廣西道路客運服務發展問題及對策分析

劉善贊

(廣西壯族自治區交通運輸廳,廣西 南寧 530012)

0 引言

道路客運長期以來都是綜合運輸體系中運輸量最大、成本最低、價格最優、服務最基層的運輸方式[1],但隨著出行方式多樣化發展和受新冠疫情影響,近三年道路運輸行業發展受阻,服務水平下降。本文基于道路客運發展新定位,探討道路運輸業轉型提升辦法和發展對策,供相關行業參考借鑒。

1 道路客運市場沖擊加劇

隨著私家車、網約車、高鐵的快速發展,五年來廣西道路客運總量和占比持續雙下降。2020—2022年受新冠疫情及防控措施影響,群眾出行大幅度減少,個體化出行偏好趨勢更加明顯,道路客運量下滑更趨嚴重,年客運總量下降25%左右。2018年,廣西道路客運量為3.61億人次,占全區綜合交通客運總量71%。到2022年,全區道路客運量下降至1.45億人次,占全區綜合交通客運總量的61%。如表1所示。

表1 2018—2022年廣西主要客運數據統計表(億人次)

由表1可知,廣西綜合交通客運總體出行量也下降明顯,2018年為5.11億人次,2022年下降至2.17億人次,下降57.5%。個體出行方面,個性化出行活躍,逆公交化出行明顯。以2023年春節高速公路車流量為例,2023-01-21至2023-01-27(大年三十至正月初四)廣西高速公路出入口總車流量為2 712萬輛次,比2019年(疫情前)同期增長32.1%,日車流量連續突破408萬輛次的歷史紀錄,最高達到520萬輛次,提高27.5%。如圖1所示。

2 道路客運服務水平下降相對明顯

高鐵網絡的不斷完善和私家車擁有量的高速增長,對道路客運中長途市場沖擊巨大,行業經營效益斷崖式下滑,加上近期道路客運經營者對行業定位調整、轉型發展認識不清,自我改革、自我轉型認識不到位,導致服務效率、服務質量與經濟社會發展和人民群眾對美好出行需求差距不斷加大,市場沖擊進一步加劇。

2.1 服務效率低

20世紀90年代,隨著國家大力發展經濟,道路客運贏來了“黃金時代”,由于實行“車進站、人歸點、站管車”的管理和運營模式,道路客運可謂“躺著賺錢”,這種模式對提升服務品位、強化安全運行、優化城鄉環境、改善居民出行體驗有著十分重要的意義,且成效良好。但“人歸點”往往需要耗費大量的時間到站和候車,無法滿足部分旅客高品質、快捷出行的需求。

2.2 服務質量差

當前,道路客運的供需關系不夠和諧,企業提供的一些不合理服務乘客只能被動接受,如隨意延長發車、取消班次、合并班次等。此外,道路客運經營者追求低成本,車輛檔次低、更新慢,信息化和智能化應用滯后;部分車站、車輛環境衛生條件差,司乘人員服務意識低等,與乘客出行需求差距不斷加大。

3 道路客運發展新定位

經濟社會發展不斷促進社會分工重構和細化,當前國家綜合立體交通服務網絡已基本完善,不同交通運輸方式的分工逐步明晰,各種運輸方式的良好、快速銜接極其重要,使道路客運的新定位、新使命也有了明確的方向。

3.1 “主導者”向“銜接者”轉變

國家和廣西交通強國建設政策提出建設“綜合立體交通服務”具體部署,明確提出構筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區際快速客運服務,推廣城際道路客運公交化運行模式,打造旅客聯程運輸系統。道路客運從城市間和區際城鄉客運“主導者”,調整到以縣區、城鄉中短途客運為主業和綜合客運“銜接者”。如圖2所示。

圖2 綜合立體交通定位示意圖

3.2 “走得了”向“走得好”轉變

隨著高鐵路網、機場、公路等基礎設施不斷完善,出行供需不平衡已經不是主要矛盾,基本解決了“走得了”的問題[2];同時,移動互聯網、大數據等新技術提高了運輸組織效率和服務保障水平,為“走得好”不斷加速。“走得好”既包括乘客出行的安全、方便、快捷、舒適,也包括企業經營管理的安全、智能、效率、盈利,更包括行業管理的看得見、幫得到、管得對。

