關于以裙樓行人綜合體為代表的高密度香港立體城市形態解析方法

作者：劉思貝 香港大學建筑學院 博士候選人

賈倍思 香港大學建筑學院 副教授

1.引言

根據香港2021 人口普查統計報告顯示，灣仔現今的人口密度達到15791 人/平方千米。研究中新的立體高密度街區的平均容積率達到15.595，而傳統方格網街區的平均容積率是12.118。香港緊湊而高密度的城市形態從過去至當今是一以貫之的，是由英國殖民政府自1841 年首次殖民香港島后實行的土地價值驅動政策造成的，這一政策便是自由放任基本政策。殖民政府并沒有實施長期的規劃方案，因成本而拒絕長期投資在土地規劃發展上，反而是考慮短期的土地售賣盈利[1]。盡管如此，香港首任測量長 A.T.戈登還是被要求制定了土地測繪圖，并繪制了地塊分割方案。這些建議后來成為自由放任基本政策下土地開發的參考，而不是法定文件。后來，灣仔城市形態的變遷是土地開發經濟活動和一系列填海工程逐步城市化的結果。

每個填海造地階段形成的新地帶都發展出不同的形態肌理，顯示出看似不同的空間結構，但都被統一在整體的空間結構中，后出現的形態連續繼承了上一形態的基本特征，并共同組成一個帶有沖突和復雜性的整體形態。每個階段的城市格局的異同都體現在街道、地塊和建筑三位一體的構成規模和相互排布關系上。在早期灣仔的形成階段，隨著新街道的引入，街道網格內容納各種人類活動的地塊通常進一步被分為更小的地塊單元。在長期的轉型過程中，每一塊早期區域的再生，局部地改變了原始的街區格局，增強了形態上的復雜性和多樣性，且該過程正在進行中，例如一個大規模的房地產項目合并了兩個傳統尺度的街區組團。除了土地轉型增加了城市形態的復雜性外，在不同規劃思想指導下，新出現的空間要素和圍護要素也產生了不同的城市形態，以及新的空間層級結構。例如，在1950 年代至1970 年代間，灣仔中部街區出現的小規模地塊的聚集成一些較大規模的地塊，被開發商用于建設比傳統唐樓尺度更大、密度更高的平臺式塔樓住宅。

隨著后來的填海工程完成和現代主義運動等規劃思想浪潮的掀起，新開發或重建出現的立體形態要素和生成新的立體空間結構，以滿足社會經濟和社區的需求。例如，為了取代地面交叉的街道網格，新空間要素之一步行天橋樓梯組合出現了，建筑不用通過地面街道即可通達，這暗示著城市模式中的街道、地塊和建筑之間的組合關系發生了變化，也即新一代的空間層級結構出現。新的立體形態要素和空間結構最典型的表現形式，就是 裙樓行人綜合體，由大型地塊、裙樓平臺、塔樓這些圍護要素構成，由裙樓室內走廊、地面街道、水平人行天橋和地下隧道以及垂直電梯和自動扶梯這些空間要素連接。立體形態出現的驅動力，往往是土地開發的經濟活動和政府規范的控制，在后續章節中有具體說明。

進一步的，立體城市形態與傳統在地面上的空間形態產生了既沖突又統一的關系，造成一種混沌而又連續的空間秩序，這一點在灣仔尤為明顯。這種復雜的階段式形態肌理，容易使初入其中的人產生迷惑，如同走進了一下子理解不了的迷宮。尤其僅從城市平面圖上，難以了解該區域的立體空間構成關系、內部可通達性和與周邊傳統肌理的關系。另一方面，由于主流城市形態學理論和研究主要集中在西方歷史城鎮，其高度和密度遠遠低于香港，因此用于形態學研究的方法論對于香港等高層和超高密度地區并不適用本研究。

