長三角鐵水聯運發展對策探討

徐進立，蔣文軍

(中國鐵路上海局集團有限公司 貨運部，上海 200071)

長三角區域是國內最大的經濟圈，擁有先進的制造業基地，經濟基礎扎實，進出口貿易旺盛，公鐵水交通網絡發達，港口碼頭成為區域大宗散貨、集裝箱進出口的重要關口，通過公路、鐵路運輸向內陸地區輻射，支撐區域經濟快速發展。根據2022年統計數據，長三角港口貨運量26.5億t、占比26%，港口裝運9 135萬TEU、占比35%，外貿貨運量11.5億t、占比28%。港口大量集中的貨運，迫切需要響應快、輻射廣、高效的集疏運服務體系作為支撐，鐵路逐步成為港口集疏運的重要組成，成為港口向內陸地區延伸的主要通道，鐵水聯運發展具有很好的市場基礎。國家將推動鐵水聯運發展視作運輸結構調整的重要舉措，連續出臺一系列政策支持文件。《推進鐵水聯運高質量發展行動方案(2023—2025年)》，明確到“2025年全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%，主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1 400萬TEU，年均增長率超過15%”的目標，提出“加強鐵水聯運貨源開發，形成‘聯運樞紐+物流通道+服務網絡’的鐵水聯運發展格局，推動鐵水聯運全程組織，在鐵水聯運領域率先實現‘一箱到底、循環共享’的突破發展”。長三角發展鐵水聯運是順應區域市場形勢，可以發揮鐵路、水路運輸各自的比較優勢，既能推動港口功能向內陸延伸，又能擴大鐵路貨運增量，研究鐵水聯運發展有助于推動區域鐵水聯運高質量發展。

1 長三角鐵水聯運發展概況

1.1 現狀

（1）聯運總量較低。2022年鐵路利用敞車為建有鐵路專用線(包括專用鐵道)的大型企業提供鐵礦石、煤炭、鋁礦等大宗貨物鐵水聯運，總量5 621萬t，占港口運量的3.7%；集裝箱鐵水聯運量206萬TEU，占港口運量的2.3%，但鐵水聯運量相比港口吞吐總量來說相對較低。

（2）區域發展不均衡。大宗直達鐵水聯運主要集中在上海港、寧波-舟山港、溫州港、連云港港、太倉港等大型海港，南京港、鎮江港等長江港口，以及內河港裕溪口港；集裝箱鐵水聯運僅在上海港、寧波-舟山港、連云港港等海港開展。而其他海港、長江及內河港口，如南通、揚州、泰州、鹽城、蘇州、蕪湖、池州、銅陵、徐州港等暫未開展鐵水聯運。

（3）服務客戶面窄。大宗物資聯運主要以港口短距離集疏運為主，主要服務建有鐵路專用線的鋼鐵、發電、化工等企業，如：連云港至舞陽鋼鐵有限責任公司、寧波港至新余鋼鐵集團有限公司、溫州港至浙江浙能蘭溪發電有限責任公司、裕溪口港至皖能合肥發電有限公司等，主要貨物品類為進口金屬礦石、煤礦、金屬制品等。集裝箱鐵海聯運服務的企業主要是浙江省、江蘇省蘇南地區的出口加工企業和大型生產制造企業，服務企業占比不足10%。

1.2 制約因素

鐵路在基建規劃、運輸組織、信息聯通及業務管理等方面滯后，鐵水聯運在運作效率、全程成本、服務水平等方面尚未達到理想效果。

（1）路港園連通情況。無縫銜接是多式聯運減環節、強協同、提效率、降成本的基礎保障。一是鐵路進港情況。在長三角37個集裝箱碼頭中，鐵路進港、聯通接軌的港口只有6個，即：連云港港、南京港、寧波港、溫州港、鎮江港、裕溪口港，其余港口與鐵路車站間存在15～70 km短駁距離，直接影響鐵水聯運的大力發展。二是鐵路輻射開發區情況。由于地方規劃等原因，部分鐵路貨場距離經濟開發區、公路物流園區相對較遠，公鐵聯運“最后一公里”運距較長，直接造成公鐵聯運全程總成本較高，成為制約鐵水聯運發展的主要因素。如合肥北站位于合肥市的北部，而合肥經濟開發區位于南部，企業辦理鐵路運輸需要短駁50 km左右[1]。

