西安都市圈市域(郊)鐵路發展策略研究

侯禮興，常衛平

(1.西安市軌道交通集團有限公司,陜西 西安 710000; 2.西安鐵路投資建設發展有限公司,陜西 西安 710000)

0 引言

近年國家發布《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規劃綱要》《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等一系列交通規劃,明確要求建設都市圈多層次軌道交通網絡,推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合銜接。市域(郊)鐵路作為重要一環,對于拉大城市骨架、優化城市結構,強化都市圈中心城區與周圍組團連接,促進都市圈有序發展起著重要的作用。與干線鐵路、城際鐵路及城市軌道相比,市域(郊)鐵路在國內主要城市發展相對滯后,已建成的市域(郊)鐵路大多存在客流較少、服務水平較低、運營成本高、無法滿足乘客正常通勤需求等問題。如何結合既有及規劃干線鐵路、城際鐵路及城市軌道融合發展,有效規劃、建設、運營市域(郊)鐵路成為都市圈發展急需解決的問題。西安作為國家級中心城市,既有鐵路資源豐富,城市軌道交通發展較快,但市域(郊)鐵路發展緩慢,本文以西安都市圈為研究對象,著重結合西安實際,探索都市圈市域(郊)鐵路發展之路。

1 市域(郊)鐵路概況

1.1 市域(郊)鐵路的基本概念和特點

市域(郊)鐵路是指連接城市和周邊地區的軌道交通系統,具有里程短、速度快、停靠站點少、覆蓋面廣等特點。市域(郊)鐵路是城市軌道交通系統的重要組成部分,對于解決城市核心區與周邊衛星城鎮的交通聯系、促進都市圈可持續發展具有重要意義。

1.2 市域(郊)鐵路的應用

市域(郊)鐵路是一種連接城市和周邊地區的城鐵系統,具有便捷、高效、環保等優點,在國內外得到廣泛應用。

國內方面,北京、上海、廣州、深圳等大城市都建設了市域(郊)鐵路系統。其中,北京的S2線、上海的郊鐵線路、廣州的廣佛線、深圳的龍華線等,都已經成為城市公共交通的重要組成部分,方便了居民出行。

在國外,日本的“私鐵”和歐洲的城市軌道交通系統,也是市域(郊)鐵路的代表性應用。例如,東京的私鐵通過多條線路連接了首都和周邊地區的主要城市,提供了高速、高頻率的城際交通服務;法國的RER系統則將巴黎與周邊城市相連,形成了一個龐大的城市圈。

總之,市域(郊)鐵路在國內外都得到了廣泛應用,并且隨著城市化進程的加速,市域(郊)鐵路的發展前景也非常廣闊。

2 西安都市圈發展規劃

2022年3月,《西安都市圈發展規劃》獲國家發改委批復,成為繼南京、福州、成都、長株潭之后,全國第五個獲批的都市圈規劃。

2.1 都市圈范圍

西安都市圈包括西安市全域(含西咸新區),咸陽市秦都區、渭城區、興平、三原、涇陽、禮泉、乾縣、武功,銅川市耀州區,渭南市臨渭區、華州區、富平,楊凌示范區,面積2.06萬km2,2020年底常住人口1 802萬人,地區生產總值約1.3萬億元[1]。

2.2 都市圈空間布局

西安都市圈規劃的總體空間結構為“一核、兩軸、多組團”。主要包括強化核心區引領,推動形成東西、南北兩條發展軸,推動重點功能組團建設,促進中小城鎮發展。

“一核”指以西安中心城區、咸陽主城區以及西咸新區的灃東和灃西新城為主的都市圈核心區。

“兩軸”指東西方向依托隴海、南北方向依托包茂等交通大動脈形成的都市圈兩條經濟發展軸。

“多組團”著眼于都市圈整體功能布局,打造一批特色功能組團,包括富平—閻良組團、高陵—涇河新城組團、空港新城—咸陽經開區組團、臨渭—禮泉組團、楊凌—武功—周至組團等。

