淺析海上旅客運輸強制責任保險制度

張玥

（上海海事大學，上海 201306）

1 引言

隨著航運技術的巨大進步，海上旅客運輸也得到了極大發展，從無到有，又從最初的設施基礎普通到如今的功能齊全、奢華娛樂，但無論何時，安全可靠、高保障優服務和良好的居住環境是旅客對船舶最基本的要求。然而由于自然條件、船舶本身狀況和復雜的運輸條件等各種運輸中可能會出現的突發情況，海上旅客運輸存在著較大的風險，一旦發生海難事故尤其是涉及到旅客人身傷亡損害時，承運人、旅客和事故地區損失重大。海事保險的不斷健全為海上旅客運輸強制責任保險制度的成立和發展打下了基礎，將風險可控化，同時，該制度與直接訴訟構成了旅客人身傷亡損害賠償的有效途徑，不僅保障了受害人的權益，也支持了海上旅客運輸的持續發展。

1974 年和2002 年《雅典公約》便是海上旅客運輸發展的重要產物，對旅客人身傷亡損害的相關問題做出了規定，同時是航運安全和生命價值在法律上的充分體現和有力保障。保險公司可以代替投保人和被保人在責任限額內向旅客進行由運輸事故造成的人身傷亡以及直接財產損失的賠償，關乎承運人和旅客雙方的實質性問題由此得到了解決。

2 制度的由來與發展歷程

自海上客運誕生以來，旅客人身傷亡事故是客運領域中影響最大的事件之一；海上旅客運輸發展壯大后，類似事故的發生使未制定海上旅客運輸強制責任保險制度的弊端愈發暴露出來。雖然隨著保險制度的不斷完善，旅客可以通過購買如人身意外傷害險以分散意外事故的風險，但畢竟該保險存在賠償金額過低等問題，并不能很好地補償受害者。另外，一旦發生事故，承運人必須負起賠償等相關責任，但其損失同樣巨大，面對高額的賠償金承運人可能無力賠償或其賠償能力有限，保障旅客的權益十分困難。這就要求有強有力的第三方代替承運人向旅客進行賠償，不僅保護了受害人的權益也減小了承運人的壓力。在愈來愈烈的呼吁下，海上旅客運輸強制責任保險制度應時而生。

《雅典公約》規定，海上旅客運輸必須實行強制保險制度，以期更好地處理運輸中出現的旅客人身傷亡損害的情況。

由政府間海事協商組織制定的、國際上該領域最主要的公約——《1974 年雅典公約》，主要規定了承運人對旅客人身傷亡的賠償責任及責任限制。但即便如此，其規定的賠償限額仍然較低，無法滿足現實需求，更無法適應國際海上旅客運輸的發展。于是，于1989 年生效的《1974 年雅典公約》1976 年議定書對賠償額的計算單位進行了修改。《1974 年雅典公約》1990 年議定書中承運人的賠償限額則得到了大幅度提高，其中，旅客人身傷亡的賠償限額上升至17.5 萬個特別提款權，可惜的是，該議定書并未生效。

隨著海上客運的發展，海難事故增加，死亡人數也趨于上升，承運人的承擔能力相對更加薄弱，導致許多旅客未能實在地獲得相應賠償。因此，不僅要進一步提高承運人的賠償限額，更要建立多方面、多層次的支持機制和保護機制。

《2002 年雅典公約》在此前公約的基礎上進行了更為嚴格的全面修改，當出現旅客人身傷亡事件時，以嚴格責任原則和過錯責任原則并用來約束承運人。其中，旅客人身傷亡的責任限額上升至25 萬或40 萬個特別提款權，這不僅保障了旅客的利益，也體現了國際對生命的更加重視。此外，值得一提的是公約詳細制定了關于強制保險和直接訴訟的規定，其為旅客追償提供了更加便捷的有效途徑：“在成員國登記的準許載運12 名以上旅客的船舶運輸，且本公約適用時，任何實際履行全部或部分運輸的承運人應提供保險或其他財務擔保，如銀行或類似金融機構的擔保，依公約規定的旅客人身傷亡責任進行保險。強制保險或其他財務擔保的限額為每位旅客每次事故不應少于250000 計算單位。”“根據本條在保險或其他財務擔保范圍內的損害賠償可直接向保險人或其他財務擔保人提出。”[1]

