新能源車企迎新篇

孫兆會(huì)

隨著2023年的到來，新能源汽車“國補(bǔ)”退出舞臺(tái)。為了擺脫對(duì)政策的依賴，新能源車企有的調(diào)整部分車型的售價(jià)，有的推出限時(shí)保價(jià)，有的自掏腰包給予補(bǔ)貼。新能源汽車行業(yè)迎來新篇章，各企業(yè)正式進(jìn)入真刀實(shí)槍的“后補(bǔ)貼時(shí)代”。

“國補(bǔ)”成為歷史

根據(jù)財(cái)政部等四部門發(fā)布的最新政策，國家新能源汽車購置補(bǔ)貼已于2022年12月31日截止。經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長(zhǎng)，這項(xiàng)補(bǔ)貼政策終于畫上了句號(hào)。

2009年，我國開始實(shí)施對(duì)新能源汽車的政策補(bǔ)貼，補(bǔ)貼達(dá)到頂峰時(shí)，購買一輛續(xù)航里程超過250公里的純電動(dòng)車最高可獲得11萬元購車補(bǔ)貼。而隨著新能源汽車的發(fā)展，這一數(shù)字慢慢銳減至十分之一。

據(jù)悉，新能源汽車購置補(bǔ)貼從2020年開始采用了梯度退補(bǔ)的策略，每年以10%、20%、30%的比例下調(diào)補(bǔ)貼額度。而市場(chǎng)對(duì)于補(bǔ)貼退坡最直觀的感受源于補(bǔ)貼力度的減小，根據(jù)工信部發(fā)布的《2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經(jīng)核準(zhǔn)的新能源汽車平均每輛車能拿到補(bǔ)貼2.3萬元，2017—2019年平均每輛車能夠獲得補(bǔ)貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。

新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)施以來，有不少新能源車企從中獲利，也有只享受了半年紅利期的新晉品牌。在新能源車高速增長(zhǎng)的當(dāng)下，“價(jià)值不菲”的補(bǔ)貼戛然而止，在短期內(nèi)會(huì)有一定影響，但從常遠(yuǎn)來看依然可期。

事實(shí)上，中國新能源車經(jīng)歷了10多年高速發(fā)展，達(dá)到年銷量接近650萬輛的水平，并非單純依賴“國補(bǔ)”。補(bǔ)貼力度已歷經(jīng)多次調(diào)整，“國補(bǔ)”對(duì)于一些高質(zhì)量產(chǎn)品、高端產(chǎn)品影響已經(jīng)微乎其微。消費(fèi)者對(duì)于新能源車的認(rèn)可，以及對(duì)使用場(chǎng)景的接受，價(jià)格因素不再成為最主要的購買驅(qū)動(dòng)力。

在汽車行業(yè)分析師張翔看來，“退補(bǔ)”對(duì)于車企的調(diào)價(jià)只是次要因素，主要還是根據(jù)車企的市場(chǎng)供需關(guān)系進(jìn)行調(diào)整。

“就像比亞迪，有些消費(fèi)者付了定金后，要等6個(gè)月的時(shí)間才能提車，那么就是明顯的供不應(yīng)求。而特斯拉上海超級(jí)工廠二期產(chǎn)能提升以后，市場(chǎng)供給能力較強(qiáng)，可以通過降價(jià)來釋放產(chǎn)能。”張翔介紹道。

“補(bǔ)貼已經(jīng)延續(xù)了十多年的時(shí)間，目前退出應(yīng)該是很好的一個(gè)事情。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受采訪時(shí)表示，目前“國補(bǔ)”對(duì)新能源車發(fā)展的作用在大幅降低，大部分車型補(bǔ)貼占比已不足10%，補(bǔ)貼終止放開了新能源車的市場(chǎng)發(fā)展空間，對(duì)行業(yè)市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境起到促進(jìn)作用。

雖然“國補(bǔ)”退出，但并不是所有補(bǔ)貼政策全部取消。12月6日，北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《北京市積極應(yīng)對(duì)疫情影響助企紓困的若干措施》顯示，對(duì)購置日期在2023年1月1日—12月31日期間內(nèi)并列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，免征車輛購置稅。

對(duì)于“國補(bǔ)”的退出，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔表示：“未來中國新能源汽車市場(chǎng)的行業(yè)集中度有望進(jìn)一步提高，讓新能源汽車與燃油車之間的發(fā)展更加平衡。”

隨著“國補(bǔ)”的退出，不少消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的價(jià)格是否會(huì)出現(xiàn)較大幅度上漲有所擔(dān)憂。近期宣布漲價(jià)的部分車企也在公告中表示，上調(diào)產(chǎn)品售價(jià)原因有兩方面：一是國家新能源汽車補(bǔ)貼的退出：二是電池原材料價(jià)格上漲帶來的成本上升。

