天津港航道錨地交匯水域風險隱患及應對措施分析

趙寶會，劉洪洋，喬冠洲

（1.天津港股份有限公司，天津 300461；2.大連海事大學，遼寧 大連 116026）

1 緒論

近年來，渤海海域港口貨物吞吐量呈較快增長態勢，到港船舶通航密度大，港口水域通航環境特別是航道與錨地交匯水域通航環境復雜，使天津海域發生船舶交通事故的風險明顯增加。

本文主要研究天津港航道錨地水域安全風險分析及隱患治理雙重預防對策，研究的水域為天津港主航道與錨地交匯水域，詳見圖1。分析天津港航道錨地交匯水域存在的風險隱患，并提出應對措施和建議，為港口的可持續發展提供技術支持。

圖1 交匯水域一示意圖

2 天津港航道錨地交匯水域情況分析

本文將研究水域分為兩處，交匯水域一和交匯水域二，各研究水域范圍詳見圖1 和圖2 所示。

圖2 交匯水域二示意圖

2.1 交匯水域一

交匯水域一位于天津港主航道入口處與曹妃甸分道通航制西端交匯水域，該水域范圍內現有兩處錨地，船舶會遇態勢復雜，航行與錨泊船并存，且大型船舶引航員登離船位置也位于該水域范圍內。

2.2 交匯水域二

天津港主航道16#～30#浮之間航道與大沽口北錨地、大沽口南錨地及散化錨地交匯水域，該水域范圍內存在三處錨地，分別為大沽口北錨地、大沽口南錨地以及散化船錨地，有大量船舶錨泊，并且存在船舶進出航道、引航員登離及穿越主航道等行為，該水域會遇態勢十分復雜。

3 風險評估

3.1 PAWSA 模型評價指標危險等級劃分

在對航道錨地水域安全風險評價的過程中，要對風險因素的危險程度進行劃分，并且指定危險程度級別的劃分標準。在PAWSA 模型中評價指標風險等級被劃分為1～9 級（1 代表風險最低，隨著數值的增加風險遞增，9 代表風險最高），并制定了4 個定性風險描述符（A、B、C、D）的數值。A 代表風險低；B 代表風險較高；C 代表風險高；D 代表重大風險。本文運用PAWSA 模型評估天津港航道錨地水域安全風險時，確定風險因素指標采用專家問卷調查的方式（Delphi Methods）進行[2]。

3.2 專家組成員的構成及權重的分配

本次問卷一共收回127 份有效卷，其中，海事管理部門53 份，引航站39 份，港口管理14 份，船長21 份。

針對每一類風險因素，根據專家的職業和工作年限將專家分成3 組。其中，“1”代表專家在此類風險類別的專業知識處于所有專家意見的前1/3；“2”代表專家在此類風險類別的專業知識處于所有專家意見的中間1/3；“3”代表專家在此類風險類別的專業知識處于所有專家意見的后1/3。因此專家的理想分布為每組專家均占專家總人數的33%。

為了讓專業知識排在前1/3 的專家得到最大的占比，用4 減去代表專家意見在所有專家中位置的數字（“1”、“2”和“3”），然后將這些數值相加視為總數，再分別將這些數值除以總數來計算每位專家權重，計算公式如下：

式中：xi為專家意見的分配值，yi為專家權重。

3.3 風險和隱患排查

本文結合研究水域實際情況和PAWSA 風險評估結果，識別的風險主要為：

（1）船舶狀況：較多的漁船、工程船、供給船等各種小型的船舶狀況較差的船舶通航；

（2）交通流：無序的小型船舶交通流及航道錨地水域船舶交通流擁擠；

（3）航行條件：有關大風、能見度不良以及礙航物相關的不利航行條件；

（4）航道狀況：航道尺度、底質以及航道布局相關的不利航道條件；

（5）事故影響：事故造成的諸如人員傷亡，環境污染以及經濟帶來的直接和后續影響。

識別的隱患如下：

（1）混合交通流：交通流量大，并且存在商船、漁船、小型作業船舶等多種復雜混合的交通流；

（2）事故影響：事故導致的航道阻塞。

4 交匯水域混合交通流隱患分析

4.1 交匯水域一混合交通流隱患分析

4.1.1 現有航道錨地情況下混合交通隱患分析

交匯水域一是大沽沙航道、高沙嶺航道以及大港航道進出口處與曹妃甸定線制南部、渤海灣南部港口或經長山水道進入天津港交通流的起始點，船舶混合交通流情況較為復雜。現有航道錨地情況下，交匯水域一內混合交通流情況如圖3 所示：

圖3 交匯水域一混合交通流示意圖

圖4 規劃航道錨地情況下混合交通流示意圖

經分析，在現有航道錨地布置情況下，交匯水域一進港交通流主要由13 股交通流組成，出港交通流主要由5 股交通流組成，船舶交叉態勢明顯，船舶種類繁雜，還存在引航員登離船點，這種混合交通流給船舶安全通航構成了隱患。

