福特轉型：是時候重回亨利·福特路線了

文/楊繼剛

賣一輛Model E，虧一輛Model Y。這段子，連郭德綱都不敢想。

賣一輛Model E，虧一輛Model Y

歷史果真是輪回？百年前開創大名鼎鼎的T 型車時代，讓汽車走入尋常百姓家的福特汽車，2023 年1—6 月，自家的純電動汽車Modle E 全球銷量僅為4.7萬輛，半年虧損18 億美元，也就是每售出一輛Modle E，就要虧損3.8 萬美元，約合人民幣27 萬元。對，差不多就是隔壁特斯拉家一輛Modle Y 的價錢（截至2023年8 月15 日，特斯拉中國官網顯示，Model Y 后輪驅動版標準售價26.39 萬元）。這要是福特汽車創始人亨利·福特穿越回來，會作何感想？

中國市場這邊，福特也是有苦難言。2023 年8 月1 日，負責福特在華電動車運營的福特電馬發表聲明：即日起，福特電馬的在華銷售、售后服務以及用戶運營的運營主體將由福特中國電動車事業部即福特電馬赫科技（南京）有限公司（以下簡稱“福特電馬赫”）變更為長安福特汽車有限公司（以下簡稱“長安福特”）。在聲明中，福特電馬的解釋是“通過與長安福特合作，利用長安福特現有經銷網絡，可以快速拓展福特電馬的銷售服務渠道，為消費者提供更好、更便捷的電動車銷售與售后服務”。而福特電馬赫的戰略定位未來將變為專注于電動車技術和數字化技術的研發。不過，聲明背后的在華銷量數據，或許更能讓我們讀懂福特戰略調整背后的苦衷：根據乘聯會數據，2023 年上半年，福特電馬累計銷量僅為1182 輛，這個數字還不及造車新勢力中零跑汽車7 月銷量的1/10，與同為傳統車企向新能源轉型之作大眾ID 相比也相距甚遠（2023 年上半年，上汽大眾ID家族銷量為2.81 萬輛）。干不過新勢力，比不上老江湖，在夾縫中生存，這滋味一定很不好受。

全球市場沒突破，中國市場沒亮點，向電動化轉型，福特遇到了前所未有的挑戰。其實，福特的轉型困局，不僅僅是來自電動化的挑戰。

福特轉型困局—“吃老本”是要付出代價的

2010 年3 月28 日，浙江吉利控股集團和福特汽車公司簽署協議，吉利以18 億美元收購沃爾沃100%的股權。13 年過去了，對吉利而言，這筆收購很劃算，但對于當年的福特而言，出售沃爾沃僅僅是其“一個福特”戰略的舉措之一。為什么要“賣子求生”？

這要從2006 年福特汽車高達126 億美元的虧損說起。就在次貸危機爆發的前夜，旗下擁有多個品牌的福特汽車遭遇了經營危機。這既和多年來財大氣粗到處“買買買”的作風有關，也和福特在應對大眾、豐田、現代等對手競爭乏力有關。在這種情況下，福特汽車請來了拯救波音的傳奇總裁艾倫 · 穆拉利 (Alan Mulally) 擔任CEO，就是那位擁有飛行執照、曾希望將波音787 夢想飛機開到中國的明星總裁。艾倫·穆拉利來到福特，就提出了“一個福特”（One Ford） 即“One Team，One Plan，One Goal”戰略，對福特旗下的阿斯頓·馬丁、捷豹路虎、沃爾沃等不但不賺錢，還要倒貼錢的品牌“揮淚大甩賣”，其本意是為福特做減法，集中資源于少數戰略車型上。也正是基于艾倫·穆拉利的大刀闊斧，福特才熬過了兩年后的全球金融危機，而老對手通用汽車還經歷過一段國有化歲月，才算是渡劫重生。