在張翔看來，隨著供需矛盾的緩和，對(duì)于各類原材料的需求壓力也會(huì)減小。“目前對(duì)于鋰資源等一些關(guān)鍵原材料，也在增加國內(nèi)的供給，預(yù)計(jì)未來原材料的緊缺問題有望得到進(jìn)一步解決，新能源汽車價(jià)格不會(huì)出現(xiàn)大的波動(dòng)。”

加速新能源市場(chǎng)分化

隨著“退補(bǔ)”進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，各家車企也在想方設(shè)法利用最后的時(shí)間窗口沖量，不少品牌趁勢(shì)發(fā)出“保價(jià)”承諾，甚至降價(jià)促銷。

吉利汽車承諾在12月31日24時(shí)前完成定金支付的訂單，均可享受2022年國家新能源補(bǔ)貼：極氪汽車宣布，在12月31日之前下定的001全系訂單仍可享受終身整車質(zhì)保：長(zhǎng)安深藍(lán)表示，在12月31日前下定并鎖單，“國補(bǔ)”政策的差額將由品牌方補(bǔ)貼，用戶仍按照下定鎖單時(shí)的指導(dǎo)價(jià)支付。

在北京地區(qū)，小鵬汽車的政策是，12月31日前下定購車的用戶，如果無法在國家補(bǔ)貼時(shí)限內(nèi)上牌，小鵬汽車將贈(zèng)送用戶與國家補(bǔ)貼價(jià)值相等的官方積分，積分可以用來兌換官方提供的各類商品。

面對(duì)補(bǔ)貼調(diào)整，車企推出保價(jià)措施，并不是一件新鮮事。

不過，也有少數(shù)車企趁勢(shì)提價(jià)，“退補(bǔ)”和電池等主要原材料成本持續(xù)大幅上漲，是漲價(jià)的共同原因。比亞迪宣布將對(duì)王朝、海洋及騰勢(shì)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)2000至6000元不等。作為國內(nèi)第一家宣布停售燃油汽車的車企，這已是比亞迪第三次價(jià)格上調(diào)。對(duì)于漲價(jià)原因在說明中，比亞迪也明確表示與補(bǔ)貼取消有著直接關(guān)系。

緊隨其后宣布漲價(jià)的是埃安。埃安明確表示將對(duì)旗下相關(guān)車型的售價(jià)上調(diào)3000至8000元不等。同比亞迪一樣，在2023年1月1日前支付定金、完成簽約的消費(fèi)者不會(huì)受此次調(diào)價(jià)的影響，繼續(xù)享受有關(guān)權(quán)益。與此同時(shí)，問界、小鵬、吉利等多家企業(yè)，也都根據(jù)自身情況發(fā)布了“國補(bǔ)保價(jià)”聲明。

得益于政策扶持加上特斯拉的引入，燃油車時(shí)代在全球汽車市場(chǎng)份額微乎其微的中國汽車品牌，到新能源汽車時(shí)代拿到了“逆襲劇本”。2021年中國新能源汽車銷量354.5萬輛，占世界的近60%，是美國的6倍；比亞迪如今已是全球市值第三的汽車廠商：目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能形成從車身、底板、三電系統(tǒng)等硬件到智能座艙、自動(dòng)輔助駕駛等軟件為一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈的，除了美國，就是中國。

而今，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)逐漸厚實(shí)、產(chǎn)業(yè)鏈變得完整，在技術(shù)儲(chǔ)備、市場(chǎng)推廣、品牌建設(shè)等方面都日益成熟，補(bǔ)貼退出也是應(yīng)有之義。

就目前看，補(bǔ)貼退出的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，不光會(huì)反映在車輛價(jià)格上，還會(huì)延伸到行業(yè)格局上。可以預(yù)見的是，補(bǔ)貼沒了，車企們要消化的成本會(huì)增加。鑒于國內(nèi)新能源汽車大多還沒到盈利期，仍處在賣一輛虧幾萬的階段，對(duì)許多車企來說，兩難選擇會(huì)擺在眼前：自己承擔(dān)，整體成本必然增加：轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，銷量份額或受影響。這時(shí)，有強(qiáng)大盈利能力和強(qiáng)勢(shì)品牌紅利的車企就能從容很多。對(duì)頭部車企而言，核心零部件或技術(shù)的自研能力、供應(yīng)鏈規(guī)劃能力、采購環(huán)節(jié)議價(jià)能力再加上規(guī)模效應(yīng)，都可以讓其壓縮生產(chǎn)成本，擴(kuò)大利潤(rùn)空間，因而根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況及時(shí)騰挪的空間會(huì)更充裕。

補(bǔ)貼退出后，新能源賽道切換至純市場(chǎng)本位軌道，更深層次的變化也必然隨之而來：有業(yè)內(nèi)分析人士表示，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局將從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實(shí)力，到了比拼成本控制、拼技術(shù)儲(chǔ)備、拼研發(fā)投入等硬實(shí)力的階段。