2.3 都市圈客流特征分析

1)都市圈內的現狀出行活動中心集聚特征顯著。都市圈的核心區包括西安市主城區、灃東灃西新城和咸陽市主城區,除灃東灃西新城在快速建設發展外,西安和咸陽主城區發展基本成熟,有完備的產業和基礎設施,聚集了都市圈59%的人口。因工作出行、公務出行及相應的回程、回家與就業崗位數密切相關,上學、購物及相應的回程、回家與人口數有關,造成現階段都市圈出行中的工作、上學、公務、購物和回程、回家出行為主,在日出行量中占比達到83.19%。都市圈核心區具體出行分布中,以西安市主城區內部各行政區間的交流及咸陽市區、灃東灃西新城與西安市主城區的交流為主。

2)都市圈核心區與周邊組團之間的聯系逐漸緊密。西安都市圈為典型的單中心都市圈,現有周邊組團與核心區的協同發展比較滯后,正在與核心區加快形成產業協作,在都市圈發展規劃中提到的要重點發展的功能組團中,現階段富平—閻良組團、高陵—涇河新城—三原組團、空港新城—咸陽經開區組團、臨渭—華州組團4個組團與核心區交流相對較高,主要以通勤、公務出行和休閑旅游、探親回家出行為主,而耀州組團、楊凌武功周至組團、乾縣禮泉組團與核心區的聯系較為松散,主要以休閑旅游、探親回家出行為主,隨著都市圈建設發展,核心區與外圍組團之間加強通行聯系的需求逐步凸顯。

3)都市圈對外出行與市域(郊)出行客運通道多有重合。西安公路和鐵路交通網絡發達,是西北地區公路和鐵路網絡的中心,連霍、京昆、包茂、福銀和滬陜等多條國家高速公路在此交匯,“米”字形高鐵網布局完善,對外出行通達包頭、太原、鄭州、武漢(合肥)、重慶、成都、蘭州、銀川等八大方向,占據了主要客流走廊,在都市圈范圍對外通道與市域(郊)通道多有重合。

總體來看,西安都市圈單核特征顯著,隨著西安都市圈發展,都市圈范圍內市域(郊)通勤需求逐步凸顯。

3 都市圈市域(郊)鐵路發展現狀及存在問題

3.1 都市圈市域(郊)鐵路發展現狀

現階段西安都市圈主要通過既有國鐵干線如鄭西高鐵、西寶高鐵、隴海鐵路等承擔周邊組團至中心城區市域旅客交流,通過利用既有隴海線開通西安—楊凌的市域(郊)列車,通過西戶鐵路改造開通西安—鄠邑的市域(郊)列車。

西戶市域(郊)鐵路北起阿房宮南站,新建車站與地鐵5號線阿房宮南站接駁,利用既有西戶鐵路向西南行進接入終點既有戶縣站。線路全長約26.3 km,其中改建既有線長0.93 km,其余正線為利用既有線改造工程,全線設站5座,其中換乘站1座,分別與地鐵5號線換乘,平均站間距6.4 km,采用內燃動車組,客運最高設計速度為100 km/h,預留120 km/h條件,部分地段限速。項目已于2022年11月1日完成改造并重新辦理客運業務。在票務方面,西戶鐵路票制票價采用與西安地鐵“同網同價”模式。

3.2 都市圈市域(郊)鐵路發展存在問題

截至2023年6月,西安開通運營地鐵線路9條,分別為1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、9號線、14號線和16號線,均采用地鐵系統,運營里程達301 km。現有地鐵線路主要覆蓋西安都市圈核心區,解決核心區內的大運量出行。核心區與外圍組團間的軌道交通聯系較少,僅有1號線3期連通西安主城區、西咸新區與咸陽主城區,5號線連通西安主城區與西咸新區,9號線連通西安主城區與外圍的臨潼區。更加適用于都市圈核心區與外圍組團聯系的市域(郊)鐵路的規劃、發展、建設及運營相對滯后,主要存在問題如下:

