地鐵接觸網(wǎng)失電故障下運(yùn)營交路設(shè)計(jì)及調(diào)整

衛(wèi) 妍,潘彩霞,周愛萍

(南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,江蘇 南京 211188)

0 引言

地鐵接觸網(wǎng)作為基礎(chǔ)供電設(shè)備為電客車的運(yùn)行提供電能,其運(yùn)行工況的穩(wěn)定性直接會(huì)影響線路運(yùn)營的安全性。如若發(fā)生接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障,必然會(huì)造成線路的中斷,不僅使得滯留在此區(qū)域的列車無法繼續(xù)運(yùn)行,還會(huì)導(dǎo)致整條線路上的列車晚點(diǎn),不能按照列車運(yùn)行圖原有計(jì)劃組織行車。因此,針對(duì)此類故障,需進(jìn)行變更交路設(shè)計(jì)。

1 接觸網(wǎng)失電故障處置原則

造成接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障產(chǎn)生的主要原因有接觸網(wǎng)短路故障、直流開關(guān)短電纜故障以及直流開關(guān)本體故障等[1]。在發(fā)生接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障時(shí),行車調(diào)度員須明確故障原因及現(xiàn)場情況,遵循“先通后復(fù)”的原則進(jìn)行處置,合理組織交路以最大限度維持運(yùn)營,嚴(yán)禁臆測。

2 接觸網(wǎng)失電故障處置方法

行車調(diào)度員對(duì)接觸網(wǎng)失電故障下的行車調(diào)整肩負(fù)著重要責(zé)任。當(dāng)故障發(fā)生時(shí),必須與電力調(diào)度員確認(rèn)故障信息,及時(shí)扣停開往失電區(qū)域的列車,并確認(rèn)故障區(qū)域內(nèi)是否有其他列車以及位置。

若失電分區(qū)自動(dòng)重合閘成功,行車調(diào)度員通知電客車司機(jī)執(zhí)行檢查限速命令。若不成功,配合電力調(diào)度員組織失電區(qū)的電客車進(jìn)行升降弓來判斷故障。在確認(rèn)不是弓網(wǎng)故障導(dǎo)致失電后,則判斷可能是接觸網(wǎng)隔離開關(guān)上網(wǎng)電纜故障或是接觸網(wǎng)永久性故障。對(duì)于停在失電區(qū)域的列車不能運(yùn)行且預(yù)計(jì)恢復(fù)時(shí)間超過30 min,行車調(diào)度員向相關(guān)司機(jī)和車站發(fā)布封鎖命令,與電力調(diào)度員確認(rèn)安全防護(hù)措施實(shí)施后,按規(guī)定組織區(qū)間清客[2]。

與此同時(shí),行車調(diào)度員向全線電客車司機(jī)、車站工作人員發(fā)布故障信息以及運(yùn)營交路路徑,按照交路方案中行車間隔做好運(yùn)營調(diào)整。

3 接觸網(wǎng)失電故障運(yùn)營交路的設(shè)計(jì)

變更交路常用于某一區(qū)段因故障不允許列車進(jìn)入或者行車密度不正常的情形下[3],如地鐵接觸網(wǎng)供電分區(qū)發(fā)生失電故障時(shí)。在采用變更進(jìn)路設(shè)計(jì)后,可以有效地組織非故障區(qū)域的列車?yán)^續(xù)維持運(yùn)營,減小因故障對(duì)乘客出行的影響。

南京地鐵二號(hào)線作為主城區(qū)東西沿線公共交通大動(dòng)脈[4],西起魚嘴,東至經(jīng)天路站,全長43 km,沿線共設(shè)30所車站(地下站21座、地面站2座、高架站7座),配備有2個(gè)主變電所,14個(gè)降壓變電所、14個(gè)牽引降壓混合變電所和7個(gè)跟隨變電所[5]。南京地鐵二號(hào)線的所街主所負(fù)責(zé)2DZ1-2DZ2、2C3A-2C3B、2XA1-2XA3、2XB1-2XB3、2A1-2A4、2B1-2B4接觸網(wǎng)供電分區(qū);馬群主所負(fù)責(zé)2C6-2C7、2C10、2A5-2A11、2B5-2B11接觸網(wǎng)供電分區(qū)。