3.3 “自己走”向“一起走”轉變

我國已步入建設中國式現代化交通強國時代,交通運輸與經濟社會深度融合、與產業融合發展已經成為自身轉型升級的客觀趨勢和必然要求。道路客運既要與交通運輸各行業、各運輸方式融合發展,也要與經濟社會各行業融合發展,道路客運企業之間也必須融合發展,才能降本增效,實現可持續發展。

4 發展對策建議

長期以來,道路客運對經濟社會發展和人民群眾出行做出了巨大的貢獻,功不可沒。在中國式現代化交通強國建設的征程上,道路客運的轉型升級不但為時代所驅,也是人民所需。上有政策支持,下有民眾需求,企業發展既是挑戰,也是機遇,找準定位、明晰路徑、尋求突破是必由之路。

4.1 找準定位,解決好綜合銜接和“一公里”問題

(1)重新全面規劃。道路客運定位已經發生了重大變化,原道路客運線路網絡布局已經無法滿足新形勢、新要求,各地行業部門應及時調整行業發展規劃和線網布局,按照節約集約、高效高質做好規劃和調整。全面取消800 km以上班線,甚至500 km左右的班線。

(2)做好綜合銜接。2022年廣西已實現“縣縣通高速”,2023年廣西將基本實現“市市通高鐵”,道路客運既要服務好縣鄉客運,解決乘客“最初和最后一公里”,更要服務好高鐵、民航、城市客運等往返縣鄉的綜合接駁。

(3)服務鄉村振興。農村客運是道路客運服務的主市場,在服務好“村村通客運”,滿足農民出行需要的同時,要兼顧服務鄉鎮產業、旅游、文化、物流等。

4.2 明晰思路,解決好優質服務問題

(1)推進信息化、智能化服務。行業或企業整合目前“動態監控”“聯網收費”等平臺系統,參照民航、高鐵、城市客運等智能化服務模式,推行服務全程“可視化”“動態化”,購票“實時化”,提高服務水平和安全管理能力,改善供需友好關系。

(2)推廣個性化定制服務。按照國家和廣西政策導向,200 km以內班線積極推廣定制客運,放寬政策約束,推進客運車輛小型化、高端化發展,實現出租車、網約車式的“門到門”服務,提高便捷性、時效性。

(3)推動公交化服務。結合乘客出行的情況,在城區30～50 km范圍內,積極采取“定時、定線、定點”的公交運營服務模式,提高車輛檔次,實現城鄉客運均等化服務[3]。

4.3 尋求突破,解決好降本增效問題

(1)整合資源,推進規模化經營。市場調整收縮后,通過行業引導和企業自發形式,短期內盡快打破“一市一企”“一縣一企”“一線一企”模式,組建區域性大企業,做強做大企業規模,提升服務競爭能力,降低經營成本。

(2)加強合作,推進互利共贏。通過協會主導或企業自發形式,全面打破各種要素和資源壁壘,實現企業數據、信息等資源共享,提高經營效益。如建立全區共用的信息管理、電子客票、定制客運等一體化平臺,共享共用乘客資源和服務信息;加強與鐵路、民航、城市軌道等信息互聯互通和無縫銜接方式,實現聯程聯運。

(3)盤活資產,推進多行業融合發展。充分發揮客運企業站場地理位置好、規模大等優勢,加快推進場站商業化轉型服務,結合實際實行客運、貨運、物流、旅游、商貿、餐飲等綜合開發利用,重點轉型為物流中轉中心、快遞分揀中心、農產品電子商務中心等,推動農村客運線路“客貨郵”融合發展[4],不斷提高經營效益。

5 結語

未來幾年,隨著新冠疫情防控、國家政策和社會分工的調整,道路客運需要重新定位,把握好發展方向,找準發展路徑,同時更需要行業和企業提高生存意識,凝聚發展動力,想方設法提高服務能力和水平,提升出行吸引力,才能確保企業生存和行業可持續發展、高質量發展。