1)規劃出臺滯后,線路布局不足。目前西安都市圈尚沒有形成市域(郊)鐵路規劃,只有西戶市域(郊)鐵路示范線及利用既有鐵路開通的西安—楊凌市域(郊)鐵路,而西安—三原—銅川方向、西安—周至方向、西安—藍田方向及西安—閻良—富平方向尚沒有軌道交通連通,西安—乾縣方向有既有西銀高鐵,都市圈市域(郊)鐵路線路布局不夠完善,覆蓋范圍不廣,無法滿足人們的出行需求。

2)站點設置不足,出行可達性差。現開通的西戶市域(郊)鐵路和西安—楊凌市域(郊)鐵路利用既有鐵路改造或者直接利用富裕運能開通,存在站點設置不足,有些地區距離車站較遠,不便于市民出行的問題。如西戶市域(郊)鐵路受限于既有鐵路沿線用地等的限制,改造后仍為單線,設5座車站,車站周圍開發強度較低,客流吸引不足,西安—楊凌市域(郊)鐵路為利用既有隴海鐵路富裕運能開行市域(郊)列車,沿線車站為既有火車站,且設置較少,不便于通勤客流出行。

3)乘客服務不到位,出行體驗不好。西戶市域(郊)受限于單線模式,且需要與沿線貨運分時段運行,導致全天共可開行9對車,列車發車頻率較低,達不到公交化運行等問題,而西安—楊凌市域(郊)鐵路由于采用既有隴海線的富裕運能開行列車,列車開行時間和頻率都受限,且票務采用鐵路模式,導致旅客出行可選時間不多,而且旅客購票及進出站均不如地鐵方便,出行體驗較差。

4 西安都市圈市域(郊)鐵路發展策略

4.1 都市圈市域(郊)鐵路功能定位

市域(郊)鐵路主要服務于都市圈中心城市外圍居民的工作、生活具有同城化特征的城鎮組團與中心城市間客流出行,服務功能定位如下:

1)為都市圈中心城市城區連接周邊城鎮組團及組團間聯系提供公交化、大運量、快速便捷的軌道交通系統,是城市綜合交通體系的重要組成部分。

2)重點滿足1 h通勤圈的快速通達出行需求,與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系[2]。

3)市域(郊)鐵路應突出對都市圈主要功能區的支撐和引導,線路盡可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅游景點等并設站,提高客流聚集能力。

4)引導城市結構調整,形成多中心組團式城市形態,促進城市良性發展,防止攤大餅式發展。

4.2 都市圈市域(郊)鐵路發展思路

西安都市圈相較于國內經濟活躍的超大城市都市圈而言,發展起步較晚,尚處于培育發展期,中心城區與周邊組團之間還未形成完全成熟的產業分工格局和大量通勤需求,總體需求并不旺盛。再加上都市圈位于中國地理版圖中心,由于國鐵網布局需要,鐵路資源相對密集,而關中城市群區域人口總量少,經濟活躍度不高,鐵路客流總體不大,高鐵、普鐵存在一定富余運能。因此,市域(郊)鐵路的選擇要以充分利用既有鐵路網富余運能為主,優先利用國鐵帶流或者開行市域(郊)列車實現市域鐵路功能,通過優化運輸組織、局部改造、新增線路等措施,提升既有鐵路資源的利用效率為首要目標,對于國鐵帶流或者開行市域(郊)列車不能滿足運輸需求的再結合客流需求特征新建市域鐵路或者市域快軌[3]。

4.3 都市圈市域(郊)鐵路發展策略

在新型城鎮化、區域一體化背景下,都市圈為經濟和人口集聚的主要空間載體,已成為國家發展的主流和趨勢,而軌道交通由于功能特點的契合性,因此成為都市圈建設的有力抓手。結合區域發展實際和西安都市圈市域(郊)鐵路發展需求,研究提出都市圈市域(郊)鐵路發展策略如下:

