造車新勢力 下場造電池

2022年以來，行業內對動力電池價格上漲叫苦不迭，部分企業負責人吐槽給動力電池廠商打工，去年10月底廣汽正式成立電池公司。跨國車企中，大眾、福特、本田等也紛紛通過自建或合資的方式布局動力電池產能。

打開電池供應鏈新格局

如果把芯片比作新能源汽車的“靈魂”的話，那么動力電池就是新能源汽車的“心臟”。動力電池是新能源汽車產業鏈條上附加值最高的環節，居于新能源汽車發展三大核心技術之首，可就是這顆“心臟”讓大多數新能源車企苦不堪言，也讓它們下定決心斥巨資自造電池。

實際上，受動力電池原材料價格上漲等因素影響，車企對新能源汽車供應鏈風險管控愈發明顯，且更傾向于通過自制、入股、合作等多種形式，將動力電池研發、生產等動態實時掌握在自己手中。更有車企有意進軍鋰礦行業，直接把控原材料。

依據動力電池廠商、新能源車企去年三季度數據，動力電池廠商營收、利潤均呈現上漲趨勢，而新能源車企則獲益甚少。而在車企下場造電池后，動力電池在供應鏈端的優勢將被打破，供應鏈格局正被重塑。

去年11月11日，寶馬集團宣布其沈陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建。該項目由華晨寶馬投資，投資總額達人民幣100億元。10月21日，蔚來電池成立，注冊資本20億元，經營范圍包括電池制造、電池銷售等。10月11日，本田汽車和LG新能源公司聯合宣布，將在美國俄亥俄州設立新合資電動汽車電池廠，兩家公司承諾至少投資35億美元。去年以來，廣汽埃安已陸續啟動電池研發試制線建設、成立能源科技公司及銳湃動力科技公司等。同時，廣汽埃安與動力電池原材料供應商贛鋒鋰業、寒銳鈷業等達成戰略合作。此外，廣汽埃安在A輪引戰增資中，選取的53家投資機構即覆蓋了動力電池供應鏈，加大對動力電池產業鏈的資本綁定力度。通過戰略合作、投資入股、引戰等方式，廣汽埃安進一步完善對動力電池供應鏈上下游的把控。同時，廣汽埃安近年來先后推出了彈匣電池、超倍速電池和海綿硅負極片電池等動力電池技術，通過自主研發、合資合作雙方式并行的發展戰略進行產業化布局。

廣汽埃安對動力電池的布局也是當前部分車企在動力電池方面布局的縮影。面對動力電池原材料價格、動力電池產品價格雙雙上漲，包括小鵬汽車、廣汽埃安等多家新能源車企拓展采購渠道，與多個動力電池廠商達成合作，并不拘泥于單一動力電池供應商，打開動力電池供應鏈新格局。

有人說，整個新能源汽車產業鏈要獲得良性發展，中上游企業逐步“讓利”，才能打破當下“失衡”狀態。讓利堪比割自己身上的肉，難上加難。一些頭部車企給出的辦法是自己造電池，和鋰礦企業合作等，提升對中上游資源的掌控力。對于蔚來而言，自研電池一項就“可以多出8%的毛利率”。實際上，正如李斌所言，蔚來要實現2024年全年盈利及更高的毛利率目標，必須自己做電池和芯片，“否則一點機會沒有”。

沒有強大的中上游供應鏈支持、合理的成本控制，被動的車企就很難賣出高性價比的產品。幾乎在各個環節做到自力更生的比亞迪，為其他車企作出了示范。下游車企，比如蔚來、威馬、廣汽埃安等，正在紛紛走上自研電池或控制鋰礦的路上，正在向比亞迪模式靠攏。開拓上游資源供應渠道，增強對產業鏈的掌控能力，成為一條破解電池困境的新方向。

增強產業鏈話語權

國內新能源汽車“銷冠”比亞迪在2020年對外發布了“刀片電池”，不僅自產自銷，還能對外供應。從數據來看，在國內動力電池裝機量方面，去年前11月比亞迪的累計裝機總量約為78.684GWh，市占率達23.11%，僅次于寧德時代，今年4月比亞迪市占率曾漲至32%。

