某公路項目重難點工程分析與施工方案的優化

閆文悅 申鐵軍

摘要 文章通過介紹公路建設項目的重點和難點工程，提出了優化施工方案及設計的具體內容，包括公路項目充分利用OA協同辦公系統、釘釘軟件、成本管理系統、物料系統、項目管理平臺和試驗云檢等系統，對合同、計量、變更、材料驗收、結算等數據進行上報和集中審批管理；材料、小型資產、辦公耗材等嚴格按程序在招采系統和電子商務平臺上采購，對施工方案進行優化時包括建設、監理、施工、設計等參建單位相關人員對施工與監測進度的查看以及消息的接收、處理等工作都得以優化。

關鍵詞 公路工程；施工方案；優化

中圖分類號 U415.5文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）14-0141-03

0 引言

某公路項目根據項目所處的自然環境和施工條件，組建一個項目經理部，下設工程部、合同部、財務部、機材部、安質部、試驗室、綜合辦7個職能部門（簡稱“五部一室一辦”）以及橋隧、路基路面2個工區。項目實行項目經理部統一管理制度，人員、材料、機械均由經理部統一調配。經理部按月制定施工計劃，各施工隊根據月計劃制定詳細計劃。經理部隨時檢查各工區及下屬施工隊的完成情況、質量情況和成本情況。各施工隊每月將完成情況報經理部統一計量，由經理部對各施工隊進行核對。各施工隊之間由經理部統一協調，根據施工需要，抓住關鍵、重點、難點，確保重點、難點施工，為整個施工打好基礎。

1 工程概況

該項目區域地處晉西黃土高原，微地貌為陡坡、河槽、河灘、階地，屬大陸性溫暖帶亞干旱氣候區。項目縱貫大寧縣徐家垛鄉和太古鄉，起始于大寧縣徐家垛鄉與永和縣交口鄉交界處，與沿黃扶貧旅游公路永和縣境內段順接，大致向西南經仁義、索堤、云居至李家垛西側，跨昕水河至姚家灘，接縣道576線并利用縣道576路線向南至太古鄉處河村，終止于大寧縣太古鄉與吉縣文城鄉交界處，與沿黃扶貧旅游公路吉縣境內段順接，全長41.85 km，其中K0+000～K24+055段按三級公路技術標準建設，設計速度為30 km/h，路基寬度采用7.5 m；K24+055～K41+850段為舊路利用路段，路基寬度采用6.5 m。

1.1 路基工程

挖土石方7 290 000 m3，填土石方1 540 000 m3，防護、排水750 000 m3。

1.2 橋梁工程

全線橋梁共20座，其中主線橋梁14座/3 193 m、互通橋梁1座、天橋2座、預制T梁957片（20 m 33片，30 m 497片，40 m 427片）。

1.3 涵洞工程

全線涵洞共40道，其中蓋板涵16道、鋼波紋管涵14道、通道2道、鋼筋混凝土圓管涵8道。

1.4 隧道工程

全線隧道共2座，其中長隧道1座（范火泉隧道左線1 555 m，右線1 472 m）、中隧道1座（核桃巖隧道左線850 m，右線760 m）。

2 重點工程

2.1 橋梁上部結構（梁板預制）

全線共有橋梁20座，預制T梁957片（20 m 33片，30 m 497片，40 m 427片），經現場勘測及多次論證，預制場最佳位置在K41+415～K42+080、K42+268～K42+

861路基挖方段內（南河—客陀—桑后峪1#大橋之間），需挖除1 090 000 m3土石方，設置兩個預制場建設面積總體局促，存梁區較小。所以梁板預制及架設的組織與下部結構的施工進度匹配尤為重要，故為重點工程[1-3]。

