廈門市南部區域城市軌道交通3號線與7號線的線路規劃方案

田衛建

(中國鐵路設計集團有限公司,300142,天津∥工程師)

1 研究背景

1.1 區域土地規劃及現狀

廈門市南部區域(以下簡稱“南部區域”)指萬石山以南區域,為核心老城區,也是著名的旅游集中區域。根據《廈門市城市總體規劃(2011—2020)》,南部區域主要定位為生態保育、舊城居住、文教及旅游綜合服務區。其中:廈港片區位于西部,主要規劃為科教文化、商務辦公及居住用地;曾厝垵片區位于東部,主要規劃為城鎮、居住用地和科教文化用地,并有少量商業用地。廈門南部區域規劃情況如圖1所示。

圖1 廈門南部區域規劃情況

目前,南部區域內有廈門大學、科研院所、超高層商務辦公區、密集居住區、商業區,以及古炮臺、古建筑及文化創意漁村等著名旅游景區或文物保護單位。可見,南部區域已基本實現規劃目標,僅有部分城中村待改造。

1.2 南部區域的出行客流分析

南部區域客流主要為世茂海峽大廈商務辦公區及廈門大學周邊的通勤客流,廈港新村及上李新村等居住區的居民出行客流,以及諸多景區的大量旅游客流。根據文獻[1-2],南部區域各片區的客流特點為:①在南部區域中,與曾厝垵片區相比,廈港片區客運量更大,對城市軌道交通建設的需求更為迫切;②在同南部區域進行客流交換的其他區域片區中,客流交換量最大的主要為禾祥西片區,其次為火車站片區。

2 城市軌道交通線路規劃方案

2.1 原規劃方案

在南部區域,廈門軌道交通3、7號線(以下分別簡稱“3號線”及“7號線”)的原規劃方案如圖2所示。

圖2 南部區域3、7號線的原規劃方案

原規劃方案能較好地服務沿線客流,可使南部區域內的西向客流通過7號線直達其他區域,減少換乘次數,服務水平較高。但該方案仍存在缺點:①近期建設線路不包含7號線,故在初期及近期無法有效滿足廈港片區及廈門大學周邊的客流出行需求;②由于3號線延長段在長距離穿越萬石山后僅設2座車站,且未覆蓋廈港片區的主要客流區域,故其建設必要性不夠充分;③7號線沿大學路敷設,雖然有效覆蓋了片區內世茂海峽大廈和廈門大學等主要的通勤客流點,但距思明南路較遠(約520 m),故無法為思明南路沿線和古寺廟等景區旅游客流提供高質量的服務。

針對原規劃方案存在的問題,需結合線網功能需求,重點研究3、7號線的布局方案和建設時序問題。

2.2 與線網規劃同路由類方案

在維持3、7號線的原規劃方案路由走向不變情況下,可通過靈活建設時序或調整兩線換乘節點,來避免原規劃方案存在的問題。

根據建設時序和換乘節點的不同,此類方案可以細分為3個方案。

2.2.1 方案一

方案一,即3、7號線拆分方案。將3號線延長段建設至大學南門站(即將原規劃的7號線大學南門站—古炮臺站區段劃歸為3號線運營)。待7號線建成后,將大學南門站—古炮臺站區段劃歸7號線運營,并將3號線終點改設為古炮臺站。為預留拆分運營條件,古炮臺站設計為雙島四線同臺換乘站。方案一的線路規劃及車站布置如圖3所示。

方案一的優點:① 3、7號線的網絡最終形態與原線網規劃保持一致,規劃符合性好;②解決了廈港片區世茂海峽大廈和廈門大學周邊主要客流的近期出行問題;③古炮臺站為雙島四線同臺換乘車站,乘客換乘較為便捷,車站服務水平得到顯著提高。

方案一的缺點:古炮臺站的車站規模較大,一方面,其施工會對國家級文物保護單位古炮臺有一定的影響;另一方面,若要近期建成該站,不僅會前期投入大,而且很可能因7號線后期規劃的調整而使部分同步建設工程廢棄。

2.2.2 方案二

方案二,即大學南門站換乘方案。該方案仍維持線網規劃方案的路由方案,而僅將3、7號線的換乘站調整至大學南門站。方案二的線路規劃見圖4。

圖4 方案二的線路規劃

方案二的優點:①方案二的規劃符合性較好; ②3號線延長段終點永久設置在大學南門,能較好地服務世茂海峽大廈及廈門大學周邊客流,遠期也無需拆分;③兩線換乘站客流量較大,客流服務水平高;④換乘車站可分期建設,減少初期工程投資。