（2）港站作業能力情況。港口的鐵路貨運場站作業能力及效率是影響港口鐵路集疏運能力的關鍵要素。當前，港口接軌鐵路貨運站作業能力與港口集疏運需求還存在較大差距。例如，2022年連云港港接卸鐵礦石30 019萬t，鐵路貨運連云港站、連云站、墟溝北站是服務港口集疏運的主要貨運站，鐵路集疏運能力常態2 600車/d，年運量6 000萬t，鐵路服務能力僅為20%(未考慮水水中轉)；2022年上海洋山港集裝箱總吞吐量達到4 730萬TEU，鐵路接軌站蘆潮港站設計貨運能力185萬TEU，鐵路服務能力僅為3.9%，即使剔除水水中轉運量，鐵路服務能力與實際需求仍然具有較大差距[2]。

（3）路港通道能力瓶頸。上海港、寧波-舟山港在區域鐵水聯運中占比80%以上，現有鐵路進港通道已出現能力瓶頸。一是上海港。浦東鐵路(金山園區—四團)是洋山港區集裝箱海鐵聯運運輸通道，通行能力12對/d，年運輸能力91.2萬TEU；外高橋港區暫無疏港鐵路，鐵路通道能力與實際需求差距較大。二是寧波-舟山港。北侖支線是北侖港、穿山港和梅山港疏港鐵路的關鍵組成部分，北侖支線設計能力為42對/d，受限于寶幢—大碶區段能力，實際使用能力為35對/d，年運輸能力188萬TEU，預計到2023年海鐵聯運達到190萬TEU，通道能力已經趨于飽和。

（4）聯運“僅運未聯”。由于鐵水聯運全過程運作管理的復雜性，以及各運輸作業標準、管理要求及運價構成的差異性，聯運“一體化”運作暫未形成，鐵水聯運仍以碼頭為界，實行分段運輸，鐵路運輸段仍然由客戶與鐵路合作，客戶完成貨物托運、申報計劃、業務辦理和運費結算。港口和鐵路未建立聯運業務平臺，未建立聯運整體運作方案和流程制度，也未實現航運班輪與鐵路班列的對接，未聯合推出鐵水聯運標準化產品服務，未實現真正的鐵水聯運一體化運作，鐵水聯運在“聯”上還有很大空間[3]。

（5）運輸安全標準差異。安全是貨物運輸的基礎要求，由于不同的運輸方式有著不同的標準，制約聯運一體化運作，影響聯運效率發揮。鐵路和水運在運輸安全卡控標準范圍方面存在較大差異，一是禁運品清單范圍存在差異。航運以海關報關單作為運輸安全評估的重要依據，不再進行開箱安全檢查，但鐵路部門考慮到運輸安全及事故影響，制定的鐵路禁運貨物清單比水運內容廣，如在水運中鋰電池是普通貨物，而在鐵路運輸則被列為禁運品范圍。二是貨物裝載標準差異。公路、水運對集裝箱裝載貨物沒有偏載的概念，不會對貨物裝載嚴格卡控，但鐵路運輸對貨物偏載有明確標準，如貨主未按標準裝載貨物，將無法通過鐵路進行運輸，也會影響全流程運輸組織[4]。

2 長三角鐵水聯運發展對策

2.1 倡導生態物流理念

（1）生態高效戰略。在國家發展多式聯運生態物流體系的大框架下，鐵路應參與區域大物流體系建設，充分發揮鐵路綠色、環保的優勢，呼應區域經濟發展戰略定位，與區域經濟產業、物流體系及城市規劃協同，與公路、水路互通有無、高效協同，共建區域智慧物流體系，推動區域社會生態及經濟建設可持續發展。

（2）跨局協同聯動。鐵路應進一步盤活鐵路運輸資源，搞活鐵路物流市場，提升鐵路運輸效益，推行跨局區域聯動發展戰略，推行貨運市場和運輸組織雙協同策略，推行跨區域班列循環化、客車化、網絡化開行模式，推出更多更優鐵路運輸循環班列產品，打響鐵路物流綠色、高效、經濟貨運品牌，為推動鐵水聯運發展創造更好條件。

（3）創新效益發展。鐵路應充分研究長三角區域物流發展格局，認清區域物流發展新形勢，充分發揮公鐵水優勢互補的協同關系，研究適應區域經濟發展的鐵公水聯運協同模式和保障體系，創新大物流服務模式，推動區域經濟又好又快發展，體現鐵路在區域經濟發展中的重要地位。

