單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)對船用發(fā)動機(jī)低速性能的影響

馬超　李成　王孝麗　劉永芳　張健健　李國祥

摘要：為提高船用高功率密度發(fā)動機(jī)低速性能，設(shè)計(jì)單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)，利用一維熱力學(xué)仿真軟件對分別搭載單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)、傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)及單級增壓系統(tǒng)的同一發(fā)動機(jī)性能進(jìn)行仿真計(jì)算。仿真結(jié)果表明：轉(zhuǎn)速小于1 200 r/min時(shí)，搭載傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)性能明顯提升，轉(zhuǎn)速大于1 400 r/min時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性惡化；轉(zhuǎn)速小于1 100 r/min時(shí)，搭載單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)，性能提升優(yōu)于傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)，轉(zhuǎn)速大于1 200 r/min時(shí)性能與單級增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)基本持平；與傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)提升低速轉(zhuǎn)矩的潛力更大；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于1 000 r/min時(shí)，與傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)相比，轉(zhuǎn)矩儲備增加9%～30%。

關(guān)鍵詞：二級增壓；單級/二級可調(diào)增壓；低速轉(zhuǎn)矩；燃油經(jīng)濟(jì)性

中圖分類號：TK423.5文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-6397（2023）04-0035-09

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0 引言

隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，對船舶的動力性特別是對低速轉(zhuǎn)矩特性提出了更嚴(yán)格的要求。在發(fā)動機(jī)進(jìn)、排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，改善發(fā)動機(jī)中低速性能和瞬態(tài)響應(yīng)性的措施主要包括采用可變截面渦輪增壓技術(shù)、相繼增壓系統(tǒng)、二級增壓系統(tǒng)等，其中二級增壓系統(tǒng)采用兩級增壓器串聯(lián)布置，每級增壓器均分擔(dān)一部分發(fā)動機(jī)所需的增壓壓力，避免可變截面增壓器可靠性較差、低工況渦輪機(jī)效率低的缺點(diǎn)，同時(shí)在一定程度上減緩相繼增壓系統(tǒng)在切換過程中運(yùn)行不平穩(wěn)的問題。通過對增壓系統(tǒng)進(jìn)行合理的匹配和控制，改善發(fā)動機(jī)低速性能，因此二級增壓系統(tǒng)研究在國內(nèi)外受到了廣泛關(guān)注。

國外20世紀(jì)末開始二級增壓系統(tǒng)的應(yīng)用研究，分別在高速船用柴油機(jī)[1]、6.4 L車用發(fā)動機(jī)[2]上匹配了二級增壓系統(tǒng)，結(jié)果表明，二級增壓系統(tǒng)可以提升發(fā)動機(jī)中低速性能。2009年國外某公司對其3.0 L發(fā)動機(jī)的二級增壓系統(tǒng)進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，在高壓級增壓器引入變幾何增壓技術(shù)（variable geometry turbocharging，VGT），進(jìn)一步提升了增壓系統(tǒng)的調(diào)節(jié)能力[3]。2007年某公司在一款中速船用柴油機(jī)上進(jìn)行了可調(diào)二級增壓系統(tǒng)研究，結(jié)果表明，標(biāo)定工況下，發(fā)動機(jī)增壓壓力達(dá)到0.9 MPa，改善了米勒循環(huán)造成的發(fā)動機(jī)動力下降問題[4-5]。近年來，國內(nèi)對二級增壓系統(tǒng)也開展了廣泛的研究：劉博等[6-7]、汪齊富[8]、王利民等[9]在可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的匹配方法、調(diào)節(jié)能力及瞬態(tài)特性方面開展了系統(tǒng)的建模仿真和試驗(yàn)，建立了二級增壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)和控制策略的新方法；劉瑞林等[10]、董素榮等[11]、張眾杰等[12-13]對匹配二級增壓系統(tǒng)柴油機(jī)的高海拔特性進(jìn)行了一系列試驗(yàn)研究，并且分析了VGT搭配二級增壓系統(tǒng)在高海拔工況下的調(diào)節(jié)能力和調(diào)節(jié)規(guī)律；劉瑩等[14]對某柴油機(jī)進(jìn)行了兼顧平原和高原性能的二級增壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究，結(jié)果表明，通過合理設(shè)計(jì)和控制，可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)平原功率及海拔高度為4 500 m時(shí)額定功率下降21%的目標(biāo)；邵志剛[15]、趙長祿等[16]也對具體發(fā)動機(jī)機(jī)型進(jìn)行了可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)。