本研究將拓展一種基于城市形態學理論的研究方法，即用形態要素和空間層級結構的方法，使其適用于分析高密度和立體城市模式，如香港城市核心區經過多次填海過程后出現的新城市格局，幫助人們快速地抓住它們與早期形態的異同。從而能夠使人們理解復雜沖突的立體形態表面下與二維地面形態統一共通的地方。使看似割裂的不同時期的形態特征，能夠不通過平面圖觀測，便被消化理解。研究方法包括定義構成立體形態的圍護和空間要素，以及解析空間層級結構組合，比較新立體形態和傳統二維形態的層級結構差異。本研究選取灣仔北1980 年代至2020 年代興建的由大型地塊及裙樓行人體設施組成的街道街區作為案例。本研究將為高層、高密度地區的城市形態研究提供方法，解讀和定義復雜的灣仔城市形態中模糊和未定義的要素，支持和指導基于鄰里尺度和裙樓行人綜合體的形態的城市設計策略。

2.裙樓行人綜合體的演變

裙樓行人綜合體的出現與20 世紀50 年代和60 年代二戰后現代主義運動中回歸街道概念的出現可能相關。在這個時期，街道被視為城市主義和城市設計中最重要的元素。1922 年，勒·柯布西耶在他的著名專著《三千萬人的現代城市》中提到街道是一個連接商業和居住區的紐帶或有蓋通道，相互連通形成一個小型網絡。隨后，高架走道或稱為 “空中街道” 被引入并分布在寬敞的居民住宅區的外圍。到了1987 年，勒·柯布西耶進一步提出在地下層修建快速汽車軌道，將地面上的車輛交通與行人交通分開，以提高車輛行駛速度。勒·柯布西耶的理念為1933 年和1951 年CIAM 會議上的街道理論原則和提案奠定了基礎。《雅典憲章》第16 條則體現了有關交通分流制度的思想：“交通將通過緩慢移動的行人專用的人行道網絡和汽車專用的快速道路網絡進行分隔。這些網絡將共同履行其功能，僅在需要時才接近住房”[2]。兩次重要會議的街道原則在二戰后的城市設計實踐中得到了體現，多層結構中汽車軌道和人行道的隔離已經在服務基礎設施中實施，例如巴黎地鐵和紐約中央鐵路。

然而到了 20 世紀 70 年代，街道的提出甚至打破了室外和室內的界限，內化成為建筑體的一個元素，這意味著一種新的步行空間元素已經形成。Team X 的成員建筑師艾莉森和彼得·史密森（Alison and Peter Smithson，1928-1993 和1923-2003）進一步將 “空中街道” 概念化為社會住房中的一種中間空間形式[3]。Archigram 或 Japanese Metabolists 等團體設計的未來主義項目啟發了巨型結構建筑，人們可以在由步行平臺、通道、天橋、地下隧道等組成的復雜網絡中漫步。在這些步行巨型結構中，建筑物和公共空間之間的明確界限消失了，轉而變為模糊的邊緣。受到技術和消費文化繁榮的啟發，Archigram 成立于 20 世紀 60 年代。他們通過假設的項目展示了街道的地位，他們反對以摩天大樓群為中心的單層水平交通的城市作為未來的城市。在他們的項目中，未來城市的街道被設想為對角多層連接和 “運動管”，并在建筑物之間通過管道在較高層創建連接網絡[4]。

進入20 世紀70 年代，步行化趨勢開始在城市設計中蔓延，并被視為提高人們的城市生活質量的關鍵要素。在歐洲，鹿特丹的Lijnbaan 是第一條專門建造的步行街。在香港，高架裙樓行人綜合體的發展可追溯至1963 年，在裙樓之間和人行道之間增設了高架天橋，它是灣仔私營部門和公營部門合作的產物。最初，人行天橋的建設由政府實施，但隨后較小規模的人行道由私人開發商資助，并逐漸后來的天橋與現有裙樓或新建建筑項目相結合，發展至今在灣仔北部形成第二層的人行交通空間（見圖1）。