1)規劃適度超前,實施立足需求。規劃是發展的龍頭,市域(郊)鐵路規劃要在客流需求的基礎上適度超前,起到引領區域經濟社會發展的作用,也有助于提前占好空間通道資源;但在實施時要把握好建設節奏,立足客流需求,重視項目的經濟性,統籌考慮客流不足帶來的運營虧損[4]。現階段應結合西安都市圈相關城鎮國土空間總體規劃、都市圈軌道交通發展情況及產業布局規劃,積極組織開展都市圈市域(郊)鐵路發展規劃編制工作,為都市圈核心區與周圍組團的聯系提供快速通行支撐。

2)突出重點區域,體現需求差異。西安城市首位度很高,具有巨大的向心力,且在未來還將得到不斷增強。西安都市圈是陜西省乃至西北的核心發展區,是未來區域經濟和人口增長的承載地,因此市域(郊)鐵路規劃要突出重點區域,體現規劃的差異化。實際工作中應結合城市發展重點,合理安排市域(郊)鐵路的建設時序,在滿足產業配套、組團出行需求的同時,也可有效降低政府財政資金的壓力,實現軌道交通可持續發展。

3)利用既有鐵路資源,避免重復建設。西安都市圈地處國家中心,鐵路網覆蓋密度大,而區域經濟社會發展相對落后,鐵路網存在大量富余運能。因此,市域(郊)鐵路規劃要考慮充分利用既有和正在規劃建設的鐵路網絡資源承擔運輸功能,最大程度實現資源共享,避免重復建設。建議乾縣方向、楊凌方向、渭南方向可積極采用既有鐵路富裕運能及部分新建的方式開行市域(郊)列車。

4)統籌多網資源,實現融合發展。隨著都市圈的發展,中心城鎮與周邊組團之間的聯系越發緊密,通勤、公務、商務、休閑、旅游等多元化出行需求增加,高速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通之間的換乘需求增強,尤其是市域(郊)鐵路與城軌之間的換乘。因此,做好市域(郊)鐵路與其他軌道交通的換乘銜接設計、運營組織工作對于提高運營效率和乘客出行體驗至關重要。具體工作中建議根據客流特征,選擇市域(郊)鐵路的制式及車型,有進入中心城區直達需求的大客流線路可采用城市軌道交通制式,方便運營組織方式,后續可根據需要選擇貫通運營,其他類型線路則可以采用與城市軌道交通線路在核心區邊緣換乘的形式來滿足客流進入中心城區的需求。

5)優化一體化運營,提高出行體驗。西安都市圈市域(郊)鐵路乘客主要以通勤、商旅出行為主。隨著體制改革的完成,西安市軌道交通集團有限公司負責西安都市圈內的市域(郊)鐵路和城市軌道交通的建設、運營等事宜,有助于系統考慮運營問題,實現市域(郊)鐵路與城市軌道交通的一體化運營。后續市域(郊)鐵路的建設、運營可進一步借鑒西戶鐵路的運營經驗,采用與既有城市軌道相同標準的安檢、票務服務,乘客可通過城市一卡通刷卡進站,全程不對號、不限定具體車次與座席,隨到隨走。同時,為了進一步提高客流吸引效果,可考慮與城市一卡通實現聯程優惠政策,與軌道交通接駁換乘后有一定乘車優惠。在車站人員配置方面,設置值班站長、值班員、站務員崗位,負責車站日常的行車、客運和票務管理、乘客服務、安檢等工作,同時在列車上增設一名乘務人員,提供列車相關服務。

5 結論

西安都市圈單核特征顯著,隨著西安都市圈發展,都市圈范圍內市域(郊)通勤、商旅需求逐步凸顯。市域(郊)鐵路的發展對于促進市域間聯系、實現都市圈核心區及周圍衛星城鎮可持續發展具有重要意義。西安都市圈市域(郊)鐵路規劃發展要采用立足需求、適度超前、重點突出、差異化發展、整合資源、共享高效、多網融合、一體化運營的策略,以期實現市域(郊)鐵路規劃建設、運營的可持續發展。