針對某高速艇用發(fā)動機(jī)提升低速轉(zhuǎn)矩的需求，設(shè)計(jì)二級增壓系統(tǒng)進(jìn)行匹配，根據(jù)發(fā)動機(jī)高工況功率密度高的特點(diǎn)，提出一種單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)，與原機(jī)及匹配常規(guī)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)性能進(jìn)行仿真對比，研究可調(diào)增壓系統(tǒng)在保證發(fā)動機(jī)高速性能不降低的前提下低速性能提升的潛力。

1 增壓系統(tǒng)方案

某6缸高速艇用發(fā)動機(jī)的基本技術(shù)參數(shù)如表1所示。

該發(fā)動機(jī)發(fā)火順序?yàn)?—5—3—6—2—4，采用脈沖水冷排氣管降低熱負(fù)荷。原機(jī)匹配1個(gè)J130增壓器。該發(fā)動機(jī)系統(tǒng)示意圖如圖1所示。

為了提升該發(fā)動機(jī)在低速下的性能，對該發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)2種二級增壓系統(tǒng)方案：1）增壓系統(tǒng)為常規(guī)形式，增壓器采用兩級串聯(lián)，在高壓級增壓器設(shè)置旁通閥門，用于高工況下高壓級渦輪機(jī)放氣；2）單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)，在高壓級的壓氣機(jī)和渦輪機(jī)端均設(shè)置旁通閥，當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)行至高工況時(shí)，利用旁通閥將高壓級增壓器與系統(tǒng)斷開，僅使用低壓級增壓器工作。發(fā)動機(jī)低速工況運(yùn)行時(shí)，該增壓系統(tǒng)采用二級增壓，改善發(fā)動機(jī)低速性能；發(fā)動機(jī)高速工況運(yùn)行時(shí)，采用單級增壓，維持原機(jī)增壓水平，避免高工況下增壓壓力過高而出現(xiàn)的發(fā)動機(jī)最大爆發(fā)壓力超限問題。2種增壓系統(tǒng)方案示意圖分別如圖2、3所示。

2 建模及驗(yàn)證

2.1 原機(jī)

利用一維熱力學(xué)仿真分析軟件GT-Power建立的原發(fā)動機(jī)仿真模型如圖4所示。

發(fā)動機(jī)氣缸模型及進(jìn)排氣管路模型按照發(fā)動機(jī)廠提供的實(shí)際參數(shù)設(shè)置。按照實(shí)際噴油規(guī)律作為輸入，燃燒采用真實(shí)發(fā)動機(jī)燃燒規(guī)律擬合的雙韋伯函數(shù)模型，并在轉(zhuǎn)矩提升的仿真過程中，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)適當(dāng)延長燃燒持續(xù)期。假定摩擦損失壓力與最大爆發(fā)壓力及活塞運(yùn)動速度的平方呈線性關(guān)系，其系數(shù)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行標(biāo)定，采用WoschniGT模型模擬傳熱特性。增壓器中渦輪機(jī)采用簡單模型，壓氣機(jī)性能map數(shù)據(jù)為國內(nèi)某增壓器企業(yè)的性能測試數(shù)據(jù)。以壓氣機(jī)葉輪輪緣線速度為控制變量，標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下（大氣壓力為100 kPa，溫度為25 ℃）仿真獲得的聯(lián)合運(yùn)行線與壓氣機(jī)實(shí)測map圖的匹配如圖5所示。