2.2 提升聯運基礎能力

物流體系能力建設是國家發展戰略，是產業經濟發展必需，推動路港銜接聯通、能力匹配、協同高效是提升鐵水聯運服務能力的關鍵所在和基礎保障。

（1）提升港口鐵路集疏運能力。港口接軌站作業能力、鐵路支線通行能力是提升港口鐵路集疏運能力的關鍵。一是科學優化接軌場站設施、集裝箱堆存、作業線路、作業設備及取送車能力等資源配置，解決港口鐵路運輸基礎能力瓶頸問題，提升場站整列裝運作業能力及效率。二是路地港聯合，實施港口鐵路支線通道擴能項目，如加快推進上海港浦東鐵路二期增建工程、滬通鐵路二期(太倉—四團)建設，寧波港北侖復線、金甬鐵路(金華—寧波)建設，全面實現上海港、寧波港鐵路支線通行能力翻番目標。同時，加快研究規模以上長江港口、內河碼頭鐵路進港工程，如南通通海港、安慶長風港、銅陵江北港、池州香隅港等長江干線港口，強化港口與鐵路的運輸銜接，提升鐵路對港口的服務能力。三是優化運輸組織模式，合理規劃客運轉向，在貨運需求量大、運輸集中的線路，合理實現客貨分線，解決客貨混線運行的能力瓶頸[5]。

（2）增強鐵路物流樞紐能力。按照國家“十四五”交通運輸物流樞紐規劃，結合長三角港口碼頭、物流園區布局、城市建設規劃和綜合運輸網絡發展現狀，遵循“集約化、規模化、高效化”的原則，選擇性地建成一批集貨物到發、集散、中轉、報關、報檢等一體化功能的鐵路物流樞紐，為推動鐵水聯運發展創造條件。一是打造一站式窗口服務模式，建設綜合服務大廳，鐵路、港口、船公司、海關、國檢等部門聯合辦公，為客戶提供“一站式”服務，實現“一次辦結”目標。二是增強運輸組織能力，強化海鐵聯運班列開行組織能力，具備規模化公鐵換裝能力，打造多式聯運示范工程，發揮區域物流樞紐作用。三是增強物流延伸服務，發揮鐵路貨運規模優勢，引入優質第三方物流供應商，提供集裝箱倉儲、加工、包裝、分揀、拆拼箱、分撥配送等多元化物流服務，強化多式聯運延伸服務保障[6]。

（3）優化鐵水聯運網絡布局。按照“綠色、集約、融合”發展理念，綜合分析長三角重點產業發展規劃布局，研究鐵路貨運場站網絡布局，調整優化既有鐵路場站的規模及功能，主動承擔大型港口功能向內陸延伸戰略，強化鐵路對工業園區、物流園區及公路樞紐的輻射能力，增強鐵路貨運整體實力和服務水平。一是強化內陸地區先進制造業、經濟開發區鐵路貨運網絡布局，如浙江省杭州、紹興、湖州、金華市，江蘇省蘇州、無錫、常州、南京市，安徽省合肥、蕪湖市，在場站基礎、作業設施方面能夠保障集裝箱整列運輸組織能力，擴大集裝箱鐵水聯運服務區域[7]。二是強化內陸大型企業服務能力，根據企業生產實際需要，按照“一企一方案”原則，采用鐵路專用線進廠的方式，暢通港口到廠直達通道，保障大型廠礦企業鐵礦石、煤炭、焦炭等原材料供應。三是強化集裝箱堆場布局，在寧波港綜合保稅區碼頭設立鐵路集裝箱無軌站，在湖州、常州、南京、海安等城市設立國際化集裝箱公共堆場，實現鐵路、港口集裝箱堆場資源共享，集裝箱共享共用、聯合調撥，推動路港融合發展，為鐵水聯運發展提供基礎保障。

2.3 創新發展經營模式

（1）推進路港航戰略協同。鐵水聯運是路港航戰略發展需要，鐵路倡議成立長三角鐵水聯運發展聯盟，簽訂戰略合作協議，建立多方高層會談機制，研究鐵水聯運發展方向和重大合作項目；建立鐵水聯運工作協調機制、應急處置機制，共同研究鐵水聯運全流程一體化運作體系；研發適應市場需求的鐵水聯運產品和價格聯動機制；針對重大運輸項目成立聯合營銷團隊開展聯合營銷和市場調查，建立聯合營銷機制，確立港鐵一體化市場經營策略，為客戶提供全程優質服務，共同做強鐵水聯運市場[8]。

（2）創新聯運平臺經營人。鐵水聯運尚處于發展初期，必須實現常態化、規模化運作，才能突破多式聯運發展瓶頸。長三角外向型經濟發達，進出口貨物品類繁雜，運輸需求多樣，路港航應聯合打造多式聯運經營平臺，以平臺聚集貨源實現集零為整，整合港口、航運、公路運輸企業和海關部門，形成鐵水聯運一體化全流程運作，提升鐵水聯運服務水平。針對上海港、寧波-舟山港的集裝箱海鐵聯運業務，中國鐵路上海局集團有限公司分別聯合上海國際港務(集團)股份有限公司、中鐵集裝箱運輸有限責任公司、寧波舟山港股份有限公司、中國遠洋海運集團有限公司組建上海港海鐵聯運有限公司、上鐵浙港海鐵聯合物流有限公司，以路港航合資平臺企業作為多式聯運經營人[9]。