在不斷完善的公約尤其是強制責任保險的調整和保障下，受損方能夠以更短的時間、更少的環節獲得較為充分的賠償，也間接提高了該行業的準入門檻從而淘汰了實力較低的船公司，這也從側面促進了海上旅客運輸能夠更快更好地發展。由此可見，海上旅客運輸強制責任保險制度的優勢不言而喻。

3 適用問題及解決對策

在《2002 年雅典公約》之前，旅客人身傷亡導致的損失面臨著受害人獲賠金額的困難與不足、承運人賠償能力受限等困難。為了有效解決這個具有社會公益性且屬于社會保障機制中不可忽視的一部分的重要問題，《2002 年雅典公約》做出了關于強制責任保險的詳細規定，提出了相應的有效解決對策。根據該公約第4 條“強制保險”的規定，載客12 人以上的船舶必須投保或提供其他財務擔保，對旅客人身傷亡責任進行保險，當在經營中由于非不可抗力的自然現象或戰爭等行為、承運人的過失或疏忽等原因導致旅客人身傷亡造成的損失時，確保受害人能夠得到法定的賠償。同時，損害賠償若是在保險或其他財務擔保范圍內的，請求人有權直接向保險人或其他財務保證人提出索賠。強制責任保險和直接訴訟這兩種機制在很大程度上解決了這一困擾海上旅客運輸業多年的難題。

然而在我國，有關海上旅客運輸強制責任保險制度的法律和相關體系尚未健全，特大海難事故的發生對我國強制責任保險的進一步建立和完善是極強的催促和提醒。2012 年10 月1 日，香港南丫島榕樹灣撞船事故共造成39 人死亡，87 人受傷，是全國乃至全世界的海上旅客運輸行業難以忘記的傷痛，然而事故賠償卻存在著一定風險。當時的法例規定，商用船舶須購買最少500萬元保障額的第三者責任保險，該保險的性質是非強制性。若這起事故中兩艘發生碰撞的船舶只購買了政府規定的最低保險額，則保險公司最多向所有受害旅客共賠償1000 萬元且其余由船公司自己負擔。且不說船公司的賠償能力是否能滿足此次事故的賠償數額，若船公司宣布破產則受害者將得不到應有的法定賠償，并且受害旅客的訴訟程序也較為復雜。此時若有強制責任保險，不僅船公司可以減輕許多壓力，受害旅客也能夠更方便地獲得相應的25 萬個特別提款權的法定賠償，還能通過直接訴訟制度向保險人追償。

值得一提的是，強制責任保險的適用范圍是有限的，且具有一定的局限性。海上旅客運輸合同必須在《2002 年雅典公約》的某一當事國國內訂立等情況，即要適用該公約。例如，我國目前尚未參加該議定書，故當發生海上旅客人身傷亡損害事故時，我國不適用這一保險。局限性則表現在，若保險公司和船東互保協會為保護自身利益，在強制責任保險的合同中寫入了關于“先付原則”的相關條款，則不能對抗明確規定的直接訴訟制度，即二者存在沖突。另外，一旦保險人在合同中加上“不得訴訟”等類似條款，這將會極大地阻礙受害人提起保險賠償，從而使受害人的權益無法得到真正的保障。由此可知，在這種情況下，旅客在遭遇事故后作為受害者用以追償的途徑有所減少。

4 結語

近年來，許多海難事故并非發生在發達國家，而是在發展中國家。然而，強制責任保險的保障已囊括了多數發達國家的海上旅客，而沒有加入《2002 年雅典公約》的發展中國家卻沒有得到相關保障。少海難事故的發達國家對海上旅客的保護尚且如此，更何況發展中國家呢？因此，制定并完善強制責任保險制度對發展中國家來說已是刻不容緩。

綜上，我國對加入《2002 年雅典公約》應早做考慮，不僅是與國際接軌，其中的海上旅客運輸強制責任保險更是對海上旅客生命價值重視的體現，同時將是我國在海上旅客運輸業發展上邁出的重大一步。