站上產業鏈的定價權賽場，才能掌握話語權，才能從動力電池廠商手里奪回利潤空間。可想要做第二個比亞迪談何容易？“電池投入大，技術積累多，必須要自己核心控制，對于車企來說難點有二，一是經驗積累，二是技術嘗試。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出了車企自研電池的難題。

可無論是經驗積累，還是技術嘗試，這都需要時間沉沒成本，以及資源精力，這對于大部分新能源車企來說，是“遠水解不了近渴”。于是，很多車企選擇了參股聯合，寧德時代成為了眾多車企的首選。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示：“像廣汽集團、長城汽車、吉利控股等頭部車企，受益于品牌力和產品力的提升，布局動力電池產業具有顯著的優勢，并不擔心電池賣不出去。”

華安證券表示，車企向上布局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業高景氣，另一方面或將加劇行業競爭，頭部電池廠有望憑借技術、資金、產能及客戶優勢應對全球競爭。

東吳證券表示，未來，電池格局將從集中走向分化，車企采購策略從深度綁定1到3家龍頭電池廠商策略轉向“自產+多家配套模式”。張翔坦言，隨著新能源汽車行業高景氣度延續，會有更多的資本涌入動力電池這個“香餑餑”賽道，未來一定會出現產能過剩的情況，但是“大浪淘沙”，技術水平低的產能會被加速淘汰，推動行業迭代升級。車企加速謀求動力“電池獨立”的背后，凸顯了新能源汽車行業的高景氣度。

風險與機遇并存

與燃油車市場有所不同，動力電池可以說是新能源汽車最重要的零部件，其性能的好壞直接關系到整車的性能品質，尤其是續航里程、充電速度等指標，成為新能源汽車市場競爭的關鍵。

動力電池價格不斷上漲，使得整車企業苦不堪言。在中國汽車論壇上，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮就公開吐槽，“電池成本上漲幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值”。朱華榮在談及動力電池漲價時表示：“從我們掌握了解的情況看，這一輪漲價我認為是資本的惡性炒作，部分賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤積居奇，使電池的價格一路飆升。”朱華榮建議汽車行業要在國家部委的支持下，依法開展一次反暴利行動，打擊國內外個別企業對原材料的囤積與炒作，整治電池行業亂象。雖然目前新能源車汽車的銷量逐漸走高，但是車企的盈利水平卻遠不及電池制造商。

業內人士表示，整車企業自造電池，最終拿出的電池產品必須是行業頂級水平的，如果不能達到頂級水平，在市場上將沒有銷路。即使是靠自身的汽車產品來消化，無法達到頂級水平的電池產品將直接影響到整車產品的品質和競爭力。如果市場占有率不能達到一個合適的標準，車企自造電池的路就無法走通。

這也是為什么很多汽車企業雖然在電池生產上進行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業頭部企業產品的原因。本田、東風、廣汽三家企業共同合資成立動力電池采購公司，以更好地采購電池行業頭部企業的產品。這也在一定程度上說明了車企自造電池的路線存在很大的風險，要避免再造成資源的浪費。

值得注意的是，動力電池的技術含量高，而且投入成本很大。據介紹，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元。寧德時代現在每年的研發投入，即使在整車企業的研發排名中也位居前列。雖然動力電池價格上漲，但電池企業的利潤并沒有因此大幅增加，有的企業的毛利率甚至是個位數。

據了解，近年來有些車企曾由于電池等供應鏈問題，出現過延期交付，影響了正常的產銷節奏。“長遠來看，頭部車企未來在電池領域或多將采用‘自制+外采策略，改變在電池領域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發展。”中南財經政法大學高級研究員李延東表示，“車企自研電池或成趨勢。”

相關產業投資人表示，車企向上游投資的加深，可以增強在產業鏈中的議價權，未來從整個產業鏈看，車企的盈利能力也會因為這種投資布局而增強，比亞迪就是典型代表。