擠不進新能源車“C”位，豐田自謀出路

文 /《財經》記者 劉瀟陽 王靜儀

編輯 / 趙成

瞬息萬變的新能源汽車市場上，豐田在純電、混動、氫能、燃料等多路徑的岔路口張望。

豐田對于電動化的態(tài)度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。

一面聲稱電動車被“過度炒作”，抨擊日本政府的電動化策略，一面又宣布了“激進”的電動車生產、研發(fā)目標；提出在固態(tài)電池研究領域的重大突破，計劃2027年前后落地，但沒有給出具體信息，從而遭到部分行業(yè)專家質疑；質量管理體系被作為企業(yè)管理經典案例，但近期在中國發(fā)起電動汽車召回事件，召回數和銷量總數相當。

目前，豐田在中國推出了兩款純電動車——SUV bZ4X 和轎車bZ3，2023年上半年的銷量不到2 萬輛，和豐田作為全球第一大車企的地位并不相當。

展望未來，豐田的銷售目標也非常務實——到2026年，上市10 款電動車，實現(xiàn)每年銷售150 萬輛，這僅是特斯拉在2022年的銷量數字。

“有的車企對電動化感到困惑，他們有時候會往前進，有時候又會退一步。因為這些車企比較保守，不想當領先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進，跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略。”咨詢公司艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負責人戴加輝（Dr.Stephen Dyer）對《財經》表示。

因為在豐田看來，實現(xiàn)碳中和的路徑從來不止純電動一條，純電、混動、氫能、燃料并舉的多路徑解決方案更實際。

在中國市場，在售的豐田油電混合車型共有13 款，涵蓋轎車、SUV、MPV 等幾大領域；氫能汽車Mirai 可以實現(xiàn)加氫3 分鐘、續(xù)航850km，全球累計銷量超過2 萬輛；豐田還在探索氫燃料發(fā)動機，通過解決加氫、點火、防爆等課題，加速氫燃料發(fā)動機從技術到商業(yè)化落地的進程。

豐田還有憑借固態(tài)電池彎道超車的可能。豐田中國人士告訴《財經》，2026年會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達到現(xiàn)在的 2 倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設計。

電動化不止一種可能，新能源不止一種方向，豐田正努力證明這一點。

純電：銷量不佳，投入加大

今年上半年，一汽豐田bZ4X 累計銷量為5041 輛，而廣汽豐田bZ4X 則為4132 輛，兩款車型加起來不足萬輛。bZ3 自3月開始交付，由一汽豐田主導，到6月的銷量同樣不足萬輛。

“從我們店的情況來看，bZ3 和bZ4X 銷量目前不算太好，也不算太差，比如bZ3 每月一般銷售4-8 輛。”《財經》探訪上海一汽豐田某4s 店時，店員說道。

bZ3 上市不到半年，已經走入營運車市場。《財經》在天津街頭看到，bZ3 已成為當地出租車用車。司機表示，近期當地一批出租車要更換為純電車型，公司就選擇了bZ3，看中了豐田的好品質。

“bZ4X 在中國的銷售表現(xiàn)沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎近日對媒體表示，雖然現(xiàn)在討論bZ4X 的成敗還為時尚早，但他也承認，bZ4X 可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。

電動化的來臨，讓行事風格以保守著稱的日系車企，陷入轉型挑戰(zhàn)。

2022年，豐田汽車在中國銷售194.06 萬輛，同比減少0.2%，這是其在中國十年來首次出現(xiàn)同比下滑。一汽豐田銷售公司總經理董修惠在企業(yè)內部說了一句話：“2023年一汽豐田竭盡全力，才會有一線生機。”

2019年中國新能源汽車銷量為120.6 萬輛，而到2022年，中國新能源汽車銷量達688.7 萬輛，三年增長了4 倍有余。同期燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受沖擊。