問題是，“一賣了之”治標不治本。從表面看，艾倫·穆拉利的做法起到了降本增效的效果，讓現金流和利潤回正，但競爭的關鍵從來不在于“止損”，而在于創收—對一家汽車企業而言，再沒有什么比持續推出暢銷爆款車型更好的創收途徑了。然而，誰來接力猛禽（F-150 皮卡）—福克斯還扛打嗎？Mustang（野馬）還是好萊塢的最愛嗎？林肯是否撐得起豪華車一片天？事實上，產品力是競爭力的底座，扛打才是硬道理。任何偉大的戰略，最終都需要用“爆款銷量”來驗證。這就好比iPhone 之于蘋果，涼茶之于加多寶，特麗瓏之于索尼，自制劇之于奈飛。從這個角度看，福特轉型恰恰需要爆款產品，而非僅僅停留在降本增效層面。如何才能持續出爆款？唯一的路徑在創新。對于這家成立于1903 年的百年汽車企業而言，創新也是“革命”的代名詞，甚至需要“揮刀自宮”。這可就不僅僅是勇氣問題了，還要對商業模式、組織架構、內部價值鏈、管理梯隊、制造體系、品牌定位等“動刀子”。

福特轉型挑戰—從One Ford 到New Ford

在我看來，福特確實需要“一個福特”（One Ford），但我更愿意稱之為“一個新福特”（New Ford）戰略。確切地說，當全球汽車行業加速步入“汽車新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）時代的時候，福特要意識到：摩爾定律正替代焦耳定律，比特開始驅動瓦特，重新定義“New Ford”的時刻到了。具體而言，福特轉型面臨三重挑戰。

挑戰一：電動化只是開始，智能化才是關鍵

越來越多的汽車企業意識到，在這場席卷全球的汽車革命中，電動化只是上半場，智能化才是下半場。要不然，你無法解釋特斯拉、華為、亞馬遜、蘋果、谷歌、百度、小米等科技企業陸續入場參與造車。當初在智能手機時代發生的故事，正在汽車領域上演。比如，包括諾基亞、摩托羅拉在內的傳統手機廠商，將“智能手機”理解為“能上網的電話”，重點依然是“電話”；而包括蘋果、小米、華為在內的手機新勢力廠商，將“智能手機”理解為“能打電話的電腦”。瞧見沒，重點是“電腦”，能打電話是其次，由此你就能理解，為什么iPhone 的通話信號問題到今天依然被詬病—那不是人家的核心競爭點呀。

現如今，相同的劇情正在汽車領域重演。過去幾年，凡是將新能源理解為“電動化”的企業，特別是只想用“油改電”來應付了事的傳統車企，統統遇到了銷量之困—把燃油機變成電動機，就是新能源汽車了？太不尊重用戶的錢包了吧。全國政協經濟委員會副主任、工信部前部長苗圩曾說：“全球汽車產業正在經歷百年未有之大變局，動力系統正從內燃機驅動轉向純電驅動；控制系統正從分布式向集中控制演進，未來可能向平臺演進；汽車產品從封閉系統走向開放系統，而實現無人駕駛將是智能網聯汽車的終極目標。”福特汽車CEO 吉姆 · 法利（Jim Farley）也非常清楚，智能化的駕乘體驗對福特的價值所在，更進一步講，是“軟件定義汽車”。為此，他對新成立的電動車業務部門Ford Model E寄予厚望：“Ford Model E 將是福特汽車未來的創新和業務增長核心。它會聚一批全球最好的軟件、電氣化和汽車人才，打造能夠真正讓新一代消費者感到驚艷的電動汽車和數字化體驗。”同時，吉姆 · 法利還挖來了蘋果公司服務業務前副總裁彼得 · 斯特恩 (Peter Stern)，負責發展福特免提駕駛系統 BlueCruise，以及開發其他面向數百萬車主的車載服務。