發(fā)動機(jī)性能仿真與試驗(yàn)結(jié)果對比如圖6所示，其中發(fā)動機(jī)性能試驗(yàn)臺架及測控系統(tǒng)見文獻(xiàn)[17]。由圖6可知：搭建的一維熱力學(xué)仿真模型可以較好地預(yù)測發(fā)動機(jī)的外特性變化趨勢，在相同轉(zhuǎn)矩工況下，仿真的中冷前壓力與試驗(yàn)結(jié)果基本一致，仿真的燃油消耗率be與試驗(yàn)結(jié)果的相對誤差不超過7%，渦前排溫相對誤差不超過5%，因此模型結(jié)果基本可信，可以利用該模型進(jìn)行發(fā)動機(jī)性能仿真。

2.2 可調(diào)二級增壓及單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)

在發(fā)動機(jī)原機(jī)的仿真模型基礎(chǔ)上，搭建了傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)及單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的一維熱力學(xué)仿真模型，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的一維熱力學(xué)仿真模型如圖7所示。與單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)相比，傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)模型的高壓級壓氣機(jī)側(cè)少一路旁通管路及閥門，其余一致。

為了研究傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)與單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)性能提升的潛力，應(yīng)盡可能消除由于增壓器個(gè)體效率差異導(dǎo)致的性能變化。在原機(jī)增壓器map基礎(chǔ)上，按照幾何等比例縮放的方法進(jìn)行增壓器性能模化。

模化后壓氣機(jī)折合質(zhì)量流量和渦輪機(jī)相似質(zhì)量流量的相關(guān)計(jì)算式如下。

按照流動相似（馬赫數(shù)相似）的原則，相同線速度下，模化后壓氣機(jī)和渦輪機(jī)的壓比及膨脹比與模化前相同，模化前、后對應(yīng)工況點(diǎn)的效率不發(fā)生改變。

基于以上模化方法，將多種模化后增壓器組成的增壓系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)進(jìn)行性能匹配計(jì)算，按照發(fā)動機(jī)性能最優(yōu)原則，確定2種增壓系統(tǒng)方案及模化參數(shù)，如表2所示。

可調(diào)二級增壓系統(tǒng)及單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)中二級壓氣機(jī)及其聯(lián)合運(yùn)行線如圖8、9所示。由圖8、9可知：絕大部分工況處于壓氣機(jī)高效運(yùn)行區(qū)，基本實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)和增壓器的最優(yōu)匹配。

3 結(jié)果與分析

3.1 外特性對比

基于最優(yōu)匹配的增壓器方案，在相同的外特性轉(zhuǎn)矩工況下，原機(jī)及匹配2種增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)性能對比如圖10所示。

由圖10a）、b）可知：在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于1 100 r/min工況下，2種二級增壓系統(tǒng)相比原機(jī)表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的be降低了5～12 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性提高2.2%～4.8%；采用單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)be比傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)降低0～4 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性提高0～1.8%；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由1 200 r/min增加到1 860 r/min過程中，高壓級廢氣旁通比由12%增加到60%;由于渦端旁通放氣，浪費(fèi)了一部分廢氣能量，增壓系統(tǒng)總效率下降，使得匹配傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的be增大，燃油經(jīng)濟(jì)性下降約2.3%～4.6%。

由圖10c）～e）可知：由于串聯(lián)增壓，2種二級增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)在中低速工況下總增壓壓力和渦前壓力均明顯高于原增壓系統(tǒng)；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1 100 r/min時(shí)，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的總增壓壓力為350 kPa，比原機(jī)增壓系統(tǒng)提升約200 kPa；得益于增壓壓力提升，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)和傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的空燃比分別比原機(jī)提高5.8%～72.3%和5.4%～39.6%。

