日本軌道站點(diǎn)區(qū)域交通空間三維立體化設(shè)計(jì)及啟示

袁 紅, 曾騫惠, 李 郵, 鄧 欣, 崔秀霞

(1. 大連工業(yè)大學(xué)外國(guó)語(yǔ)學(xué)院, 遼寧 大連 116034; 2. 西南交通大學(xué)建筑學(xué)院, 四川 成都 611756; 3. 四川大學(xué) 工程設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川 成都 610065)

0 引言

國(guó)家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建城[2020]111號(hào)《關(guān)于加強(qiáng)城市地下市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出: 要實(shí)現(xiàn)地下設(shè)施與地面設(shè)施協(xié)同建設(shè),地下設(shè)施之間豎向分層布局、橫向緊密銜接。2021年,中國(guó)工程院院士陳湘生提出: 通過(guò)軌道交通的布局規(guī)劃,特別是樞紐換乘站的重塑,把城市空間建得更為集中[1]。世界各國(guó)的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明,軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要且直接體現(xiàn)在軌道站點(diǎn)區(qū)域[2]。軌道站點(diǎn)區(qū)域的研究主要聚焦在土地利用、功能布局等層面。如: 國(guó)外學(xué)者卡爾索普(1989)指出在軌道交通站點(diǎn)400～800 m半徑范圍布置住宅、辦公、商業(yè)、公園、行政等用地,形成一定的城市職能分區(qū)[3]。文獻(xiàn)[4]提到伯尼克等研究了軌道交通站點(diǎn)土地開(kāi)發(fā)的特性,提出了軌道交通開(kāi)發(fā)的“3D原則”;美國(guó)加利福尼亞州相關(guān)報(bào)告(2002)總結(jié)了軌道交通站點(diǎn)土地開(kāi)發(fā)模式。日本學(xué)者聚焦于軌道站點(diǎn)區(qū)域范圍內(nèi)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、步行系統(tǒng)立體化設(shè)計(jì)以及軌道站點(diǎn)與周邊的城市空間、功能布局關(guān)系等,成功建設(shè)了諸如東京站、澀谷站等站城一體化軌道交通站點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)學(xué)者丁洪亞[5]研究了日本大城市中心區(qū)軌道站點(diǎn)與周邊區(qū)域整合演進(jìn)發(fā)展規(guī)律;李建學(xué)[6]研究了日本軌道建設(shè)與郊區(qū)的同步發(fā)展;李倩倩等研究了日本站城一體化開(kāi)發(fā)模式;李明陽(yáng)研究了日本軌道交通改革發(fā)展及對(duì)我國(guó)的啟示;李朝陽(yáng)等研究了軌道交通導(dǎo)引設(shè)施設(shè)計(jì)。以上研究主要圍繞站城一體化開(kāi)發(fā)進(jìn)行,沒(méi)有針對(duì)站點(diǎn)區(qū)域多類型交通空間進(jìn)行研究,缺乏立體交通設(shè)計(jì)分析。

本文以日本軌道站域空間三維立體交通空間為例,研究軌道站域空間立體交通的類型及接駁方式,詳細(xì)分析立體交通如何促進(jìn)軌道站域空間的高度集聚發(fā)展,以期為我國(guó)站點(diǎn)區(qū)域交通規(guī)劃及設(shè)計(jì)提供參考。

1 軌道站點(diǎn)區(qū)域交通空間的城市基面、空間結(jié)構(gòu)及銜接路徑

軌道站點(diǎn)區(qū)域交通空間由城市基面、空間結(jié)構(gòu)及銜接路徑構(gòu)成。立體化的交通空間城市基面包括軌道交通、機(jī)動(dòng)交通、步行系統(tǒng)、靜態(tài)交通4種類型[7]。交通結(jié)構(gòu)形態(tài)主要指站點(diǎn)區(qū)域交通空間的內(nèi)部結(jié)構(gòu),是地下地上三維空間綜合構(gòu)成的一個(gè)連續(xù)、流動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)化交通體系[8]。銜接路徑可以連接及協(xié)調(diào)站點(diǎn)區(qū)域地上地下各功能空間,是區(qū)域立體化設(shè)計(jì)中連通度與人群迴游性的基本保障,可以有效促進(jìn)站點(diǎn)區(qū)域的連續(xù)性與一體化。