地鐵接觸網(wǎng)供電分區(qū)發(fā)生失電故障時(shí),在確認(rèn)不是弓網(wǎng)故障導(dǎo)致失電后,則須優(yōu)先選擇變更運(yùn)營交路進(jìn)行調(diào)整。因此,在設(shè)計(jì)交路時(shí)從以下幾個(gè)方面考慮:(1)變更進(jìn)路設(shè)計(jì)的原則,應(yīng)首先選擇就近具備折返功能(如具備存車線或者渡線)的車站進(jìn)行列車折返。(2)始發(fā)站或者終點(diǎn)站變更進(jìn)路時(shí),結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況可以選擇站前折返進(jìn)路。(3)根據(jù)行車調(diào)整需要,選擇小交路運(yùn)行時(shí)行車調(diào)度員可以組織列車單線雙向運(yùn)行(簡稱“拉風(fēng)箱”),并且這整個(gè)列車運(yùn)行區(qū)域內(nèi),所有道岔位置要保持不變處于單鎖狀態(tài),也可按照封鎖區(qū)間形式進(jìn)行組織行車。

通過以上研究分析,下面將以南京地鐵二號(hào)線2A3及2C3A、2B3及2C3B接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障為例,根據(jù)交路設(shè)計(jì)的原則和調(diào)整需要,以最大限度降低故障造成的影響為前提條件,設(shè)計(jì)運(yùn)營組織交路。

3.1 南京地鐵二號(hào)線2A3及2C3A供電分區(qū)失電故障運(yùn)營交路的設(shè)計(jì)

南京地鐵二號(hào)線2A3及2C3A供電分區(qū)影響范圍:漢中門站至集慶門大街站下行、集慶門大街站Ⅲ道。

如圖1所示,紅色區(qū)域代表2A3、2C3A接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障影響下的交路運(yùn)行區(qū)域。設(shè)計(jì)小交路運(yùn)行時(shí),利用興隆大街站的渡線和新街口站的渡線進(jìn)行小交路的折返,在集慶門站上行至上海路站上行區(qū)域組織列車單線雙向運(yùn)行。因此,對(duì)失電的2A3及2C3A供電分區(qū)進(jìn)行運(yùn)營交路設(shè)計(jì),如圖2所示。

注釋:站名;Ⅰ下行股道編號(hào);Ⅱ上行股道編號(hào);Ⅲ、Ⅵ、Ⅳ是存車線股道編號(hào);接觸網(wǎng)分?jǐn)?隔離開關(guān);2A3、2B3、2C3A、2C3B供電分區(qū)編號(hào);信號(hào)機(jī);信號(hào)機(jī)編號(hào);道岔編號(hào)。

3.2 南京地鐵二號(hào)線2B3及2C3B供電分區(qū)失電故障運(yùn)營交路的設(shè)計(jì)

南京地鐵二號(hào)線2B3及2C3B供電分區(qū)影響范圍:集慶門大街站至漢中門站(不包括)上行、集慶門大街站Ⅳ道。

如圖3所示,紅色區(qū)域代表2B3、2C3B接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障影響下的交路運(yùn)行區(qū)域。設(shè)計(jì)小交路運(yùn)行時(shí),利用興隆大街站的渡線和新街口站的渡線進(jìn)行小交路的折返,在漢中門站下行至興隆大街站下行區(qū)域組織列車單線雙向運(yùn)行。因此,對(duì)失電的2B3及2C3B供電分區(qū)進(jìn)行運(yùn)營交路設(shè)計(jì),如圖4所示。

注釋:站名;Ⅰ下行股道編號(hào);Ⅱ上行股道編號(hào);Ⅲ、Ⅵ、Ⅳ是存車線股道編號(hào);接觸網(wǎng)分?jǐn)?隔離開關(guān);2A3、2B3、2C3A、2C3B供電分區(qū)編號(hào);信號(hào)機(jī);信號(hào)機(jī)編號(hào);道岔編號(hào)。

圖4 2B3及2C3B供電分區(qū)失電故障運(yùn)營交路設(shè)計(jì)

3.3 供電分區(qū)失電故障運(yùn)營交路數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

結(jié)合南京地鐵二號(hào)線列車運(yùn)行LZ043時(shí)刻表,將圖2和圖4所設(shè)計(jì)的運(yùn)營交路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),如表1和表2所示。

表1 2A3及2C3A供電分區(qū)失電小交路運(yùn)營數(shù)據(jù)