圖1.灣仔裙樓行人綜合體街區平面圖（行人天橋為藍色、平臺為淺灰色、塔樓為深灰色）

3.裙樓行人綜合體的形成

街道網格中的地塊與建筑和街道一起容納了多種人類活動和社會活力，而人類的活動又發過來影響街道、地塊和建筑的構成序列與排布形態。在不同階段中，灣仔的街區形態在人類活動的作用下發生了不同轉變。伴隨著1967 年至1975 年進行的第三次填海工程，灣仔最北邊新的地帶出現，現代運動所提倡的以車行交通為主導的街區劃分在新地帶得到實踐（圖2）。結果，新的街區網格的尺度被劃分得更大，周圍的街道更寬，從而形成了一種稀疏的大尺度網格。地塊大小是傳統街區的數倍，地塊對街道的出入口越來越多，且開口方向隨意，不再像傳統街區地塊通常對應街道只有一個出入口，地塊和街道間的關系不再一一對應。建筑開始沿地塊邊界后退，不再像傳統街區那樣建筑占滿整個地塊，街道和建筑地面層的關系越發疏遠。建筑則是個體規模較大的體塊，彼此獨立，彼此空間間隔較寬，有的巨型建筑甚至占據了整個街區組團，且形狀不受地塊限制，不再像傳統街區里小基底面積的建筑互相鱗次櫛比。新的街區形態里，街道、地塊和建筑這三大要素之間的邊界關系要松散隨意得多，層級結構因要素之間隨意組合變得復雜，沒有像過去的街區那樣清晰緊密地將三種構成要素緊密地組織在一個簡單明了的空間結構中（圖2 和圖3）。

圖2.（a）新的立體街區形態（容積率15.595）與（b）傳統的方格網街區形態（容積率12.118）對比

圖3.（a）新的立體街區街道實景與（b）傳統的方格網街區街道實景對比

1975 年港鐵建設帶來的地塊商業價值提升和香港制造業帶來的經濟繁榮，共同創造了灣仔大規模的土地重建活動。灣仔的地價和租金低于中環，導致快速的城市化和轉型，通過現有土地的重建以及填海新土地上的新項目，大大加強了該地區的土地集約化。越來越多的地產開發商將商業活動由中環延伸到金鐘和灣仔，將相鄰的小地塊單元、甚至將相鄰的地塊序列，整個合并成中等尺度的地塊，高層高密度的寫字樓及商業樓宇取代了舊街區原有四至五層的唐樓，在新合并地塊上拔地而起，提高了土地容積率，帶來了可觀的收益。土地用途也從傳統底層零售餐飲上層住宅的用地，轉變為辦公、商業、住宅和政府建筑高度混合的用地。

立體裙樓行人綜合體成為灣仔等人口稠密城市核心區，繼城市更新和土地填海政策之外的第三個城市土地發展策略。繼填海和土地集約化后，造出多層地面是灣仔容積率提升化的產物，多層地面緩解了建筑人口密度加大后，帶來的地面的車輛交通擁堵和車行人行流線矛盾。

立體裙樓行人綜合體延伸成為一些建筑物的組成部分，連接裙樓平臺和地面和地下，打破了原有傳統的城市街區格局（圖4）。不僅是建筑用地的短缺，還有商業投資行為與政府通過用地條件干預控制的原因，導致了大面積的立體裙樓行人綜合體出現，進一步導致了新的形態構成要素，以及新的空間結構—新元素與傳統基本要素的層級關系的形成。基于這樣的土地政策和經濟活動，香港的城市形態創造了一種自己的城市形態，它可能不屬于西方城市慣例的意識形態，也不完全照搬西方現代主義的范式，反而是綜合到自己的實際情況中產出新的形態，其模式值得研究。

圖4.灣仔裙樓行人綜合體街區（行人天橋為紅色加測粗、地塊為淺灰色、道路為深灰色）

4.灣仔裙樓行人綜合體的形態要素和空間結構

城市形態學的核心方法之一是識別形態構成基本要素及其關系，以及其組成的城市層級結構。1960 年代創建城市形態學的康澤恩（Michael Robert Günter Conzen）認為，不同時期錯綜復雜的形態格局，主要表現為由城鎮規劃、建筑肌理、土地和建筑利用模式三種形態復合體組成。進一步的城鎮規劃由街道、地塊序列、地塊和建筑基地組成，且這四個基礎元素構成城市層級結構，上下層之間存在牽制關系，且每種形態復合體都呈現出不同的時間響應、持續時間和對連續形態時期內社區功能需求不斷變化的適應能力[6]。1950 年代左右，穆拉托瑞（Saverio Muratori）和他的助手卡尼基亞（Gianfranco Caniggia）傳建了意大利類型學。卡尼基亞和馬斐（Gian Luigi Maffei）在類型學著作中提出了另一種基于四個基本要素相互之間包含關系的城市層級結構，即建筑物、地塊、街區組織和城鎮[7]。