2 多樣性交通城市基面促進(jìn)站點(diǎn)區(qū)域立體化

日本地面鐵路層、地上高架層、地下地鐵層呈三維立體化發(fā)展,以交通結(jié)構(gòu)的立體化促進(jìn)整個(gè)站域空間的立體化,使軌道站點(diǎn)核心區(qū)成為城市發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)及土地最為集約、緊湊的區(qū)域[9]。

2.1 “地面-地上-地下”多層次軌道交通基面

地面軌道交通線路割裂城市空間,阻礙了地區(qū)的協(xié)同發(fā)展,但通過(guò)“地面-地上-地下”多層次軌道交通及城市空間的立體化、復(fù)合化發(fā)展,可以連接被軌道割裂的城市空間,促進(jìn)城市綜合開(kāi)發(fā)。汐留站于1955年建成后不斷改建,新交通在上空層,其地下1層為含地鐵出入口在內(nèi)的人行自由通道,地下2層包括地鐵中央大廳與兩側(cè)車道,地下3層為中央地鐵島式站臺(tái)(見(jiàn)圖1(a))。地下設(shè)施與新交通以整體結(jié)構(gòu)規(guī)劃作為汐留地區(qū)開(kāi)發(fā)的核心,打造多功能復(fù)合都市地帶“SIO-SITE”,有效促進(jìn)了城市集聚發(fā)展,日均客流54 276人次。東京站自1914年開(kāi)業(yè)至今,經(jīng)過(guò)不斷吸納新線和更新改造,已成為東京乃至全日本規(guī)模最大、最重要且具代表性的城市軌道交通樞紐之一。該站在寸土寸金的東京都中心地區(qū),占地面積達(dá)18.2萬(wàn)m2,擁有28座月臺(tái)(見(jiàn)圖1(b)),每日約有4 000班次到發(fā)列車,日均客流量超過(guò)45萬(wàn)人。東京站圍繞軌道交通樞紐,通過(guò)高密度、高強(qiáng)度、立體化、復(fù)合化、地上地下一體化發(fā)展,已成為大型樞紐型城市綜合體的典范。

(a) 汐留地區(qū)高架

(b) 東京車站地下多層軌道交通

2.2 軌道交通空間多層次基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

站點(diǎn)空間結(jié)構(gòu)的立體化設(shè)計(jì)與軌道交通線路的立體化布局相輔相成,地上-地面-地下軌道交通體系以立體空間結(jié)構(gòu)交錯(cuò)組合而成,通過(guò)位于不同高度的功能空間滿足地上地下不同基面的軌道換乘。

2.2.1 單站“地面+高架”及“地面+地下”雙層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

單站雙層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如表1所示。

1)軌道站點(diǎn)地上雙層立體化結(jié)構(gòu)包括地面及高架2個(gè)層面的空間基面。如品川站1872年建成后不斷改建,由島式站臺(tái)7面14線與側(cè)式站臺(tái)1面1線構(gòu)成,分為地上+高架雙層空間結(jié)構(gòu),地面分布近10個(gè)JR線站臺(tái),平行站臺(tái)用高架通廊相連,東西向通道連接兩側(cè)的商業(yè)空間和站內(nèi)閘口,日均客流量約為28.8萬(wàn)人次(2018年)。

2)地下軌道站臺(tái)與地下軌道線路的多層分布。如新宿站1885年建成后不斷改建,由8座島式站臺(tái)16線構(gòu)成,日均客流量77.5萬(wàn)人次。由地面1層與地下4層組成,主要線路及站臺(tái)呈南北向分布,其中地面1層為JR線、小田急線線路,地下1層主要是連接各站臺(tái)的換乘大廳,地下2層為丸之內(nèi)線與京王線,地下3層的都營(yíng)新宿線、京王新線與地下4層的都營(yíng)大江戶線[10]均為東西向分布,地上地下雙層交通為東西、南北縱橫分布,有效促進(jìn)了站城融合。

