根據北京市車輛基地綜合利用的實施模式，依托較粗略的規劃設計方案，首先進行蓋下工藝部分設計，在此基礎上再進行綜合利用部分的設計（圖16）。因此，當蓋上設計開始時，蓋下車輛基地的工藝部分設計和相關手續已基本完成。在軌道交通建設工期緊張的條件下，無法對車輛基地的工藝部分進行較大設計變更，因而在車輛基地綜合利用項目實施中只能在適合蓋下工藝部分的條件下，對剩余部分設計創新。

16 北京市軌道交通車輛基地一體化設計流程

基于該操作現實，筆者建議優化車輛基地土地開發流程、綜合利用的設計流程。在車輛基地項目立項后，將一次土地開發的軌道交通投資主體和二次土地開發的地面建筑主體同時確定，蓋上蓋下一張圖、一體化設計。通過一體化的統籌安排，明確蓋上部分功能、用途、建筑規格，倒逼設計優化調整蓋下車輛基地工藝部分，從而實現車輛基地更為高效、更高品質的綜合利用。

當前，北京市軌道交通車輛基地綜合利用項目除去已完成的4 座外，仍有12 座確定進行綜合利用，有著探索早、迭代多、運用經驗積累豐富的特點。通過前文回顧可知，北安河車輛段綜合利用是在對既有車輛基地綜合利用經驗的全面總結基礎上進行的系統性探索和創新，體現在一級開發階段的設計時序、空間組織、結構整合、交通銜接、環境提升等一體化設計的各個方面，具有一定典型性。2021 年，全國城市軌道新增運營里程1237.1km，線網總規模超過9000km[19]，未來，我國城市軌道交通仍有較大的發展空間，相應的也會有更多的城市軌道交通車輛基地綜合利用付諸實施。因此，本文案例所闡述的一體化設計創新及其在實施過程中所積累的經驗和教訓，對全國各地城市軌道交通車輛基地綜合利用具有一定的借鑒與示范意義。

注釋

1）軌道交通車場或車站兩段道岔匯聚的地方，是各種作業（列車到發、機車走行、調車和車輛取送作業等）必經之地，稱為咽喉區。

2）截止作者投稿時間2022年11月。