智能汽車下半場之爭

孫兆會

汽車智能化之爭白熱化

如今，智能汽車儼然已成為全球汽車產業發展的戰略方向，這也為中國汽車產業提供了前所未有的新機遇。

當下的智能汽車正在進入瘋狂的“內卷化”，不管新舊勢力，都在朝著智能賽道的方向加速前進。這未必是壞事， 畢竟一個行業在發展成熟的過程中，需要激烈的競爭，才能帶來行業的勃勃生機。

《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告認為，在智能電動汽車的助推之下，市場格局及消費者的品牌認知與用車習慣正以前所未見的速度演變。在這場激烈的角逐之中，中國本土車企及其身后的智能電動汽車生態鏈無疑已拔得頭籌；同時，在激烈廝殺的國內市場脫穎而出的領先本土車企也將給海外消費者帶來更多“聞所未聞”的高性價比車型，進而有望重塑全球汽車市場格局。

在GTM2022全球科技出行峰會上，中國信息通信科技集團有限公司副總經理、總工程師陳山枝表示：“目前中國新能源汽車在全球的競爭中已經贏得上半場的先機，智能汽車是未來汽車產業決勝下半場競爭的關鍵?！?/p>

據測算，2022年中國智能電動汽車的銷量已占新能源汽車的52.2%。預計到2025年在新能源汽車達到50%的汽車出行市場滲透率的基礎上，智能電動汽車的銷量將超1 2 2 0 萬輛， 占新能源汽車的80.1%，智能電動汽車是未來中國車市的中堅力量。

智能汽車能夠集成最新的技術，比如自動駕駛，L E D夜視系統，全景監控系統，可以做到自動行駛、自動調節車速、自動制動、檢測環境異常以保障行車安全，這些技術將帶來更多的便利，讓汽車更智能并有效降低駕駛成本。此外，智能汽車還可以通過聯網技術，與外界進行交互，有效實現信息分享。

汽車無人駕駛利用云計算技術，汽車可以與道路，環境，交通狀況，信息系統等聯系在一起，獲取實時的信息，并可以在短時間內做出決定，有效避免事故的發生。同時，通過聯網，也可以更好掌握他人的位置信息，以更新的實時路況信息，改進為智能路網，建立完整的智能汽車系統，使智慧城市節省交通成本、縮短到達時間，實現高效行駛和路徑優化。

汽車無人駕駛技術是汽車未來發展前沿技術，可以有效解決交通擁堵、能源來源分散等問題。

首先，無人駕駛的技術跟蹤技術是關鍵核心技術， 能夠提供實時跟蹤技術，使汽車可以準確獲得真實的交通現狀信息，從而更有效發揮汽車駕駛的技術利用，減少出行的等待時間，提升出行的舒適度。使汽車能夠更準確識別實際路況，并調整車輛采取的行駛策略，在有效減少出行路徑的同時，增強出行安全性。

其次，汽車無人駕駛的絕緣技術可以更有效提升汽車的安全性能。通過改進制動輔助系統、空心制動輔助系統、安全技術、反應急轉彎技術，增加車輛制動力。隔離汽車駕駛儀內外部環境，并在網絡安全層次，結合檢測系統、攝像機、傳感器，把算法規則帶入汽車駕駛技術，更有效保護司機及乘客的安全。

此外，車輛無人駕駛的連接技術可以更好協調車輛行駛，把汽車連接到城市的各類信息網絡，可以獲取真實的道路狀況，實現交通監管局以及其他車輛連接，有效緩解道路擁堵，讓車輛更好行駛，更有效利用城市交通資源，提高城市交通流量。

智能汽車是汽車產業的變革性技術，已引起世界各國的激烈角逐，中國發展智能汽車也已形成共識。目前的頂層規劃以及產業政策日趨完善，技術研發逐漸進入商業化創新階段。

智能汽車3.0時代

在燃油車時代，汽車作為運輸工具的屬性更強，而現在，智能汽車3.0時代已經到來，隨著電動汽車的普及，智能電動車正在成為我們的第二生活空間。電動汽車正迎來全面的數字化升級，AI智能化成為新趨勢。

在過去很長的一段時間里，汽車的芯片算力一直低于智能手機，這導致很多AI技術在汽車上發揮不了優勢，也無法全面提升用戶體驗。隨著高算力汽車芯片的出現，逐漸將汽車從運輸工具轉變成了由AI驅動的智能移動空間，AI帶來了技術的革新、效率的提升、體驗的顛覆。

智能汽車3 . 0 時代， A I需要軟硬一體。硬件安全來自質量、系統和適當的算力冗余。軟件安全來自于更廣泛的場景大數據積累和算法的更快速迭代。A I智駕、智艙軟件運行的安全穩定性，除了需要依靠高級別硬件的保障外，還需要在軟件算法上下功夫，并通過行駛里程的數據積累，讓汽車機器人更聰明。所以，軟件的研發、軟件能力的驗證，以及軟件運行的安全穩定性，成為了智能汽車3.0時代的核心。

公開數據顯示，全國已開放道路測試里程超過5000公里，發放測試牌照900余張，高等級智能網聯汽車在特定場景和限定場景率先應用，開展規?；d人載物的測試示范。2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到2 3 . 5 % ， 2022年僅上半年就提升到了30%。新一代電子電氣架構、車用操作系統等創新技術實現突破，部分產品進入量產應用。