人到位了，能否帶領團隊完成智能化轉型才是關鍵。

挑戰二：不能穿新鞋走老路，克服管理慣性需要時間

在電動化轉型這件事上，福特不吝重金，舍得投入。《福特汽車2023 年可持續發展和財務年度綜合報告》顯示，從2022 年到2026 年，福特汽車將在全球投入500 億美元，用于開發制造電動汽車和電池。不僅如此，福特汽車還從組織架構層面給自己“動刀子”：2022 年3 月2 日，福特汽車發布加速推進戰略轉型的計劃，將電動汽車與燃油車業務部門拆分，加上商用車部門，分別成立Ford Blue（傳統燃油車業務）、Ford Pro（商用車業務）、Ford Model E（純電乘用車業務）3 個新的業務單元，并在2023 年實現獨立運營、自負盈虧。不僅如此，福特還特別提到：3 個業務板塊各過各的，決策互不干擾，不需要“在產品平臺、零部件通用化、成本核算、營銷推廣上相互將就”，而在業務經營方式、人才選用和組織架構等方面，各自采取更符合自身發展的路子，加速福特在電動化、智能化、網聯化層面的開發步伐。更重要的是，吉姆 · 法利將擔任 Ford Model E 總裁，這是將電動車業務上升到“親兒子”的戰略地位了。

重視度拉滿了，效果如何？根據福特發布的2023 年第二季度財報，在銷量同比增長11%、營收同比增長12%（450 億美元）、凈收入與利潤率均大幅增長的情況下，上半年福特的純電動汽車全球銷量僅為4.7 萬輛，虧損約18億美元。說到底，福特還是在用Ford Blue（傳統燃油車業務）與Ford Pro（商用車業務），來補貼Ford Model E（純電乘用車業務）的發展。要知道，對大公司而言，轉型最大的難題，不是業務本身，而是組織的管理慣性—做事方式、流程機制、組織文化等，這些已經成為公司運行底色的部分，才是福特戰略轉型中的難點所在。換人行不行？當然是策略之一，在這方面，福特裁員動作不斷，今年年初，福特公開表示：為削減成本并在電動車市場保持競爭力，未來3 年將在歐洲地區裁員3800 人。吉姆 · 法利也多次表態：“福特汽車人員結構過于臃腫，且多是燃油車業務相關人才。公司在向電動車和數字化轉型，這些方面的人才缺口越來越大。因此，福特汽車要裁掉一些傳統崗位，同時招聘更多電動車業務相關人才。”換血需要時間，而克服自身作為大公司的管理慣性，更需要福特的“刀刃向內”。

挑戰三：從焦耳到摩爾，從瓦特到比特

傳統燃油車時代，發動機能效是核心，焦耳定律成為汽車行業的主宰，也是汽車企業比拼的關鍵。而當下的新能源汽車，越來越像消費電子，越來越看重芯片和半導體的性能，這個時候摩爾定律成為主角，汽車企業要面對“每過18個月，處理器性能提升一倍，成本下降一半”的現實，摩爾定律正取代焦耳定律，成為汽車企業轉型的關鍵線索之一。而所謂的“比特驅動瓦特”，本質是強調“軟件定義汽車”，強調包括自動駕駛、智能座艙、人機交互在內的智能網聯，越來越成為用戶駕乘體驗的決定要素，這也是為何一些造車新勢力愿意在“彩電、冰箱、大沙發”等層面增加投入的原因所在。玩笑歸玩笑，但用戶需要智能網聯新體驗，卻是不爭的事實。

這就給包括福特在內的傳統車企提出了另一個艱巨挑戰：要從傳統車企向科技公司轉型。已經在電動車領域遙遙領先的特斯拉，是科技公司；在中國新能源汽車市場獨步江湖的比亞迪，是科技公司；從手機轉向造車領域的華為，是科技公司；造車新勢力中的理想、小鵬、蔚來是科技（與互聯網）公司；明年要推出首款量產車的小米，是科技公司；已經入局造車業務，與吉利合作的百度，是科技公司。此外，早已開始磨刀霍霍向造車的谷歌、蘋果、亞馬遜等都是科技公司。這樣看來，傳統車企真正的轉型方向在科技。確切地說，傳統車企不能只重視電池、電機、電控，更要重視操作系統、自動駕駛、智能座艙、AI 人工智能與云計算等等。無論是“軟件驅動汽車”，還是基于萬物互聯的“汽車機器人”理念，都指向了一個終點：科技為本，智能為先。對福特而言，過去靠賣車、修車、金融服務等4S（一種以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，包括整車銷售Sale、零配件Sparepart、售后服務Service、信息反饋Survey 等）模式賺錢，現在要靠數據平臺、人機交互、軟件訂閱、解決方案等類SaaS（Software as a Service，軟件即服務）模式賺錢，這種轉變對福特而言充滿挑戰。