表1 單站雙層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

2.2.2 多站“地面-高架-地下”多層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

多站“地面-高架-地下”多層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如表2所示。

1)“地上-地下”交通結(jié)構(gòu)包括地下地鐵層與地上高架層,地面層通常用作商業(yè)、換乘大廳和檢票口等,合理分流地鐵與高架人群。如名古屋站1937年建成后不斷改建,為2面4線島式月臺(tái),日均客流量約為22萬(wàn)人次(2018)。軌道站向南北延伸,站臺(tái)包含地上2層和地下3層。地上2層為新干線站臺(tái),地下3層為JR線路站臺(tái),地面層與地下1層主要為商業(yè)空間和車站輔助設(shè)施,地下2層為東山線、名鐵及近鐵線站臺(tái),地下3層的櫻通線站臺(tái)是車站唯一東西向的站臺(tái)。

2)“地面-高架-地下”交通結(jié)構(gòu)在3個(gè)空間層面皆有軌道線路與站臺(tái),形成立體網(wǎng)狀的空間結(jié)構(gòu)。如池袋站始1885年建成后不斷改建,日均客流量為55.9萬(wàn)人次(2018)。池袋站包括地上2層和地下3層,車站近似南北向分布,局部重合形成多層交錯(cuò)的空間結(jié)構(gòu)。地上2層為東西向分布的東武東上線站臺(tái),地上1層為山手線、埼京線及西池袋線站臺(tái)。地下1層為2條南北向平行的地下通道,中間有通道連接,貫穿整個(gè)車站空間;地下2層為丸之內(nèi)線與有樂(lè)町線的站臺(tái),與地下1層上下重合;地下3層分布有副都心線。

表2 多站“地面-高架-地下”多層基面空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

2.3 軌道交通綜合體建筑內(nèi)部交通及外部交通的銜接

軌道交通的銜接在平面或豎向上分為“車站內(nèi)部空間”銜接和“車站內(nèi)部與外部空間”銜接。內(nèi)外銜接空間往往隨站體結(jié)構(gòu)的立體化和復(fù)合化而變化,且不同的基面層次與站外空間的銜接方式也不同。

2.3.1 軌道交通綜合體建筑內(nèi)部交通銜接

澀谷站豎向空間銜接方式以自動(dòng)扶梯、電梯等垂直交通為主,逐步發(fā)展成為日本的“城市核”[11](見(jiàn)圖2)。當(dāng)軌道交通在此車站不是單向首發(fā)列車時(shí),則在相同基面的站臺(tái)之間、地上或地下設(shè)換乘平臺(tái),用自動(dòng)扶梯或無(wú)障礙電梯形成無(wú)縫換乘;當(dāng)軌道交通在此車站是單向首發(fā)列車時(shí),則在相同基面的站臺(tái)與站臺(tái)之間用盡頭通道相聯(lián)系。此外,不同基面上的各站臺(tái)之間用自動(dòng)扶梯、電梯、樓梯等垂直交通銜接,并在換乘密集區(qū)域設(shè)置中央大廳集散人流。

車站內(nèi)部通常采用商業(yè)、車站設(shè)施及垂直交通等結(jié)構(gòu)銜接方式。車站乘車入口與同層車站綜合體之間以付費(fèi)匝道、商業(yè)及車站設(shè)施等相隔,匝道區(qū)域視線可達(dá)性廣,緊鄰匝道的內(nèi)外區(qū)域自由通道較寬闊,并設(shè)置小型換乘大廳。

2.3.2 車站綜合體與外部空間的協(xié)同銜接

車站綜合體與外部空間通常用連廊、廣場(chǎng)等聯(lián)系,形成一種視線及通道完全開(kāi)放的銜接方式。2～3層的連廊在空中聯(lián)系車站與周邊城市綜合體;廣場(chǎng)位于出入口外部,作為疏解車站人流的緩沖空間和城市休閑空間。

