基于主動安全的道路交通規劃探討

周登峰，宣波灣

（浙江西城工程設計有限公司，杭州 310023）

1 引言

主動安全指的是發生事故前的安全，換句話說就是對事故進行預測并預防或避免事故發生。這個概念起源于汽車制造領域，汽車制造商將先進的環境傳感器系統與車輛電子控制系統進行連接，并利用信息交互共享的方式有效降低交通事故發生率或者降低車禍嚴重程度，再通過對道路設計及交通設計等進行安全評價，以實現消除交通安全隱患。主動安全理念早在21 世紀初就已在規劃領域中應用，為通過構建宏觀平臺預防及減少交通安全事故提供了重要思路及發展方向。

2 主動交通安全規劃理論

主動交通安全規劃指的是以交通安全為主要規劃目標及評價指標來進行城市規劃或者其他專項規劃，并基于主動交通安全原則，從城市布局、土地利用、交通方式選擇及道路網絡規劃等方面入手，采取有效措施減小其對交通安全的影響，以便從源頭上防止交通事故發生[1]。

3 主動安全規劃的目標

主動交通安全規劃的目標主要是：著眼于城市交通系統的全局，從城市規劃、區域規劃及道路交通規劃等方面入手，采取有效措施增強城市道路交通系統整體的主動安全水平。同時，通過對道路交通系統進行合理的規劃來減少人們不必要的出行，引導人們主動去選擇更加安全環保的交通方式出現，減少道路上交通安全事故的發生，并避免發生損失，從而促使道路交通系統可以更加高效、優質、安全地運行。

4 我國當前主動安全規劃存在問題的原因

從我國當前城市交通主動安全規劃發展的現狀來看，依然有很多空白，這主要是因為技術、政策及體制等各方面因素造成的國內城市規劃與交通規劃相脫節，而安全規劃多年來在交通規劃中一直處于從屬地位，很多時候在城市道路交通規劃中會忽略安全規劃，且道路交通的設計階段，有很多設計者只重視道路交通的功能性設計，對交通安全設計不夠重視，通常都是認為滿足JTG B01—2014《公路工程技術標準》和CJJ 37—2012《城市道路工程設計規范》（2016 年版）等規范標準及要求就可以了。同時，即使設計人員在設計工作中考慮到了安全因素設計，但是實際執行時產生了脫節，沒有完全落實，很難從根源上解決交通安全問題[2]。

就安全管理水平來說，由于交通事故責任過度歸責于人為因素，導致一些道路因素導致的安全事故簡單地歸結為人為失誤，從而時常會降低道路因素在交通事故統計分析中的比例。車輛駕駛員是道路交通系統中對交通信息進行處理及決策的關鍵，同時，也是道路交通系統的調節者與控制者，所以，駕駛員的行為是影響道路交通安全的重要因素。通常發生交通事故時，都會把主要原因歸結于人為因素，這是因為人們普遍認為駕駛員的主觀意識及行為就是導致事故的主要原因，且便于解決交通事故責任問題，這樣就會忽略道路因素在交通安全事故中的影響。

此外，新技術、新設備、新方法的應用是一把“雙刃劍”，如車道偏離報警技術、自動緊急剎車技術、視覺增強技術及轉彎減速調節技術等，雖能有效提升車輛運行過程中的安全性，但是只要技術上出現小的失效或人為操作失誤，造成的安全威脅會比對以往的威脅更大。此外，電子收費系統、電子警察、高速公路自動駕駛系統等在道路交通中的普及，使道路系統更為復雜，在一定程度上增加了道路交通的危險性。

鑒于此，在道路交通實際規劃設計工作中，應充分考慮上述因素對交通安全的影響，有效規避交通安全事故隱患，促使人、車、路及環境形成更加和諧良好的關系。

5 城市總體規劃對交通安全的主要影響

在中國的城市規劃模式中，大中城市通常都是選擇組團式的城市布局，這種城市布局便于對城市中產業、人口、建筑等進行集中化管理，且有利于各組團區域進行自由發展，同時新的發展部分也不會影響城市原有的發展。此外組團式的城市布局在發展過程中也衍生出了多種形態，而其中的典型布局及其對交通安全的影響主要有以下3 類。

5.1 多中心組團城市布局對交通安全的影響

多中心組團式的城市布局在現代城市空間規劃布局中比較受歡迎。多中心組團式的城市布局中，各個組團內的就業和居住都處于平衡，且相互獨立、自成一體，并共同組成一個多中心的城市結構體。這種城市布局中，用地模式是以緊湊型及高容積率為主，有利于增強道路交通得到安全。因為在這種多中心組團城市布局中，人們的出行距離比較短，所以，大多數人都會放棄開車而選擇騎車或步行等安全性更高的方式出行，進而會減少交通事故發生。高容積率的用地模式也會給公共交通提供足夠的客戶，提供公共交通在城市交通中的比例，也能降低交通事故發生的概率。