4.1.2 規劃航道錨地情況下混合交通隱患分析

規劃航道錨地布置情況下，曹妃甸TSS 南部渤海灣西部水域新增了船舶定線制，并且有規劃的BHW-3 錨地存在，因此，進出港船舶基本不會使用曹妃甸TSS 南部水域進出天津港，而會選擇新增定線制進出天津港水域。

規劃航道錨地布置情況下，交匯水域進港交通流主要由11 股交通流組成，出港交通流主要由4 股交通流組成，混合交通流情況相較現有航道和錨地布置情況下有一定的改善，但同樣存在通航船舶種類繁雜，船舶交叉態勢明顯的情況，這種混合交通流給船舶安全通航還是構成了較大的隱患。

4.2 交匯水域二混合交通流隱患分析

交匯水域二是指天津港主航道15～16 號浮至29～30號浮之間的航道水域與南北兩側錨地交匯水域。該水域交通流情況如圖5 所示：

圖5 交匯水域二混合交通流示意圖

交匯水域二范圍內混合交通情況主要為主航道北側航行船舶與北錨地內起錨進港上線船舶的交叉局面，主航道南側通航船舶或主航道向南下線船舶與南錨地和散化錨地內起錨進港上線船舶之間存在的混合交叉局面，另外還存在穿越航道的小型船舶與進出港船舶之間的混合交叉局面。

此外，天津港主航道里程36+000～47+500 段為30萬噸級單向通航航道，而12+200～36+000 段通航寬度為397 米，兩段航道寬度不一致，在一定程度上導致了交匯水域內更多的上下線船舶、引航員登離船作業船舶以及與航道內正常通航船舶的交叉局面，存在較大的船舶碰撞隱患。

綜上所述，交匯水域二范圍內混合交通同樣存在較大的隱患，必須提出相應的對策措施以防止隱患升級為事故。

5 交匯水域混合交通流隱患治理對策建議

針對前面章節隱患分析情況，結合天津港口實際情況，提出治理對策措施建議如下[3][4]：

（1）對無序航行的小型船舶，如漁船、燃料供應船舶、垂釣船、工程船、拖輪等采取嚴格的管控措施，禁止其隨意穿越航道或錨地水域影響商船正常航行或錨泊。

（2）從港口調度角度，開展錯時進出不同港區相關的研究以減小船舶混合交通流的隱患。

（3）為減小現有航道錨地布置情況下交匯水域一范圍內混合交通流隱患，建議采取如下對策：①由曹妃甸定線制進入天津港北部港區的船舶應盡可能沿著曹妃甸西行通航分道的北側航行，以避免與由此進入南部港區的船舶存在交叉；②由曹妃甸定線制進入天津港南部港區或大沽口南錨地、散化錨地的船舶，在駛出通航分道后，應謹慎駕駛，與周圍船舶主動溝通，協調避讓，盡快駛出船舶交匯區域；③擬沿主航道航行進入北部港區的非危險品錨泊船，建議選擇在大沽口北錨地拋錨待泊，盡量避免在大沽口南錨地錨泊；④進出天津港南部港區，如使用大沽沙航道、高沙嶺航道以及大港航道進出港船舶，盡量避免使用曹妃甸定線制。自老鐵山水道方向或渤海灣北部港口的來往船舶，如吃水許可，可考慮在曹妃甸定線制南側航行進出天津港南部港區；⑤位于交匯水域一附近的LNG 應急錨地，尤其是有LNG船舶在此錨泊時，對交匯水域內的混合交通流存在較大安全隱患。正在修編的《天津港總體規劃（2023-2035）》中已取消該錨地，建議盡快推進規劃錨地的建設工作并對規劃錨地做出調整；⑥拓寬主航道里程36+000～47+500 段通航寬度，提高航道通航標準，可以在一定程度上緩解交匯水域二范圍內的上下線船舶、引航員登船作業點附近船舶以及航道內正常通航船舶的交叉局面，減小船舶發生碰撞的隱患。

（4）為減小交匯水域二的隱患，建議采取如下對策:①港口調度部門提前做好船舶進出港計劃，所有進出港船舶應嚴格按照計劃時間和地點進港上線或出港下線；②使用主航道進港船舶盡可能選擇在主航道北側錨地錨泊，從主航道北側上線進港，盡量避免使用主航道南側錨地錨泊從主航道南側上線進港；③如危險品船舶等其他特殊原因，需要從主航道南側上線進港的船舶應不影響航道內及附近正常進出港航行的其他船舶；④正在修編的《天津港總體規劃（2023-2035）》中的2#和4#規劃錨地取代現有的大沽口北錨地、大沽口南錨地和散化錨地，可以很大程度上減小交匯水域二范圍內船舶通航的安全隱患。