3 立體化機(jī)動(dòng)交通銜接站域周邊道路提升交通接駁效率

3.1 地上高架道路加強(qiáng)城市功能塊銜接

軌道交通的地面線路會(huì)對(duì)城市形成割裂與隔斷,城市高架道路則可以加強(qiáng)城市之間的連接,可分為“車站正中橫穿型”與“車站兩側(cè)橫穿型”。

1)車站正中橫穿型,即城市道路穿插進(jìn)車站綜合體之間,構(gòu)成新型城市基面,與車站出入口聯(lián)系緊密。如甲州街道呈東西向從新宿站正上方橫穿而過(guò),新宿站的1個(gè)出入口直接設(shè)置在高架甲州街道上,以弱化軌道線路的分割效應(yīng)、強(qiáng)化“站城一體化”設(shè)計(jì)。

圖2 澀谷站“城市核”剖面圖

Fig. 2 "Urban Core" profile of Shibuya station

2)車站兩側(cè)橫穿型,在站域范圍設(shè)置下穿道路或高架道路,加強(qiáng)車站不同方向之間的聯(lián)系。池袋站綜合體東北側(cè)設(shè)置高架池袋大橋(見(jiàn)圖3),橫穿地面線路連接軌道兩側(cè),并在北邊的區(qū)域設(shè)有首都高速5號(hào)池袋線高架道路穿越軌道線路(見(jiàn)圖4)。

圖3 池袋站東北側(cè)的池袋大橋

圖4 池袋大橋與首都高速5號(hào)池袋線

3.2 地下交通道路完善地面交通網(wǎng)絡(luò)

地下交通道路是對(duì)地面城市交通網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。站點(diǎn)周邊地下道路主要位于城市主干道與地鐵線路之間,連接周邊綜合體及街區(qū)地下停車場(chǎng),實(shí)現(xiàn)了停車流線的簡(jiǎn)化,促進(jìn)人車分流。如首都高速地下車道穿越東京站八重洲地下停車場(chǎng),位于地面主干道的正下方,車輛可直接進(jìn)入兩側(cè)停車場(chǎng),減少停車對(duì)地面交通的影響(見(jiàn)圖5)。

圖5 東京站八重洲地下停車場(chǎng)之間的首都高速

3.3 機(jī)動(dòng)車交通圍繞軌道站點(diǎn)形成多層次環(huán)狀放射結(jié)構(gòu)

站點(diǎn)周邊機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)可分為“地下-地面-高架“機(jī)動(dòng)車道路及“地面-地上”多層高架道路,在距離車站相對(duì)較遠(yuǎn)位置的主干道設(shè)置支路與地上地下道路相連,見(jiàn)圖6(a)。

“地下-地面-高架”道路組合模式一般設(shè)置在城市主干道的正下方,如名神高速公路、京都繞道和大山崎立交橋,呈1～2層道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu),并在地面設(shè)置通風(fēng)換氣口便于空氣的流通轉(zhuǎn)換,見(jiàn)圖6(b)。東京站周邊高架與地下道路繁多,呈“回”字形包裹車站,南北向站前高架道路形成微循環(huán)服務(wù)道路系統(tǒng)。而新宿站點(diǎn)區(qū)域周邊高架較少,2條東西向高架道路呈“人”字形包圍車站,一條橫穿車站主體建筑,另一條從車站線路南部穿過(guò)。

“地面-地上”道路組合模式設(shè)置主要考慮站域布局形態(tài)以及對(duì)車站主體結(jié)構(gòu)遮擋等原因,站點(diǎn)周邊地上高架分布較少,且無(wú)明顯多層結(jié)構(gòu)。橫濱站3面環(huán)河,站點(diǎn)與周邊聯(lián)系被河流隔斷,修建地下道路面臨地下滲水問(wèn)題,因此在站點(diǎn)東部設(shè)置多層次高架道路,解決站點(diǎn)周邊交通擁堵問(wèn)題。