（3）創新聯運運輸組織模式。鐵路運輸作為鐵水聯運的重要組成部分，按照“共建、集約、融合”的理念，優化運輸組織模式，融合公路運輸，銜接水路運輸。一是建立運輸組織共商共建機制，每季召開專題工作會議，研究多式聯運階段需求特征，統籌公鐵水運輸資源，適時優化聯運運輸組織模式。二是推行客車化貨運班列開行模式，按照定點、定線、定車次、定時、定價“五定班列”原則和空重循環的設計理念，保障班列開行的穩定性、時效性，突出發揮鐵路貨運班列的規模經濟效應。三是按照融合、協同的發展理念，綜合研究客戶需求、港口貨物流向、進出港船期、報關報檢時間、鐵路場站及線路資源，科學設計多式聯運線路，合理優化班列開行頻率，推進公鐵水運輸無縫銜接，實現各種資源最優配置及有效利用，達到多式聯運協同、高效、經濟的目標要求[10]。

（4）探索“一票制”聯運產品。“一票制”聯運產品可以減少重復環節手續，確保多式聯運服務時效及成本最優。一是發揮鐵水聯運經營平臺作用，統籌各流向主導運輸產品，融合其他運輸方式比較優勢，確定取送整體運作方案，綜合港口、航運、鐵路運輸費用標準，研究鐵水聯運全程運作時效及成本構成，確定“一票制”聯運產品服務標準、運價。二是按照“誰服務誰受益”原則，研究鐵路、港口、航運及公路物流企業等服務主體之間的結算機制和成本清算標準，保障運營服務主體收益，確保聯運“一體化”運作順暢和全程服務質量最優。

2.4 強化標準推動協同高效

標準化運輸是貨運高效運轉的基礎保障，是提升貨運核心競爭力的關鍵要素，是實現多式聯運一體化運作的重中之重。

（1）推動聯運標準化建設。鐵水聯運發展是交通強國、支撐國家產業發展的重要策略，是運輸結構調整的重要舉措，既符合鐵路貨運又好又快發展趨勢，又符合主要港口發展的戰略需要。鐵路局集團公司主動擔當，爭取地方政府支持，由政府或行業機構牽頭，協同港口及公路物流龍頭企業、物流及運輸行業協會和重點高校科研機構，在涉及多式聯運的價格清算、信息規則、票據單證、運載工具、品名分類等方面建立統一標準體系，為實現全環節全鏈條一體化運作奠定基礎，推動路、港、航、企協同高效發展，發揮各自比較優勢。

（2）加強聯運全流程管理。在鐵水聯運標準基礎上，全流程全環節地大力推廣應用標準也是提升鐵水聯運高效協同的關鍵所在。鐵路、港口應協同推進聯運標準的全流程全環節應用，在既定聯運各運輸方式清算標準和規則基礎上，相關運營主體應該按照標準完成相關環節的工作任務，并推進聯運物流鏈各環節信息自動化采集、智能化處理；通過鐵水聯運經營平臺向市場終端客戶推廣，以推動鐵水聯運全流程管理，暢通多式聯運各流程環節，并以鐵路貨運95306電商系統為基礎，融合港口、物流園區先進的管理信息系統，研究開發面向客戶的多樣化信息服務平臺，實現需求提報、到達交付、信息查詢、通關查驗、支付結算、保價理賠等“一站式”線上服務。采用標準化作業、全流程管理、信息技術支持實現鐵水聯運內部高效運作和外部高水平服務。

2.5 打通聯運信息壁壘

加強物聯網、云計算、大數據等技術應用，研究鐵水聯運信息共享和數據傳輸交換標準，強化貨運電子數據報文標準的制定和應用。前期，可以以上海港、寧波-舟山港、連云港港為試點，建立鐵水聯運信息共享機制，加快多式聯運公共信息平臺、全程貨物追蹤信息系統建設，推進鐵運、航運和港口作業信息共享，促進合作企業、海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間銜接，實現鐵水聯運物流信息交換、開放、共享，推動聯運一體化運作，促進鐵水聯運又好又快發展。

3 結束語

鐵水聯運是綠色、高效、經濟的運輸組織形式，鐵路應發揮長距離干線運輸主導作用，抓住國家推動多式聯運發展的戰略機遇，透析鐵路運輸優劣勢，強化基礎能力規劃建設，豐富鐵路運輸產品，優化運輸組織模式，完善鐵路貨運政策機制，提升運輸組織綜合實力，聯合路港航企共同打造多式聯運業務平臺，研發一票制聯運產品和一體化運作模式，推動鐵水聯運和區域經濟高質量發展。