“短期內，豐田的主銷產品還是混動車型。不過，我們會將更多的精力放在研發(fā)、銷售、渠道、物流、與合作伙伴關系的升級和強化等，我們會在這些方面花更多的功夫。”豐田中國人士對《財經》表示。

在中國市場，豐田旗下在售的油電混合車型共有13 款，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、漢蘭達雙擎等，車型涵蓋轎車、SUV、MPV 等幾大領域，車型售價在十幾萬到四十萬元不等。

2023年，豐田在中國市場沒有制定新能源汽車的銷售目標。2023年財年（即2023年4月至2024年3月），豐田計劃在全球范圍內銷售超過20萬輛純電動汽車，是2022財年3.8萬輛的5倍多。

戴加輝對《財經》表示，日系企業(yè)整體都對電動化比較保守，偏重于混合動力。在電動化方面，他們不一定想當領先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進。跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略。

展望未來，豐田制定了務實的目標——到2026年，上市10 款電動車，實現(xiàn)每年銷售150 萬輛純電動車。這是特斯拉在2022年的銷量數字。

bZ3 上市不到半年，已經走入營運車市場。《財經》在天津街頭看到，bZ3已成為當地出租車用車。司機表示，近期當地一批出租車要更換為純電車型，公司就選擇了bZ3，看中了豐田的好品質。

固態(tài)電池與氫能：能否彎道超車？

如何做到2026年銷售150 萬輛純電動車？

豐田中國對《財經》表示，首先是擴充現(xiàn)有的產品線，到2026年投入10 款新產品；另一方面，2026年也會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達到現(xiàn)在的2 倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設計。

豐田口中的“次世代純電動車”，離不開固態(tài)電池技術。

最近，豐田頻繁釋放固態(tài)電池信息，官宣固態(tài)電池技術取得突破，已克服耐久性問題，并將尺寸、成本和重量減半。

豐田碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，豐田的目標是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，能將所有因素減半。大約三年前，豐田就找到了解決固態(tài)電池耐用性問題的方法，有信心在2027年或2028年大規(guī)模生產。

豐田最早預期固態(tài)電池上車時間在2020年至2025年間。但到了2021年，由于進展不樂觀，豐田改變了“2025年量產”的口風。

豐田20年前就開始研發(fā)氫燃料電池技術，并于2014年推出氫燃料電池車Mirai，之后又拓展到商用車領域，在中國與眾多的商用車企業(yè)合作，推進商用氫能社會的發(fā)展。

固態(tài)電池是一種新型鋰電池技術，相較于當下的電池技術，體重更小、成本更高，被視為重要發(fā)展方向，但有眾多技術和成本難關尚待突破。因此，豐田的表態(tài)引發(fā)了部分業(yè)內人士的懷疑。

7月6日，寧德時代首席科學家吳凱在2023中國汽車論壇上提出質疑：首先，全固態(tài)電池目前還有一些核心問題有待解決，準確量產時間很難預測；其次，豐田汽車的固態(tài)電池成本降半的信息不明確，沒有說明對標的分母是什么、用了什么獨到的方法。

有分析認為，就豐田汽車披露的信息來看，豐田只是說解決了固態(tài)電池的壽命問題，關于成本問題，還有待核算，可能是指發(fā)展的長期目標。

但明確的是，豐田正在研究固態(tài)電池，而且取得一定進展，如果4年后如約而至，那么動力電池市場勢必迎來巨震。

同時，豐田在氫能方面也加快了步伐。氫能被認為是“終極環(huán)保”的能源形式，短時間內完成加氫并實現(xiàn)長距離的駕駛，并且在行駛過程中只排放水。

豐田20年前就開始研發(fā)氫燃料電池技術，并于2014年推出氫燃料電池車 Mirai，之后又拓展到商用車領域，在中國與眾多的商用車企業(yè)合作，推進商用氫能社會的發(fā)展。

《財經》查詢發(fā)現(xiàn)，Mirai 車型在中國從2022年7月開始銷售，價格為74.8 萬元-75.1 萬元，限量50 臺，可以實現(xiàn)加氫3 分鐘、續(xù)航850km。