表2 2B3及2C3B供電分區(qū)失電小交路運(yùn)營數(shù)據(jù)

通過對(duì)所設(shè)計(jì)出運(yùn)營交路的運(yùn)行周期、行車間隔及上線列車數(shù)的數(shù)據(jù)分析不難得出,無論是2A3、2C3A還是2B3、2C3B供電分區(qū)失電,對(duì)于經(jīng)天路至漢中門上行小交路的影響不大。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況,2C3A控制的Ⅲ股道少于2C3B控制的Ⅵ股道和Ⅳ股道,也就意味著在2A3、2C3A失電時(shí),可利用2C3B控制的Ⅳ股道進(jìn)行單線雙向運(yùn)行,此時(shí)兩種情況下的運(yùn)行周期等數(shù)據(jù)不一樣。通過交路設(shè)計(jì)及分析,可以為之后的運(yùn)營調(diào)整提供一定的參考建議。

4 接觸網(wǎng)失電故障下的運(yùn)營調(diào)整措施

在對(duì)接觸網(wǎng)失電故障運(yùn)營交路設(shè)計(jì)后,行車調(diào)度員根據(jù)方案及時(shí)做出如下調(diào)整。

(1)在2A3及2C3A供電分區(qū)失電故障下,行車調(diào)度員通知漢中門至興隆大街下行區(qū)間列車惰行進(jìn)站,在上海路下行執(zhí)行扣車;在2B3及2C3B供電分區(qū)失電故障下,行車調(diào)度員通知興隆大街至漢中門上行區(qū)間列車惰行進(jìn)站,在興隆大街上行執(zhí)行扣車。

(2)故障發(fā)生時(shí),行車調(diào)度員立即報(bào)值班主任、綜合調(diào)度員、檢修調(diào)度員,并與電力調(diào)度員確認(rèn)故障信息。

(3)全線列車進(jìn)行調(diào)整前,須通知興隆大街站解鎖D0501和D0502道岔,新街口站解鎖D1101和D1102道岔,做好小交路運(yùn)營準(zhǔn)備。

(4)行車調(diào)度員與電力調(diào)度員確認(rèn)為2A3及2C3A分區(qū)(或者2B3及2C3B分區(qū))接觸網(wǎng)故障無法送電后,按方案組織小交路運(yùn)行。

(5)行車調(diào)度員向司機(jī)、車站發(fā)布故障信息,小交路運(yùn)行路徑通過調(diào)度命令進(jìn)行傳送:因二號(hào)線2A3及2C3A分區(qū)失電,現(xiàn)組織小交路運(yùn)行:油坊橋至集慶門大街小交路運(yùn)行,集慶門大街至漢中門上行單線雙向運(yùn)行,漢中門至經(jīng)天路小交路運(yùn)行。具體運(yùn)行路徑為油坊橋上行至集慶門大街上行換端經(jīng)興隆大街渡線至油坊橋下行;經(jīng)天路下行經(jīng)新街口渡線至漢中門上行換端后運(yùn)行至經(jīng)天路上行。或因二號(hào)線2B3及2C3B分區(qū)失電,現(xiàn)組織小交路運(yùn)行:油坊橋至興隆大街小交路運(yùn)行,興隆大街下行至漢中門下行單線雙向運(yùn)行,漢中門至經(jīng)天路小交路運(yùn)行。具體運(yùn)行路徑為油坊橋上行至興隆大街上行換端經(jīng)興隆大街渡線至油坊橋下行;經(jīng)天路下行經(jīng)新街口渡線至漢中門上行換端后運(yùn)行至經(jīng)天路上行。

(6)在執(zhí)行小交路運(yùn)行期間,行車調(diào)度員須通知各個(gè)車站按要求做好乘客服務(wù),各列車司機(jī)在必要時(shí)進(jìn)行人工報(bào)站。

5 結(jié)語

地鐵接觸網(wǎng)發(fā)生失電故障,在了解現(xiàn)場情況明確故障原因后,遵循“先通后復(fù)”的原則進(jìn)行處置,并結(jié)合運(yùn)營周期、行車間隔及上線列車數(shù)等數(shù)據(jù),設(shè)計(jì)正確、合理的行車組織交路,以最大限度維持運(yùn)營,降低故障造成的影響和延誤,為地鐵科學(xué)、高效地線路運(yùn)行提供一定的參考建議。