(a) 長(zhǎng)緩坡道或回旋坡道連接地上地下

(b) 地下道路通風(fēng)換氣

4 立體化步行交通助推站點(diǎn)交通空間發(fā)展

由于站點(diǎn)周邊地上地下城市功能繁雜,步行系統(tǒng)是連接各空間最直接的交通方式,站點(diǎn)周邊人行流線系統(tǒng)較軌道和機(jī)動(dòng)交通更為復(fù)雜多樣,立體步行系統(tǒng)促進(jìn)了站點(diǎn)區(qū)域空間立體化發(fā)展。

4.1 “地下-地面-地上”多層次立體化步行系統(tǒng)

城市步行交通系統(tǒng)是城市交通空間必不可少的重要組成部分[12]。日本城市核心區(qū)軌道站點(diǎn)周邊的步行空間呈網(wǎng)狀立體化發(fā)展,“地上-地面-地下”多層次立體步行系統(tǒng)形成高可達(dá)性與立體慢行迴游體系,增強(qiáng)了站點(diǎn)周邊各區(qū)域的可達(dá)性,實(shí)現(xiàn)了人流快速集散、提升街區(qū)活力的目的[13]。汐留地區(qū)通過(guò)軌道及機(jī)動(dòng)交通線路劃分出不同的街區(qū),“地下-地面-地上”多層次、多樣化步行平臺(tái)及步道連接聯(lián)系了街區(qū)之間、街區(qū)內(nèi)部以及街區(qū)與站點(diǎn)的空間[14](見(jiàn)圖7)。

4.2 交通綜合體內(nèi)外部慢行交通網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)站域周邊

站點(diǎn)周邊城市綜合體內(nèi)部、車站與周邊綜合體之間形成便捷的連接通道,成為人行系統(tǒng)立體化發(fā)展的主要支路,在不同層次基面串聯(lián)站點(diǎn)周邊各個(gè)綜合體,形成立體化網(wǎng)絡(luò)空間步行系統(tǒng)。

商業(yè)綜合體內(nèi)部設(shè)置多層人行系統(tǒng),不但滿足自身的功能需求,還形成了豎向交通的主干及地下站點(diǎn)與地上連廊樞紐通道。多個(gè)商業(yè)綜合體在不同樓層之間由空中連廊聯(lián)系,或者通過(guò)地下街、地鐵、停車場(chǎng)等形成地下步行網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系各區(qū)域。站點(diǎn)周邊不同高程的交通廣場(chǎng)與建筑和車站綜合體在不同樓層上形成連接道路,將步行系統(tǒng)引入空中,推動(dòng)步行交通的地上多層立體化結(jié)構(gòu)發(fā)展。如澀谷站周邊的澀谷之光城市綜合體地下層與澀谷站連接、地上1～3層均與周邊道路連接,站前設(shè)置了4層交通換乘廣場(chǎng),利用空中連廊、通道等將各綜合體相互連接,擴(kuò)大了綜合體立體化步行交通的可達(dá)區(qū)域,連接了站點(diǎn)周邊各個(gè)街區(qū),形成站點(diǎn)區(qū)域系統(tǒng)的人行立體化(如圖8—9所示)。

圖7 汐留地區(qū)剖面圖

圖8 澀谷站交通廣場(chǎng)地上立體人行系統(tǒng)

圖9 澀谷Scramble廣場(chǎng)人行立體化空間

4.3 步行交通人性化設(shè)計(jì)提升可達(dá)性

步行交通的豎向銜接主要包括樓梯、電梯、自動(dòng)扶梯等,平面上銜接以廣場(chǎng)、連廊為媒介。人性化設(shè)計(jì)、無(wú)障礙、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、舒適感及趣味性均影響步行系統(tǒng)的換乘效率。汐留地區(qū)在不同基面的轉(zhuǎn)換點(diǎn)設(shè)置電梯等無(wú)障礙設(shè)施,便于行人通往周邊建筑物、地鐵站及其他功能空間。另外,在道路之間提供大量休閑空間和廣場(chǎng)等,并增加一些遮風(fēng)避雨設(shè)施,促進(jìn)步行系統(tǒng)的建設(shè)[14]。