2022年10月，豐田燃料電池研發(fā)與生產項目（一期）在北京奠基，將建設燃料電池系統(tǒng)生產線、檢測線和研發(fā)中心，生產燃料電池系統(tǒng)產品，并進行燃料電池系統(tǒng)相關研發(fā)工作。

在日本，除了商用物流領域，豐田也將氫燃料電池技術應用到了月球車上，助力人類探索月球。豐田中國告訴《財經》，只要加氫站能夠普及，氫燃料電池車的普及也指日可待。

氫燃料發(fā)動機是比氫燃料電池技術更新的技術，在既有的發(fā)動機技術上將汽油換成氫燃料，要解決加氫、點火、防爆等課題。據豐田介紹，目前已經在技術上有突破，也投入到各種賽事上，并取得了成績。

豐田也開始研發(fā)液態(tài)氫發(fā)動機，它最大的優(yōu)點在于續(xù)航距離長。由于不需要像氣態(tài)氫那樣施加很高的壓力，油箱的形狀自由，確保后座的空間。

豐田中國方面介紹，將使用MIRAI 的氫能部件，推進燃料電池的對外銷售，在2030年預計達到10 萬臺的外銷訂單規(guī)模，大部分將來自商用車。

豐田預測，到2030年，全球氫能市場規(guī)模將爆發(fā)式增長，燃料電池的市場規(guī)模也將迅速擴大，達到每年5 兆日元（約合人民幣2500 億元）的水平。

品質是核心賣點，但連續(xù)發(fā)起召回

豐田的質量管理體系（TQC）常被作為企業(yè)管理的經典案例進行分析。許多研究認為，質量控制是豐田成為世界級汽車制造商的一大關鍵因素。

在純電動車市場，豐田也一直把品質作為亮點進行宣傳。《財經》在探訪上海一汽豐田某4S 店時，店員表示，豐田國內在售有bZ3 和bZ4X 兩款汽車，最大的優(yōu)勢在于品質。

“豐田推出每一款新的車型，都是要經過不斷地實驗，要達到一定的穩(wěn)定性才能上市。”店員說，以bZ3 為例，電池周圍做了防水處理，有效降低了液漏帶來的安全隱患。

然而，近日一汽豐田卻針對電動車發(fā)起大規(guī)模召回。自2023年7月27日起，召回當年3月13日至7月5日期間生產的部分bZ3 汽車，共計12205 輛——相當于同期全部銷量。

召回原因是車輛的后門外把手撥叉，因為形狀及材質設計原因，車門外把手和門鎖零件相互配合時存在間隙。在高溫、高濕的環(huán)境下?lián)懿媾c門鎖鎖桿之間可能滑動不暢，極端情況下，后車門一直處于鎖止或開鎖的狀態(tài)，存在安全隱患。

這已經不是豐田電動車在華的第一次召回。實際上，在豐田的發(fā)展歷史上，也有多次召回事件。

今年3月1日，一汽豐田和廣汽豐田紛紛向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，其中一汽豐田召回2022年9月6日至2023年2月2日期間生產的部分bZ4X 汽車共計6213 輛，廣汽豐田召回2022年11月15日至2023年2月3日期間生產的部分bZ4X 汽車共計6159 輛，召回原因是安全駕駛輔助系統(tǒng)（TSS/LSS+）可能意外重啟。

“傳統(tǒng)車企不太擅長做面向消費者的軟件。他們會說自己很懂軟件，這話沒錯，車子的控制系統(tǒng)軟件是多得很，但這不是接觸消費者的軟件，他們還需要向新勢力學習，轉變思路。”戴加輝對《財經》表示。

召回不完全等于質量問題。一方面，豐田積極面對問題，第一時間做出回應，主動承擔相應責任；另一方面，從事件中汲取教訓，全面檢查質量控制系統(tǒng)，進一步提升產品質量。