由圖10f）、g）可知：2種二級增壓系統(tǒng)增壓壓力的提升，渦前排溫大幅降低，其中傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)渦前排溫比原機(jī)降低26～162 ℃，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)渦前排溫比傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)降低18～82 ℃；較大的增壓壓力使2種二級增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力明顯增加，其中單級/二級可調(diào)系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1 100 r/min時(shí)，發(fā)動機(jī)最大爆發(fā)壓力達(dá)到限值，為17 MPa，因此進(jìn)一步增大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，必須通過閥門使高壓級增壓器與系統(tǒng)斷開，采用低壓級單級增壓工作；相比原機(jī)，低壓級增壓器的壓氣機(jī)和渦輪機(jī)的通流能力均略大，提升了壓氣機(jī)的匹配效率和發(fā)動機(jī)的排氣阻力，在一定程度上降低了泵氣功損失。因此，單級/二級增壓系統(tǒng)僅使用低壓級工作時(shí)，發(fā)動機(jī)整體性能指標(biāo)與原機(jī)相近，燃油經(jīng)濟(jì)性和渦前排溫略有優(yōu)勢；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高至1 200 r/min時(shí)，裝配傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)最大爆發(fā)壓力達(dá)到爆壓限值；因此繼續(xù)提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，需對高壓級渦輪機(jī)進(jìn)行旁通放氣；隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升，高壓級渦輪機(jī)旁通量增加，釋放渦前壓力，渦前壓力和增壓壓力均在小幅范圍內(nèi)變化。

3.2 轉(zhuǎn)矩提升特性

發(fā)動機(jī)中低速且相同轉(zhuǎn)矩工況下，2種二級增壓系統(tǒng)的增壓壓力均增大，發(fā)動機(jī)實(shí)際進(jìn)氣量大幅提升，最大爆發(fā)壓力和渦前排溫相對于各自限值有一定裕度，因此在這些工況下允許噴射更多的燃油進(jìn)行燃燒，發(fā)動機(jī)低速轉(zhuǎn)矩明顯提升。按照最大爆發(fā)壓力限值為17 MPa、渦前排溫限值為750 ℃進(jìn)行控制，將2種二級增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)性能與原機(jī)對比，如圖11所示。

由圖11a）可知：傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不大于1 200 r/min時(shí)可提升發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，提升幅度為7%～102%；單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于1 100 r/min時(shí)可以提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，比原機(jī)轉(zhuǎn)矩提升14%～162%；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1 200 r/min時(shí)，由于受限于最大爆發(fā)壓力，單級/二級增壓系統(tǒng)必須切換為低壓級單級增壓模式，因此轉(zhuǎn)矩不能提升；在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于1 000 r/min時(shí)，相比傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩提升能力更大，轉(zhuǎn)矩儲備可以進(jìn)一步增加9%～30%。

由圖11b）可知：在轉(zhuǎn)矩提升過程中，得益于傳統(tǒng)二級增壓系統(tǒng)低壓級壓氣機(jī)及單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)高壓級壓氣機(jī)匹配效率的提升，2種二級增壓系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1 000 r/min及以下的be比相同轉(zhuǎn)矩工況下的優(yōu)勢進(jìn)一步加大，傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)比原機(jī)的燃油消耗率降低2～29 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性提高0.9%～10.7%；單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)比傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的be可以進(jìn)一步降低2～21 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高0.8%～8.7%。

由圖11c）～g）可知：在低速轉(zhuǎn)矩提高的過程中，2種二級增壓系統(tǒng)的總增壓壓力和渦前壓力均大幅提升；缸內(nèi)爆發(fā)壓力也均明顯升高，顯著高于原機(jī)系統(tǒng)；在較大的進(jìn)氣流量下，渦前排溫相比原機(jī)仍然具有一定的優(yōu)勢，但單級/二級增壓系統(tǒng)的渦前排溫高于傳統(tǒng)二級增壓系統(tǒng)； 發(fā)動機(jī)中高速工況下，2套增壓系統(tǒng)由于排溫和最大爆發(fā)壓力的限制，均難進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩和燃油性能，發(fā)動機(jī)燃油消耗率、空燃比、增壓壓力、渦前壓力和廢氣旁通比等性能對比結(jié)果與3.1節(jié)的結(jié)果基本一致。

4 結(jié)論

為改善某船用發(fā)動機(jī)中低速性能，提出和設(shè)計(jì)了單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)，在中低速采用二級增壓，在中高速單級增壓。在增壓器性能最優(yōu)匹配的前提下，對分別搭載此增壓系統(tǒng)、傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)同一款發(fā)動機(jī)及原機(jī)增壓系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)動機(jī)一維熱力學(xué)仿真，并進(jìn)行性能對比，得出以下結(jié)論。