控制成本是重中之重。也正因到了零補(bǔ)貼時(shí)代，能解鎖規(guī)模效應(yīng)的車企在降成本方面擁有優(yōu)勢(shì)，所以國內(nèi)車企們也緊盯著銷量、交付量、份額這些指標(biāo)，并在經(jīng)營策略上將“做大”納入其中。

當(dāng)前市場(chǎng)上的梯度化格局，本就體現(xiàn)了對(duì)技術(shù)領(lǐng)先者的犒賞：目前把持著新能源汽車市場(chǎng)前兩把交椅的特斯拉與比亞迪，就各有各的核心技術(shù)。特斯拉的自研FSD芯片也讓其擺脫了對(duì)外依賴，電芯BMS技術(shù)和智能駕駛是行業(yè)對(duì)標(biāo)的對(duì)象：比亞迪的磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰電池，都是其傍身的硬核技術(shù)。這些核心技術(shù)最終也在各類市場(chǎng)要素的“助勢(shì)”下，在先進(jìn)生產(chǎn)力維度得到了體現(xiàn)。

而在將來，新能源汽車行業(yè)的分化會(huì)按下加速鍵：余承東所說的“未來中國新能源汽車主力玩家不超過5個(gè)”未必確切，但強(qiáng)弱愈發(fā)分化、市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高的趨勢(shì)必定會(huì)越來越明顯。

分化期加速到來，車企們要想躋身頭部，還得憑著成本控制、技術(shù)儲(chǔ)備等去增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和抵御風(fēng)險(xiǎn)能力，將自身導(dǎo)入“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的正向增強(qiáng)回路。那些創(chuàng)新乏力、技術(shù)薄弱的車企，掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)會(huì)繼續(xù)增加。

市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)

全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，我國成為世界第一大新能源汽車市場(chǎng)，新能源補(bǔ)貼政策立下了汗馬功勞。隨著燃油車市場(chǎng)急劇萎縮，乘用車汽油消耗量已經(jīng)基本達(dá)峰并在逐步降低。“其實(shí)汽車行業(yè)已早于其他行業(yè)十年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，這都是鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展系列政策的結(jié)果。”他說。

從全球范圍來看，中國新能源乘用車的增速高于世界平均增長(zhǎng)速度。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源車在全球乘用車市場(chǎng)的占比達(dá)到52%。2022年1至10月達(dá)到63%，其中7至10月更高達(dá)67%——遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出歐洲市場(chǎng)和北美洲市場(chǎng)的21%和9%：2022年中國新能源車市場(chǎng)滲透率高達(dá)23%，也遠(yuǎn)高于全球12%的平均水平。

其實(shí)，“國補(bǔ)”的效力近兩年已大幅降低，大部分車型補(bǔ)貼額在車價(jià)中的占比已不足10%。補(bǔ)貼政策退出，也將有利于新能源車企在市場(chǎng)選擇中確定技術(shù)路線。“雖然新能源補(bǔ)貼面臨退出，但我國在發(fā)展新能源汽車行業(yè)的過程中形成了綜合消費(fèi)體系，仍將對(duì)汽車行業(yè)后續(xù)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。新能源車購置稅仍然全免除，稅收優(yōu)惠政策還將拉動(dòng)未來兩年新能源汽車的銷量增長(zhǎng)。”崔東樹分析稱，未來中國新能源車將保持持續(xù)較快增長(zhǎng)。

盡管新能源“國補(bǔ)”到期，但行業(yè)普遍認(rèn)為新能源汽車的良好發(fā)展勢(shì)頭仍將持續(xù)，行業(yè)整體進(jìn)一步從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)新發(fā)展。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年1—10月中國新能源汽車?yán)塾?jì)滲透率達(dá)24.7%，對(duì)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率超80%，而且中國品牌在全球新能源市場(chǎng)中也扮演著越來越重要的角色。

隨著市場(chǎng)化進(jìn)程，行業(yè)中的“新老玩家”也必然面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。如何平衡銷量與毛利率，已經(jīng)成為車企普遍面臨的戰(zhàn)略選擇，其中，通過技術(shù)布局來提高在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)實(shí)現(xiàn)降本增效，或?qū)⒊蔀槠凭株P(guān)鍵。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明提出：“我們認(rèn)為沒有獨(dú)立自主的核心技術(shù)，就沒有護(hù)城河，是注定要被打壓下去的。”

“對(duì)于頭部車企來說，最好的選擇是通過提高銷量，來進(jìn)一步獲得市場(chǎng)占有率。”張翔表示，“補(bǔ)貼退坡，對(duì)于二三線車企的成本控制能力也是一次不小的考驗(yàn)，投資回報(bào)周期進(jìn)一步延長(zhǎng)，只有不斷提升盈利能力才能在日益激烈的電動(dòng)車賽道中占據(jù)一席之地。”