福特轉型—是時候重回亨利 · 福特路線了

在全球汽車史上，亨利 · 福特（Henry Ford）一定是一個繞不開的傳奇。1903 年，離開愛迪生照明公司的亨利 · 福特與11位投資者創立了福特汽車公司。1909 年，對后世影響深遠的福特T 型車問世。到1918 年，美國有半數以上的汽車是福特T 型車，福特T 型車成為汽車史上的經典爆款。

亨利 · 福特牛在哪里？首先，福特在全世界率先創立了汽車流水裝配線模式，這種流水線作業法大大降低了成本和浪費，通過作業機械化和自動化，快速提升生產率，成為汽車行業的標配；其次，在流水線降低生產成本的基礎上，亨利 · 福特不斷降低T型車的售價，從1909 年的950 美元降到1916 年的360 美元，讓汽車進入尋常百姓家，由此開啟了平民汽車時代；最后，1914 年，亨利·福特打破行業慣例，提高工人薪資待遇，每天工作8 小時5美元，這在當時可謂是一項前所未有的舉措，不僅提高了員工的生活質量，也激發了員工的積極性和創造力，為汽車行業寫下了濃墨重彩的一筆。

技術領先、不斷創新、持續降低成本、提高員工薪資待遇、消費者愿意為爆款車型買單，這不就是100 年后馬斯克正在做的事嗎？事實上，從特斯拉的創業歷程看，馬斯克的做法與亨利·福特的理念一脈相承：

第一，在汽車命名上。馬斯克簡單粗暴，沒有任何套路，直接用Model S、Model 3、Model X、Model Y 來命名特斯拉的各款車型（本來是SEXY 組合，但Model E 早年被福特注冊，特斯拉將字母E 反轉為數字3，這就有了Model 3），這與亨利·福特采用T 型車（Model T）一脈相承。

第二，在制造工藝上。特斯拉在業內率先采用“一體化壓鑄”模式來簡化制造流程，減少車輛中的組件數量并降低成本，其上海超級工廠將生產一輛Model 3 和Model Y 的時間縮短到40 秒，超過了福特之前保持的49 秒紀錄（數據來自福特官方：其位于密歇根州迪爾伯恩的卡車工廠每49 秒就可以生產出一輛F-150 皮卡），這與亨利 · 福特當年推廣的流水線作業何其相似。

第三，在員工待遇上。以特斯拉上海工廠為例，馬斯克不止一次公開表態稱要給工人漲薪，而“特斯拉中國工廠普通工人月薪1 萬元”的消息總能登上微博熱搜。網上的公開信息顯示，特斯拉一線工人一年17 薪，有免費工作餐、免費班車、免費全家商業險，甚至還給員工父母報銷醫療費用，這和當年亨利·福特所采取的“8 小時5 美元日薪”的做法異曲同工。

這些做法，福特汽車看到了嗎？有什么感受？

另外，馬斯克正在攻入福特的“后院”—皮卡市場：特斯拉旗下的電動皮卡Cybertruck 即將量產，全球訂單數已突破160 萬輛，這款“賽博朋克”風格的皮卡據稱可以阻擋子彈，網上有一段Cybertruck 與福特F-150 拔河的視頻，看完后你就明白，特斯拉要在皮卡市場掀起什么樣的驚濤駭浪。

與其被動挨打，不如主動進攻。事實上，在吉姆·法利的帶領下，福特汽車已然走在了轉型之路上。重塑電動車業務、再造電池供應鏈、推進“軟件定義汽車”、在生產端和運營端持續降本增效、重塑電子電器架構、加速智能駕駛技術研發等，一系列轉型舉措正在讓百年福特煥發新的生機。在此基礎上，重回亨利 · 福特路線，提升制造領域的數智化水平，擴大朋友圈與同盟軍（大眾與小鵬的合作），與硅谷企業攜手（比如微軟、谷歌、蘋果、亞馬遜，包括特斯拉等）突圍，創造讓用戶尖叫的爆款產品，這才是福特轉型的關鍵所在。

New Ford，值得期待。