這兩種層級結構的原理是相似的，都是不同元素之間的聚合和包含關系，如某個層級要中的圍護要素由下個層級中圍護要素聚集組成，并且又是上一層級圍護要素的組成部分。克羅普夫（Karl Kropf）又進一步在層級結構中引入了空間要素的概念，不同圍護要素之間的聚合關系表現為：實體（圍護要素）+虛空間（空間要素）=上層實體（圍護要素），例如地塊空地與建筑共同存在于同一層級，一起形成地塊，再進一步形成簡單的街區組織[8]（表1）。在這樣的聚合層級結構中，存在一種特殊的關系子類型，即共延形式的單元素組合，或者說單個圍護要素同時占據多個層級，體現在具體的城市形態中就如一個大面積地塊組成了一整個街區，失去了聚合排列的形式。Kropf 的結構框架被本文選用為到立體城市形態的形態解析方法，并對其進行拓展和擴充。

表1.(a)康澤恩，(b)卡尼基亞和馬斐和(c)克羅普夫的空間層級結構定義[8]

本文根據20 世紀70 年代形成的城市組織和參考的城市形態理論，提出三個問題：

1）如何定義根據傳統城市街區的形態要素，定義組成裙樓步行綜合體的形態要素？

2）如何在克羅普夫提出的空間結構中，定義裙樓步行綜合體的構成層級？

3）在裙樓行人綜合體的空間層級結構中，水平層級和豎向層級是怎樣的關系？

因此，裙樓行人綜合體的構成是由哪些部分以及它們之間是什么構成關系，是需要討論的。本文按尺度將立體裙樓步行綜合體類比于二維的街區組織，裙樓由實體建筑元素代表，高架步行街則類似于虛空的道路空間。裙樓步行綜合體的定義參考了卡尼基亞和馬斐的“簡單組織”的概念，與康澤恩的“街道”概念并不一樣。康澤恩的“街道”即為克羅普夫的 “路線或街道空間”，而克羅普夫繼承了卡尼基亞和馬斐的“簡單組織”，簡單來說，就是包含了街道、地塊組團、單個地塊和建筑的，在街區尺度的組織。“路線或街道空間”，無論在室內還是室外，它都不是一個獨立的供行人活動的“廣場”或“空間”，而是一種將兩側的元素（室外的地塊或室內的房間）粘合在一起，并一起構成上層實體要素的空間要素。

所選的裙樓行人綜合體案例，是位于金鐘及灣仔北的，以天橋連接的純商業綜合體（圖5）。之所以選擇它，是因為這樣的綜合體代表了香港內部化、多層次的公共步行網絡的出現。香港島出現首條立體多層次人行交通分流。它們的特點是室內化的、私有的、可供公眾進入的“公共空間”或“半公共空間”：裙樓和地鐵站的大廳和大廳肩負著城市廣場和街道的任務，作為人行交通的節點，作為城市的一部分。室內街道網絡，提供社交生活和活動場所，24 小時開放，有空調和照明環境，不受汽車和惡劣天氣的影響。裙樓步行綜合體中的行人不僅具有物理形態，而且具有社會控制力，作為一種具有“領域深度[10]”的“空間”，從內部、私人空間、外部、私人/半私人空間到公共空間。