1）在相同轉(zhuǎn)矩工況下，傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)的燃油消耗率降低了5～12 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性提高2.2%～4.8%；與傳統(tǒng)二級可調(diào)增壓系統(tǒng)相比，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的燃油消耗率降低0～4 g/（kW·h），燃油經(jīng)濟(jì)性提高0～1.8%。

2）發(fā)動機(jī)大于1 400 r/min時(shí)，傳統(tǒng)可調(diào)增壓系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性相比較于原機(jī)降低約2.3%～4.6%；單級/二級可調(diào)系統(tǒng)采用單級增壓，發(fā)動機(jī)各項(xiàng)指標(biāo)與原機(jī)基本一致。

3）相比傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不超過1 000 r/min時(shí)的轉(zhuǎn)矩提升能力更大，轉(zhuǎn)矩儲備可以進(jìn)一步提高9%～30%。

4）在提升轉(zhuǎn)矩工況下，2種增壓系統(tǒng)均可使發(fā)動機(jī)低速工況的燃油經(jīng)濟(jì)性得以改善，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)比傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性提高0.8%～8.7%。

5）與傳統(tǒng)可調(diào)二級增壓系統(tǒng)相比，單級/二級可調(diào)增壓系統(tǒng)對于注重中低速大轉(zhuǎn)矩和經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)具有一定優(yōu)勢，但高速運(yùn)行狀態(tài)與單級增壓系統(tǒng)較為相近。

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Influence of a single-stage/two-stage adjustable turbocharging system on the performance under low-speed conditions of a marine engine

MA Chao1，2，3， LI Cheng3，4， WANG Xiaoli3，5， LIU Yongfang3，5，ZHANG Jianjian3，5， LI Guoxiang1，3*

1. School of Energy and Power Engineering，Shandong University，Jinan 250061，China;

2. School of Machinery and Automation， Weifang University，Weifang 261061，China;

3. Key Laboratory of Turbocharging System of Mechanical Industry， Shouguang 262718，China;

4. Guangxi Yuchai Ship Electric Power Co.， Ltd.， Yulin 519175， China;

5. Kangyue Technology （Shandong） Co.， Ltd.， Shouguang 262718，China

Abstract：In order to improve the low-speed performance of marine engines with high power density， a single-stage/two-stage adjustable turbocharging system is proposed， and one-dimensional thermodynamic simulations are conducted to compare performances of the engine with different turbocharging systems. The results show that the traditional two-stage adjustable turbocharging system has obvious advantage in improving the engine performanceunder working conditions less than 1 200 r/min， and the fuel economy under the 1 400 r/min conditions deteriorate. The engine equipped with a single-stage/two-stage adjustable turbocharging system has better performance improvement than traditional two-stage adjustable turbocharging systems when the engine speed is less than 1 100 r/min. When the engine speed is greater than 1 200 r/min， the engine performance is basically the same as that of a single stage turbocharging system engine.Compared with traditional two-stage adjustable turbocharging system engine， single-stage/two-stage adjustable turbocharging system engine has greater potential for improving low-speed torque.When the engine speed is less than 1 100 r/min， compared to traditional two-stage turbocharging systems， engine equipped with single/two-stage adjustable turbocharging systems has a torque reserve increase of 9% to 30%.

Keywords： two-stage turbocharging; single-stage/two-stage adjustable turbocharging; low-speed torque; fuel economy

（責(zé)任編輯：劉麗君）

收稿日期：2023-05-25

基金項(xiàng)目：濰坊市科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目（2021GX011）

第一作者簡介：馬超（1985—），男，安徽淮南人，副教授，工學(xué)博士，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)先進(jìn)增壓技術(shù)，E-mail： iammach@163.com。

*通信作者簡介：李國祥（1965—），男，山東蓬萊人，工學(xué)博士，教授，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)燃燒與排放控制、整機(jī)開發(fā)及可靠性、新能源汽車等，E-mail：liguox@sdu.edu.cn。