5.2 邊緣組團式城市布局對交通安全的影響

邊緣組團式的城市布局就是在城市邊緣建設新城區，與老城區在功能上形成互補，實現協同發展，這也是現在很多大中城市發展中會選擇的發展模式。這種模式便于進行公交系統及軌道交通設計及建設，從而降低小型汽車的出行率，提高交通的安全性。

5.3 功能組團式城市布局對交通安全的影響

功能組團式的城市布局就是要在城市規劃建設時，根據工業、物流及倉儲等產業的發展需求，把功能相同、相似的產業進行集中布置，并且在空間上實現不同性質用地的相互分離。這種城市布局模式中的各個組團都有著單一的功能，且職住比很不平衡，各組團之間的交通規模往往比較大。由此可知，功能組團式城市布局模式下，其道路交通運行效率及安全性并不是最優的配置，且集中布置大規模產業也需要對城市功能進行分區。因此，從交通安全角度分析，在進行這種城市布局規劃設計的過程中，需要考慮新區和現有城區間的聯系，通常表現為外圍擴張型，或者是順著交通主干線呈放射型，需要在產業組團相鄰的區域開發相配套的居住區，適當地縮短人們的出行距離及出行時間。同時，在集中發展的過程中，要注意避免形成“攤大餅”式的均質發展趨勢，從而減小交通事故的潛在風險[3]。

6 交通規劃階段的主動安全分析

6.1 實施“公交優先”戰略

對于一個城市，發展道路交通過程中必須綜合考慮社會各階層的利益，實現多種交通方式的和諧發展。從主動安全角度來說，選擇安全出行方式是最為核心、最為關鍵的。因為行人及非機動車在道路交通系統中比較弱勢，所以，在進行道路交通規劃時，需放棄以機動車交通為本的理念，給予人行道及非機動車道等設施的設計足夠的重視。同時，也需要對機動車制定完善的擁有及使用制度，減少不達標機動車的交通出行，降低城市道路交通的潛在風險，提高道路交通運行的安全性與效率。根據相關交通安全調查可知，在交通系統中公交車的安全性最高，其次為步行及自行車；傷亡率最高的是摩托車及電動自行車，小型汽車次之。鑒于此，在道路交通規劃設計工作中，應注意提高公交車的占比，并對摩托車及電動自行車進行適當的限制，確保道路交通運行安全的同時，提高道路交通的運行效率。

6.2 路網結構的合理規劃

交通樞紐不僅是進行客源及貨物轉換交通方式的重要場所，也是進行各種交通方式密切銜接的重要環節，在交通樞紐中可以實現各種交通方式的轉換，因此，必須注意加強換乘期間的交通安全控制，避免換乘時出現交通安全事故。比如，針對自行車與公共車2 種交通方式之間的換乘設計必要的設施（如自行車停車場），提高換乘時的安全性。同時，貨車在城市交通中占比越大，發生交通事故的概率也會越大。鑒于此，在城市道路交通規劃工作中，要根據物流運輸的需求在城市中設計專門的物流職能區及快速物流通道，引導貨車遠離市中心，并進行分時管理，確保物流運輸硬性需求的同時，提高道路交通的運行安全。此外，城市道路路網規劃情況也會影響交通安全，因此，需對城市道路進行主次劃分，促使主干道、次干道及支路之間形成有機銜接，使道路交通通行更加順暢、高效。

6.3 道路交叉口的合理規劃

交叉口是道路交通系統中的關鍵組成，對交通安全有很大的影響。依據有關調查統計可知，四支路口是最為安全的交叉口形式，然后依次為多支路口、三支路口、環形交叉口。鑒于此，在進行城市道路交通規劃的過程中，應按相關標準及要求在路網節點設計直角交叉口，盡可能不采用三岔、多岔、錯位、斜交等交叉口設計，同時，對交叉口的道路紅線應進行適當拓寬處理，以便在交叉口布置交通安全設施。

6.4 道路斷面的合理規劃

道路斷面形式對交通安全的影響主要集中在以下2 個方面：（1）對車輛分隔和機非分隔的影響，（2）對視距和交通設施可視性的影響。通過實踐證實，在道路中設置中央分隔四塊板與兩塊板可以有效提高道路的安全性，且安全性要優于未進行分隔的一塊板與三塊板，鑒于此，在對主干道進行規劃的工作中，盡可能地選擇應用安全性更好的四塊板或兩塊板道路設計，以便減少交通安全事故的發生。同時，除了城市的快速路、主干道及重要的次干道之外，要對其他道路設計低速道路，尤其是集中居住區的道路更是要采用低速道路設計，并采用交通安靜化措施，以確保道路安全。

7 結語

道路交通安全與人們的生活息息相關，在經濟高速發展，城市交通日趨飽和，交通安全形勢依然嚴峻的情況下，城市總體規劃階段把交通安全作為主要考慮內容，探索既能滿足人們日益增長交通需求，又能提高安全水平的城市規劃布局方法，為道路安全工作打下良好的基礎。運用主動安全的思想，從城市規劃這個“源頭”就開始介入交通安全工作，更能體現國家所提倡的“和諧社會”“以人為本”的理念。