豐田在今年7月31日宣布的強化本土研發(fā)五大舉措中，也專門提到了智能化：通過活用空間設計以及AI 技術，加速設計、研發(fā)，努力實現(xiàn)有更好用戶體驗的智能座艙，以及更符合中國實際道路狀況的自動駕駛技術、先進安全技術。

從投資到組織，變革進行時

豐田此前因為多次“開懟”電動車而備受爭議。

前社長豐田章男的觀點是：并非所有地區(qū)和消費者都可以獲得完善的充電基礎設施，所以豐田不會成為全電動汽車公司。他進一步解釋說，如果沒有足夠的基礎設施，那么過度依賴電動汽車的轉型會影響到很多人。

從去年底開始，豐田加大對純電領域的投資，表示要在10年內投入4 萬億日元（約合2008 億人民幣），用于開發(fā)純電動技術和產品。今年發(fā)布財報時，又宣布在2030年之前向純電汽車投資5萬億日元（約合2509 億人民幣），較此前的計劃增加1 萬億日元（約合500 億人民幣）。

市場瞬息萬變，豐田并不認為“死磕”純電動是終南捷徑，而是堅持自己的多元化、全方位道路。無論是傳統(tǒng)的燃油車，還是混動、插電、純電、氫能，豐田都占有一席之地。

資金從何而來？發(fā)行債券成為重要手段。

今年7月13日，豐田在美國市場發(fā)行了一筆15 億美元（約合人民幣105 億元）的可持續(xù)發(fā)展債券，以助力新能源汽車發(fā)展，其中特別提到了BEV（純電動汽車）和FCEV（燃料電池汽車）的制造。此前豐田在2021年發(fā)行了約4300億日元（約合人民幣215 億元）的大額債券。

豐田是最舍得為研發(fā)花錢的車企之一。根據年報披露，豐田在2022年投入了1.24 萬億日元的研發(fā)費用（約623 億元人民幣），占營收比例3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發(fā)投入第三位。

除增加投資以外，豐田還在變革組織結構。

在全球層面，豐田于今年5月10日宣布新成立了一個名為“BEV 工廠”的獨立部門。該部門將開發(fā)、生產、經營等流程集中在一處，提升決策和執(zhí)行速度。

在中國層面，豐田將三家合資公司的研發(fā)人員集中在一起，進一步強化智能化、電動化技術的本土研發(fā)。

自8月1日開始，豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”（以下稱“ IEM by TOYOTA”）。豐田在中國的3 個合資公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司) 的研發(fā)中心的工程師，將打破組織壁壘加入到IEM by TOYOTA 主導的研發(fā)項目中。

“豐田的全球模式，涉及了技術體系、物流體系、供應商體系和利潤模式等，調整和轉變起來工作量是很大的。”豐田中國人士對《財經》表示，即便如此，豐田必須要接受改變或者主動去調整，“因為如果還抱著原來的想法，在這個瞬息萬變的市場里是必死無疑的。”

生產方式則一直是豐田的強項。豐田中國人士表示，在電動車領域，通過改變工作的推進方法，將工程數量減少二分之一，通過智能技術實現(xiàn)工廠內的無生產線、車輛自行運輸等效果，最終達到開發(fā)和投資的減半。

具體而言，將通過“拓展本土供應商”、“改良零部件設計”、“改革生產技術和制造工藝”三個領域的舉措，力爭實現(xiàn)制造成本的大幅削減。

市場瞬息萬變，豐田并不認為“死磕”純電動是終南捷徑，而是堅持自己的多元化、全方位道路。無論是傳統(tǒng)的燃油車，還是混動、插電、純電、氫能，豐田都占有一席之地。

相比其他車企對浪潮的追趕，豐田的“繼承與進化”更像是一場自我革新。

正如豐田中國人士對《財經》所說：“傳統(tǒng)企業(yè)要變革，最難的其實是意識的轉變。”