“汽車行業會進入到智能汽車3.0時代，是一個智能化的時代?！奔戎邱{負責人王偉寶認為，在智能網聯方面，未來的汽車應該具備三個主要的特征：自由移動、自然交流、自我成長。

在自由移動上，未來汽車應該有高階的智能駕駛能力，它可以點到點、端到端，一鍵進入智能駕駛狀態；在自然交流上，未來汽車應該有更加智能化的交互，包括車內通過屏幕、手勢、語音跟人進行更加無感的交互，甚至是一些主動的交互；在自我成長方面，通過智能化、數據驅動，汽車應該會依據數據驅動、自我學習，實現千人千面的狀態。在三個主要特征之下，最終的產品將實現最沉浸的座艙、最輕松的智駕。

在長安汽車股份有限公司戰略規劃部總經理吳濤看來，新汽車將逐步向類似人類智慧和情感的“ 智能汽車機器人”轉變，會成為繼電腦、智能手機之后下一個規模平臺型的產品，并加速與能源、科技、信息通信、智能終端等行業疊加融合。

自動駕駛面臨挑戰

自動駕駛作為汽車新四化（電動化、網聯化、智能化、共享化）的核心，許多企業紛紛投入巨資進行自動駕駛的研究。

現在的無人駕駛汽車更多地來說不算是無人駕駛汽車， 更像是輔助駕駛汽車。

根據SAE美國汽車工程師學會的分級標準，自動駕駛技術是從L0至L5，一共有6個級別。從最開始只能簡單配備自動緊急制動、各類危險警告功能的L0，到現在初步為駕駛員提供轉向、制動、加速等控制功能的L1和L2，嚴格來講都只是“智能駕駛輔助”。

現在自動駕駛汽車的自動駕駛和輔助駕駛的主要分水嶺是L3自動駕駛技術，但就算是L3的自動駕駛技術也只能在特定的情況下實現自動駕駛技術，而且車輛仍然離不開駕駛員的配合，在行駛過程中，也還是以人工干涉為主。

日后要是L3能跨越到L4，的話，就可以取消方向盤和制動，實現真正的自動駕駛，雖然還是需要在特定的環境下去啟動，但是已經不需要人為的操作了。若是再進一步到達L5，自動駕駛就沒有了限制，屬于是任何場景都可以放心使用，且具有高智能、高互動能力的汽車機器人了。

百度此前推出過無人駕駛出租車，就是基于這個L4了，不過考慮到安全、輿論等方面，目前階段仍然配備有應對緊急狀況的安全駕駛員，所以嚴格來講更像是L3級后期的技術應用，也被稱作L3+。

雖然有很多的業內人士都說2022年是自動駕駛汽車的元年，但是就目前來看，全球范圍內的新能源汽車，能夠實現L3級自動駕駛功能的也是鳳毛麟角。

目前來看，國內近些年涌現的新能源車企，依靠自身技術的積累，大都擁有了相對完善的L3級技術，并且已然瞄準L4級高階自動駕駛規?；M行量產準備。只是此類話語往往集中于宣傳上的噱頭，實際來說，至少在未來兩年內，能夠實現L3量產、甚至L4落地的企業，仍然只是為數不多的一小部分。

距離高級別的自動駕駛，尤其是距全無人自動駕駛技術落地及大規模的商業化應用，還有很長時間。自動駕駛面臨長尾問題的挑戰，存在難以突破的技術難題。長尾問題，即在很多特殊場景下，投入10%的成本與時間能解決90%的問題，但剩下10%的長尾問題可能需要投入90%的成本與時間才能解決，難以通過純理論或推算取得突破，始終不能徹底覆蓋所有特殊場景。

在魔視智能創始人、CEO虞正華看來，感知系統是目前智能駕駛中最主要的難點和重點，“對于感知系統，今天任何一個傳感器都沒有能說是百分百準確的，所以它帶來的是我們對整車開發里面，大家最顧忌、最不希望看到的‘ 不確定性?！?/p>

實現“單車智能”的自動駕駛道阻且長，清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東認為：“另外一種模式就是走智能路網加上單車智能，這樣對于單車智能沒有那么高的要求，會加速自動駕駛實現的落地進程?！?/p>

什么是智能路網？智能路網是面向人、車、路等交通參與者，提供精準定位、高精地圖、態勢與行為意圖預測、決策與規劃等區域性的融合感知服務，同時具有智能網聯與交互能力、智能交通管理能力的城市新型智能交通基礎設施。

目前我國已建設17個國家級智能網聯汽車測試示范區，4個國家級車聯網先導區，16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車試點城市。

“智能路網這個創新引領的技術與產業在中國是大有可為的?！编囍緰|指出，目前中國在車端已涌現一批世界級企業，但在路端尚無。城市智能路網的建設不僅可以支撐智慧交通、智慧城市的發展，它所帶來的商業化運維和應用，也可以催生路端的世界級企業。

許多企業在研發自動駕駛技術的同時，大膽嘗試各種新技術賦能。一旦解放人類雙手，汽車將具有更大的想象空間。在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，智能汽車正在顛覆功能汽車。它比智能手機顛覆功能手機的影響范圍更大，對經濟社會的改變更加深刻。這次汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐這場汽車革命的是移動互聯網、數字經濟和人工智能技術的快速發展，這些因素與汽車變革交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化提供了技術基礎和豐富的使用場景。