5 靜態(tài)交通立體化布局提高土地利用效率

軌道站域內(nèi)提供足夠的停車空間,實(shí)現(xiàn)P+R(停車+軌道)的高效換乘出行模式,成為日本集約利用土地的重要途徑。目前日本70%的停車場(chǎng)已實(shí)現(xiàn)采用立體停車設(shè)備[15],為城市提供充足的公共停車位。

5.1 靜態(tài)交通多層次立體化停車設(shè)計(jì)

日本樞紐站區(qū)域停車系統(tǒng)發(fā)展成熟,地面、地上及地下均設(shè)置停車場(chǎng)(在軌道站域地下空間或利用消極空間設(shè)計(jì)大型地下停車場(chǎng))。如高架橋下空間布置小型停車場(chǎng),或?qū)⒌厣贤＼噲?chǎng)與建筑綜合體相結(jié)合形成停車樓,并設(shè)有多個(gè)進(jìn)出口實(shí)現(xiàn)便捷換乘及全自動(dòng)便捷化停取車。

5.2 機(jī)械化停車系統(tǒng)形成立體化停車空間結(jié)構(gòu)

機(jī)械式停車場(chǎng)多層緊湊的空間形態(tài)促進(jìn)了停車空間的立體化,通過(guò)機(jī)械輔助實(shí)現(xiàn)空間的集約化利用,轉(zhuǎn)平面為多層空間,占地面積小、空間利用率高。將車停至指定關(guān)口,由自動(dòng)升降裝置輔助停放,減少傳統(tǒng)自走式停車場(chǎng)的車輛循環(huán)通道(見(jiàn)圖10)。機(jī)械式自動(dòng)立體停車場(chǎng)通常與站點(diǎn)綜合體相結(jié)合建造,在綜合體底層與地面道路相接位置開(kāi)設(shè)1個(gè)出入口作為自動(dòng)停車前臺(tái),聯(lián)系軌道站點(diǎn)綜合體與外部機(jī)動(dòng)車道,實(shí)現(xiàn)軌道交通與機(jī)動(dòng)交通的高效換乘。

圖10 京王地下停車場(chǎng)自走式及機(jī)械式停車

6 結(jié)論與展望

1)統(tǒng)籌軌道站點(diǎn)區(qū)域各類型交通設(shè)施實(shí)現(xiàn)立體交通系統(tǒng)發(fā)展。做好站點(diǎn)區(qū)域交通的綜合規(guī)劃,將軌道站點(diǎn)交通空間如軌道交通、機(jī)動(dòng)交通、步行交通與靜態(tài)交通等類型進(jìn)行系統(tǒng)整合,構(gòu)建立體化的城市基面、空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),并依托有效空間銜接實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘,實(shí)現(xiàn)站域立體步行網(wǎng)絡(luò)與城市空間有效銜接,促進(jìn)軌道站域空間立體高效發(fā)展。

2)促進(jìn)三維交通空間與城市空間的系統(tǒng)整合。基于各類型交通基面構(gòu)建“地面-地下-高架”的多層次城市基面,發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化、立體化、系統(tǒng)化的空間結(jié)構(gòu)。以多層次的軌道交通及便捷立體交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)區(qū)域聚集人口及產(chǎn)業(yè)集聚;以多層次、多樣化的機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)構(gòu)建便捷的換乘體系;以多層次、網(wǎng)絡(luò)化的慢性系統(tǒng)促進(jìn)站域空間的立體迴游發(fā)展;以立體停車系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)P+R的高效換乘出行。促進(jìn)軌道交通、機(jī)動(dòng)交通、步行交通與城市空間的高效融合及系統(tǒng)發(fā)展。

3)軌道交通站域交通立體設(shè)計(jì)促進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)(transit-oriented development, TOD)。隨著軌道交通的發(fā)展,TOD已成為驅(qū)動(dòng)城市發(fā)展的主要模式,在TOD設(shè)計(jì)過(guò)程中,應(yīng)該首先進(jìn)行交通的立體化設(shè)計(jì),再通過(guò)綜合交通的立體空間布局,創(chuàng)造多層次城市基面,有效促進(jìn)TOD建設(shè)及城市集約高效發(fā)展。