2.2 橋梁下部結構（高墩柱）

全線橋梁20座，橋梁下部共有墩柱316根，其中柱式墩280根、實心墩24根、空心薄壁墩12根，最高墩高為54.6 m。橋梁多處于山脊跨越V形溝段，施工便道與橋梁高差近100 m，施工組織極其困難。因施工便道無法運輸梁板，梁板架設必須從預制場向兩側方向順序架設，對施工順序組織要求極高，故為重點工程[4-6]。

3 難點工程

3.1 現澆T梁支架的搭設與預壓

橋梁工程施工是重點也是難點：全線共4座現澆T梁橋，分別為AK1+105.371桃紅坡互通A匝道天橋，橋跨（20+30+20）m；AK0+422桃紅坡互通A匝道1#橋，橋跨10×20 m；DK0+587.422桃紅坡互通D匝道橋，橋跨7×20 m；EK0+107.932桃紅坡互通E匝道橋，橋跨2×20 m。根據橋梁設計跨度，擬采用盤扣式支架搭設澆筑施工。因地質問題，支架基底的處理及預壓技術要求較高，故為難點工程[7-9]。

3.2 需編制專項方案的分部工程

路塹高邊坡、路基高填方、爆破工程、人工挖孔樁、鉆孔樁、深基坑開挖、高墩柱施工、墩柱預應力蓋梁、T梁預制、梁板運輸吊裝、隧道工程。

4 技術難題攻關

充分結合該項目特點，本著“解決質量通病，降低施工成本”的原則，施工過程中要重點突破或攻破的施工技術難題4項，見表1。

5 固廢利用

按照技術可行、經濟合理、就近取材的原則，在保障安全、環保、經濟的前提下，有步驟地實現固廢在公路工程建設中的應用規模化和效益最大化，形成固廢資源綜合利用的生產模式，擬對粉煤灰、隧道棄渣、挖方結余量等進行合理利用[10-12]。該項目應用工業固廢材料（粉煤灰）見表2，總體計劃利用15 200 t；臨建場站、便道硬化使用水泥（預估用量247 000 t）。路基設計挖石方4 430 000 m?，填石方540 000 m?。棄石方3 890 000 m?，根據設計圖紙地質說明，路基挖石方主要巖性為灰巖、泥灰巖、灰巖夾泥灰巖，不適用于碎石自加工，待路基挖方施工時根據巖質具體判斷適用部位。

6 優化施工方案及設計

技術難題攻關結合該項目特點，本著“解決質量通病，降低施工成本”的原則，施工過程中重點突破施工技術難題。對關鍵質量控制點、環保管理關鍵點一一進行優化。見表3～4。

（1）因該項目挖石方挖余量大，設計圖中部分涵洞、橋梁臺背回填為石灰土回填，為了減少石灰土拌和對環境造成的污染，計劃將石灰土回填變為透水性好的石渣回填[13-14]。

（2）根據現階段開挖石方情況，可利用石方挖余量進行二次破碎，用于M7.5漿砌片石擋土墻、排水溝、片石混凝土擋土墻等防護工程中。防排水漿砌片石工程量為17 800 m?，片石需求量20 500 m?（按1.15系數計算）；片石混凝土擋墻按20%摻加量計算，片石需求量15 700 m?；共需片石36 200 m?。

（3）固廢利用結合項目特點開展現場調查，總體利用道路棄渣160 000 t，主要用于自拌混凝土、便道硬化和特殊路基處理。科技研發費用及研發成果轉換方面，該項目科技研發費用共計劃投入7 400萬元，科技研發費用，計提比例6.17%；研發成果轉換目標收入75 241.8萬元，轉換收入比例62.7%

7 結語

綜上所述，該文在施工流程、施工準備、施工組織、施工管理等方面，分析了工程情況，工程特點等綜合因素，按照“施工組織周到嚴密，施工方案先進合理、施工管理嚴格細致”的原則，在保證按工期完成工程任務的前提下重點部署橋梁、隧道、涵洞等控制性工程的施工。本著保證重點、照顧一般的原則科學地制訂各分項施工作業計劃，以確保各階段的工程按計劃目標完成。

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