方案二的缺點:①大學南門站所在的大學路和演武路交叉口地面交通繁忙,且周邊有廈門大學地下商業設施、廈門大學附屬醫院、海洋研究所及居民住宅等密集建筑物,換乘站施工難度高,拆遷量較大;②根據客流分析,南部區域客流主方向為7號線禾祥西片區方向,受周邊環境及道路條件控制,7號線不具備建設東延伸段的條件,故古炮臺站及曾厝垵站周邊的客流,無法通過乘坐7號線直達禾祥西片區,而需要增加一次換乘。

2.2.3 方案三

方案三,即沙坡尾站換乘方案。該方案維持線網規劃方案兩線的路由方案,取消成功大道站,改設沙坡尾站,并將沙坡尾站設置為換乘站。方案三的線路規劃如圖5所示。

圖5 方案三的線路規劃

方案三的優點:① 3號線延長段終點設于沙坡尾站,不但能服務世茂海峽大廈及廈門大學周邊客流,還能兼顧成功大道兩側多個居住區;②兩線換乘站避開了建筑密集區,車站工程施工難度和協調難度均較小,拆遷量相對較少;③換乘車站可分期建設,以減少初期工程投資。

方案三的缺點:①換乘節點偏離線網規劃方案較遠,其規劃符合性一般;②受周邊環境及道路條件控制,7號線不具備建設東延伸段的條件,故世茂海峽大廈、廈門大學、古炮臺站及曾厝垵站周邊客流無法一次性直達禾祥西片區,均需要增加一次換乘。

2.3 與線網規劃不同路由類方案

2.3.1 方案四

方案四,3號線沿環島南路、大學路敷設至大學南門站,7號線沿思明南路敷設。為避免車站及折返區間的設置影響廈門大學及其地下停車場,故7號線終點站設在古寺廟附近。方案四的3、7號線終點站相距520 m,不具備站內換乘條件。方案四的線路規劃如圖6所示。

圖6 方案四的線路規劃

方案四的優點:①3、7號線分開敷設,7號線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流。

方案四的缺點:①兩線相距520 m,換乘條件較差;②區域內的主要通勤客流,即大學路沿線世茂海峽大廈周邊的客流西行時,去往7號線的步行距離較長,城市軌道交通對該部分通勤客流的服務水平較差;③車站距古寺廟較近,折返線進入寺廟及停車場范圍,工程實施對寺廟及地下停車場有一定影響;④古寺廟重大節日存在非常大的突發客流,容易對車站運營造成較大影響。

2.3.2 方案五

方案五:3號線沿環島南路、大學路敷設至大學南門站。7號線沿思明南路向西,之后向南偏轉至演武路敷設,與3號線在大學南門站相交換乘。方案五的線路規劃如圖7所示。

圖7 方案五的線路規劃

方案五的優點:①3、7號線分開敷設,故7號線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流;②兩線能實現便捷換乘。

方案五的缺點:①線路由思明南路轉向演武路時,下穿了6棟住宅樓,協調難度高,及拆遷量較大;②受設站線路條件和演武路高架橋影響,7號線大學南門站及站后折返區間位于演武路東側,侵入了廈門大學校園和海洋研究所,下穿了多棟住宅樓,工程協調及實施難度非常大。可見,該方案實施難度極大,基本不具備工程可實施性。

3 方案綜合比較

從客流服務、換乘條件、規劃符合性、工程實施條件、拆遷情況及工程投資等多方面對各方案進行綜合比較,結果如表1所示。

表1 南部區域線路規劃各方案比較

由表1可知:方案一和方案三工程實施條件上具有較大優勢。

根據進一步分析結果可知:方案一中7號線遠期建設存在一定的不確定性,其投資大,且遠期有可能出現工程廢棄;方案三在近期對廈港片區整體服務水平的提升效果明顯,還能避免古炮臺站對文保單位造成影響。可見,方案三在客流服務、換乘條件及工程實施條件等多方面具有較大優勢,為最優規劃方案。

4 結語

本文依托廈門市本島南部區域內3號線與7號線的線路規劃方案,從區域客流服務功能需求出

發,將區域網絡布局、城市區域規劃及區域現狀相結合,實現了布局方案的技術性及經濟性最優化,既能為線路規劃方案的科學化落地提供技術支撐,也能為其他城市局部網絡化布局研究提供參考。