圖5.灣仔裙樓行人綜合體地上一層平面圖（黑色部分為地上人行空間）

行人占據至少三種類型的“虛”空間，即內部區域、外部/半室外區域和行人/路線，并融入“實體”中以組成通用類型的元素，例如建筑物、個體開發地塊、裙樓系列和裙樓行人綜合體的簡單組織的地塊系列（如表2）。裙樓行人綜合體由于連接了城市外部與建筑內部，使得建筑的公共通行區域和其連接的房間序列，變為了城市人行活動空間的一部分，因而增添了新的空間元素與層級。裙樓行人綜合體是一個為房間、建筑物、地塊和地塊系列提供通道和活動的實體，是香港高密度和高層發展的基本單位，因而也在原有傳統的圍護要素上引入了新的要素，組成9 層的空間層級結構（表2 和圖6）。對比表3 和圖7 的傳統的方格網街區的空間層級結構和基礎形態構成要素，以裙樓行人綜合體為代表的立體城市形態的構成要素和層級及結構更為多樣化和復雜。但與傳統組織一樣的是，各元素之間仍遵循了聚合和包含的空間組合關系，構成了層級分明的空間結構，只是這種類似性，在城市尺度的平面圖上難以表達和觀察出來。

表2.改進了的立體裙樓步行綜合體的空間層級結構和引入的新形態構成要素:

表3.傳統的方格網街區的空間層級結構和基礎形態構成要素:

圖6.灣仔裙樓行人綜合體形態構成要素示例（深色突出為圍護元素）

圖7.灣仔傳統的方格網街區形態構成要素示例（深色突出為圍護元素）

5.裙樓行人綜合體的類屬結構和層級關系的意義與總結

裙樓行人綜合體的構成和結構，是根據形態學的方法，用空間層次結構的排列邏輯和構成要素的定義進行解析。空間層級結構可以通過圍護要素的類型（例如地塊/組織）及其與其他要素間的關系進行分類。裙樓行人綜合體的構成要素和分層結構與傳統的簡單街區組織的構成要素和結構有很大不同，但本質上都遵循聚合包含的排列邏輯。

從傳統二維街區到后來的立體裙樓行人綜合體，結構中的一些層級和要素的關系保持不變，例如在地塊和街區組織層級上，或者建筑層級上。這意味著從舊的組織模式到后來形成的組織模式存在著連續性和繼承性。在上述案例中，簡單組織相當于是由立體的裙樓行人街區構成的，繼承了部分二維街區的組織關系，因此傳統結構和新結構具有類似的街區聚集關系也就不足為奇了。

此外，建筑層面的子結構也可以將裙樓可步行建筑類型與傳統唐樓的區分開來，例如唐樓通常沒有可用于公共通行的空間，因此它的最下放層級就是建筑級，而裙樓可步行建筑則以子房間要素列于結構底層。因此，通道結構的類型通過更直接的表的方式，而不是通過幾何顯示來指示建筑環境中的形態構成素及其組合關系。

層級結構當中的子結構是構成城市形態中城市組織上的模塊，兩個或多個結構之間存在共存關系，共同構成較大尺度的上層結構，又同時包含較小尺度的子結構。不同層級的子結構之間的包含關系是分層共存的，遵循通用結構中物理元素與空隙空間之間的包含關系。例如，子結構當中要素模塊聚集，會形成較高層級結構的形態要素聚集體，并且依次重復次級子結構，會以重復模塊化的方式構成上個層級結構的大模型，這里最高層級要素模塊由裙樓行人結構代表。

新的裙樓行人綜合體的結構抽象可以作為一種工具，方便地識別現代主義運動意識形態下產生的巨型地塊和塊體組織的構成要素和嵌入關系。由于每種類型的街區組織都是相應時間階段的產物，因此層級結構類型可以和構成它的形態要素一起，來揭示城市形態在不同時期的特性，并劃分不同城市形態子元素的類型。每個填海階段的模式形成，一方面產生了多樣的形態，并逐漸轉變了原始的城市模式，另一方面統一了來自前期模式和相鄰模式的空間結構和形態組成。本研究為每個階段城市模可能在街道、地塊和建筑的使用和空間關系上提供了解析方法，讓形態中不同的含義更容易地解讀出來。

鳴謝：

作者感謝香港大學研究生院為該項目提供資金支持，感謝浙江建元建筑設計城規院對居住環境研究工作給予資助。